619 мнения по тази тема

[Lambo_Rambo]

Проблема е в настройката, то няма какво друго да е.. Има си лесно как да се пресметне, и моите инжектори и на крис са същите както на всички двигатели от тия години - М111, М104, М119, М120.. А именно около 200 кубика в минута при 3 бара, моя горивен регулатор така и не намерих на какво налягане работи, но мисля че е на 4 бара, тоест 0,2/3,*4,*8,*60, прави 128 литра на час при 100% натоварване на дюзите.. при крис цилиндрите са 6 така че 128/8, *6 прави 96 литра на час, демек за да е 90/100 неговия разход трябва да мине 100км за 1 час на прекъсвач Повече от това е физически невъзможно да харчат тези двигатели..

 

В едно клипче на тунинг.бг владо мантата казваше че двигателя му 2.0 турбо харчи 200-250/100

 

Аз искам да питам нещо, поне Крис да се изкаже, ако може и другите хора които пързалят - на коя скорост пързаляте, с какви гуми, диф с какво предавателно число и тн подробности, защото гледам доста хора пързалят на 3та че даже и на 4та (дизеловото комби на black smoke бяха казали в едно клипче че вземат цялата писта на 5та скорост), но от диф до диф, от гуми до гуми и от кутия до кутия има разлика, на мен 2ра ми е до близо 120 на прекъсвач ( и това е с малките гуми с които горе долу показва точно по километраж), на 3та още ме е страх да ритам съединителя защото отива към 150км/ч.. Та така де просто да направя някакво сравнение, моя двигател със сегашните настройки (които явно са кофти) се затруднява да върти гумите на 3та, без ринтане на съединителя, а гледам масово всички пързалят поне на 3та и така, да си направя някаква сметка

[siriospepi]

Аз примерно съм със заводската 5 степенна ръчна кутия за м103/м104 и сменен диференциал с АСД такъв с предавателно отношение 3.07 ( пробвах с по-голямо число от 4 цилиндровите мерцедесчета и съм счупил 2 досега), и задните ми ежедневни гуми са Toyo R1R (семи слокове) 255/40/18 които са с доста по-голям радиус от заводските за автомобила,  ако когато излизаме да си правим кеф/шоу с компанията слагам заводските 15-ки със 195/65/15 (имам около 60-тина в гаража). Аз примерно масово се пързалям на 2-ра (до почти 100 е мойта 2-ра ), доста честно не ми стига но в 80% от времето съм на втора. Включвам и на 3-та, но реално рядко имам нужда от нея, нече не ми стига мощта, а просто рядко намирам завои за които да ми е нужна (досега на писти не съм ходил, а и незнам дали някоя писта в България има нужда за повече от трета). 
 

По това което съм чел из чуждите форуми за профи дрифтачките, е че момчетата там наистина карат на 4-та и на 5-та, но това което си спомням , е че момчетата за да вземат завоя рядко имат нужда да включват на повече от трета. Те обаче карат на 4-та и 5-та за да им димят гумите повече. Това и аз го осъзнах, когато започнах да правя донъти на 2-ра а не на първа. Реално аз правя абсолютно едно и също нещо и на първа и на втора когато правя донъти, но на втора гумите пламват за 10 секунди а на първа трябва да ми се завие свят за да стане ситуацията на кълбета... (Един път даже пробвах на 3-т аобаче контрола ми беше никакъв ... ). Другата особенност по спомен от прочетеното, е че те така подбират диференциала им че рядко с прекъсвачите им на 8-9000 оборота могат да вдигнат повече от 200 км/ч. на 5-та. (тяхните коли не са като наще да ударят ограничител на 260+ на 5-та), тоест да кажем че тяхната пета реално е като мойта четвърта, или малко по-дълга. И това е общо взето ... просто дрифта изглежда 94 000 пъти по-автентичен когато излизат кълбета дим от гумите ти  

 

 

PP: Относно разходите с мегата. Още не съм си насроил мегата както трябва и т.н. за да засичам разходи и темподобни, със сигурност разхода който каза Ламбо ме притесни леко, но това което забелязвам при мегата, или поне при мойта е че групите инжектори могат да са максимум 4, като масовите монтажи се правят с до 2 групи (аз съм с 3 - по 2 инжектора на група). Т.к повече се занимавам с жиците и модулите на автомобилите, от много години не ни се е случвало да видим автмобил на който да са разделени инжекторите на групи, примерно 10-15 годинки вече... хич не ми харесва че когато си слагам мега нещата реално не са както сме ги учили по техникумите и университете: "... след това деца всмукателният клапан се отваря и заедно с въздуха който навлиза в цилиндъра се впръсква и гориво.... " . Разбира се съм чел че има меги които могат да управляват всеки инжектор поотделно и да се настройват за различно време на впръскване (защото тези които ползваме ние с каналите, са на 2-3-4 канала просто за да се разтоварят транзисторите им, те всичките пак си цъкат едновременно ..... ). Все пак когато заговорим за 80% duty cycle,  и обороти от типа на 3-4-5-6-7000 и нагоре, ни става ясно че самият момент на впръскване въобще не е момент ... и доколкото гледам самото устройство, схема и чип на мегата (не съм стигнал сам до този извод, и говоря за мойта мега), е че тя всъщност не избира момент на впръскване и продължителност в милисекунди, а оформя коефициент на запълване на времена за отворено/затворено положение на дюзите (естествено равномерен), и след това самият софтуер пресмята като колко милисекунди се явява това, и от там duty cycle. Пак казвам че това не е от голямо значение за икономията на гориво, просто самото управление на мотора извършено от мегата не е най-интелигентното. Пак казвам говоря за мега 2, чел съм че има по добри в утнопение на впръскване, даже такива които могат да управляват двигатели с директно впръскване, на които се задава "предверение" на впръскването и т.н....

Този пост е редактиран от siriospepi: 12 януари 2014 - 00:46

[saitov]

Мисля че, ако колата не и тежи втората(смисъл реагира бързо на подаване на газта) ограничител на 120км/ч би трябвало да ти стига спокойно на повечето места. То в България на писти май малко дрифтъри вкарват 4-та пък камоли ние на улиците. Но като цяло както каза Пепи дрифтърите повечето пъти карат на по-висока предавка, за да може гумите да задимяват много яко, а пък също, и за да могат да правят голям ъгъл на излизане от завоя. 

Ако знаеш кръговото на ломско (или това на Икея на околовръсното), на мен там ми стига като скорост 2-рата (до 92км/ч на ограничител), но на мен не ми стигат конете, за да мога да го взема цялото с хубав ъгъл. Примерно там бих желал да карам на 3-та, но ако имах ASD и нископрофилни гуми щеше да се получава сравнително хубаво и на 2-ра. Пепи на това кръгово също кара на 2-ра (същия диф. но с ASD), но той вече може да го взима от външната страна на кръга и да прави по-голям ъгъл, което изглежда много по- готино, а пък е и по-близко до реалността.
Не знам до колко си смел да пробваш и какви са ти възможностите, но мисля че ако минеш на някакъв по-бърз диференцял ще ти е много по-лесно да владееш колата, заради по-добрата реакция на мотора. Пък и дрифтърите рядко караT с дифове под ~3.2.
Ще си позволя да дам линк от на Пепи колекцията на въпросното кръгово. 
http://www.youtube.c...h?v=ECLyGPHYaP8

[siriospepi]

Позволявам си и аз да кача нагледен пример за разликата в отворен диф и АСД диф без вързани магистрализа блокажа (само със заводските там 15-20% блокаж). Вярно мойта е турбо но на това кръгово на колегата Saytov със 320-ката си му стига мощността да пързаля на 2-ра

Този пост е редактиран от siriospepi: 12 януари 2014 - 20:28

[Subsonic]

 

 

 

 

 

 

 

Не искам да съм лош пророк, но мисля че много скоро ще ги скършиш тези заварки. Не случайно оригиналният детайл е отлят и то в определена форма за по-равномерно предаване на натоварването. Модификациите по спирачки, окачване и кормилна уредба са опасна и мътна територия.

 

Полиуретановите тампони за двигател също не мисля че са добра идея - като и заваряването на заден мост към купето. Но вибрацията от мотора и твърдото возене са бял кахър в сравнение със скъсани заварки по критични елементи от автомобила.

[Subsonic]

Въобще слагането на мега-гига спирачки не оправдава подобни модификации, още повече, че от един момент нататък ограничаващият фактор при спирането е не големината на диска и броят на спирачните цилиндри, а сцеплението на гумата с асфалта. Ако просто ще ти работи по-често АБС-а какъв е смисъла?

 

Увеличаваш unsprung масата на колелото, brake bias-a отива по дяволите и накрая ще имаш нещо което няма да иска да завива при спиране.

 

Ако слагаш сликове - ок, ама не и с някакви галоши втора ръка.

 

Със сликове няма да можеш да караш на дъжд - освен ако не си купиш и такива за мокро. И така или иначе става автомобил само за писта, а ти досега го караш като обикновен.

 

ЕДИТ: Диф-ът май го обсъждахме 30-тина страници по-рано. Някои настояваха за по-къс диф, други настояваха че и 2.65 ще е добре.

[Lambo_Rambo]

Ами моите са възможно най-сигурно направени. Все пак това малкото "лостче", което е аз съм отрязал и заварил, държи накрайника да не се върти, и има някакви минимални подпорни функции в хоризонтална равинна. Дори и да го нямаше, накрайника си е стегнат с един доста дебел болт, през доста дебел цилиндър като силата на болта създава съпротивление срещу въртенето заради триенето, а заради цилиндъра се възпрепятства и усукването в хоризонтална равнина малко или много. Ако искаш виж поста ми на 28ма страница, номер 409, там съм сложил снимка на един рязан и заваряван накрайник, мисля че моя е доста по-сигурен. По принцип целта е преместване напред и навън, за това напред аз ще заложа на разпробиване (още не съм го направил и не съм го снимал), но за изнасянето на дупката настрани няма как и трябва да се реже, като аз мисля че моя вариант е по удачния. Освен това заварката е направена от професионалист със пълен провар и всичко както му е реда.

 

Днес занесох да ми ремонтират газовата бутилка от едно старо котлонче, и да ми я преправят на горелка и да ми я напълнят Та си поиграх и изгорих тампоните на задния мост който бях разглобил, и на един преден носач, започнах да вземам мерки за полиамидените тампони. Много цивилизован метод, повечето тампони като ги загрееш хубаво с горелката и буквално сами си излизат от местата, без да оставят полепнала гума която да иска допълнително чистене. Само тампона който стои на задния шенкел не можах да го извадя..

 

Та сега ако мога да помоля някой ако има стар преден носач хвърлен някъде (или нов, още по-добре ) Да измери размера на предния и задния тампон (на предния носач става въпрос), че не можах от тия които са вкъщи да взема точни размери. Предния и задния цилиндър (тия които са заварени за носача и държат тампоните) са абсолютно идентични - 60,3мм на фи около 48,3мм, но за предните тампони измерих дължина по оста около 97-98мм, а на задните 100-101мм, а ме съмнява за 2-3мм да са ги направили различни, все пак меря и стари тампони и не знам на колко да ги направя. Болта на носача ще си обере каквито хлабини има но все пак колкото по-точно толкова по-добре.

 

 

 

За големите спирачки съм напълно съгласен, както и за модификациите по спирачната система, за това и аз сложих plug&play спирачки от сходен модел - 124ка. То и за спирачките го коментирахме преди 30 страници - аз и тогава казах че няма никакъв смисъл от невероятно големи спирачки защото триенето е произведение от коефициента на сцепление и теглото на колата (по конкретно това върху всяка гума). Аз моите спирачки ги сложих основно заради завиването - четирибуталните имат по два малки цилиндъра от всяка страна на диска, еднобуталните имат един огромен цилинцър от вътрешната страна, който ми пречеше да си направя завиването, за това и го бях блокирал от недоглеждане.. Това беше първата причина, а и вече имам по-големи гуми и джанти, факт е че колата си спира по-добре сега, а и не смятам че съм се изхвърлил с големината.. За съжаление гумите са галоши, но за мен гумите и спирачките са последното нещо което се купува за една проектна кола, и който каквото и да казва няма да ми промени мнението по въпроса. Неща които ръждясват и изсъхват докато не си карам колата няма да купя преди колата да е готова за ежедневно каране. 

Този пост е редактиран от Lambo_Rambo: 13 януари 2014 - 16:37

[mitkofitnes]

Полиамида по твърд ли идва от полиуретана,има ли опасност да се сцепи.

[Lambo_Rambo]

Еми аз до колкото разбирам от това което чета из нета, полиамида си е чиста проба найлон. Според тая скала по-долу найлона е по-твърд от полиуретана (то и полиуретана си има твърдост при това в широк диапазон така че е относително колко е по-твърд), но по-мек от ацетала, а до колкото знам ацетала се ползва масово за състезателни коли. На Дунев колата (някоя от колите, че им изпуснах вече бройката) до колкото знам е на черен полиамид. За цепенето не мисля че има на къде, всички тампони където и да е по колата се набиват в метални цилиндри и имат метални втулки вътре където минава болта...

 

 

 

 

П.П.: Ето снимка на кита за намаляне на bump steer ефекта, изработен от същия човек който произвежда тампоните за които стана въпрос по-назад, както и още много неща за 190. Кита между другото се радва на адски голям интерес, по форумите само питат кога ще има за 202 и 129 и другите модели.. Вижда се заварките къде са, не бих казал че са по-малко рискови от моите, дори точно обратното... Вярно е че в случая натоварването е разделено на две, но пак е достатъчно това отдолу да счупи заварката за да стане колата неуправляема.

 

Този пост е редактиран от Lambo_Rambo: 13 януари 2014 - 22:28

[Subsonic]

При теб това завареното ще легне върху шенкела, нали? Така е по-безопасно, но не знам дали не е добра идея заварката да се отвърне малко, за да се освободят някакви вътрешни напрежения ако има.

 

Проблемът е, че не знаем оригиналните накрайници дали има някаква закалка или не.

[Lambo_Rambo]

Направих си нови тампони тия дни. Станаха много добре, много съм доволен. Отказах се от варианта да ги правя изцяло от полиамид, защото все още имам някакви мераци да си я карам тая кола по-често, а щом за тоя тампон от полиуретан (на който качих снимка на разреза) производителя предупреждава че не се препоръчва за ежедневки, значи от полиамид съвсем нямаше да се живее. Така че ето какво направих - от един магазин за гумени изделия взех 2 гумени парчета (май казаха че са за носач на някакъв камион но ще излъжа), стругаря ми им направи едно легло от полиамида дето ми беше останал от рейката, всичко това в метална чашка, и отгоре метална шапка със чеп който да влиза в гумата. При форсиране на място изглеждаха доста добре нещата, нямах възможност да покарам тъй като още не съм приключил с модификациите по завиването и колата не е в движение. Там изглежда че ще се получат работите.. Когато шенкела е откачен, се върти отзад докато не опре в носача дупката в която се навива ограничителя, а напред се върти докато диска не опре в скобата на стабилизиращата щанга. Като е сложена гумата се върти докато отзад гумата не опре в носача, а отпред докато гумата не опре в стабилизращата щанга. Ще трябва да си купя някакви фланци за 15ките, защото опират в новите апарати, и някакви нископрофилни гуми за тях, с 18ките 8.5J няма да стане да завива.. А и не ми се карайте за грозните шупли, явно заготовките дето са ми дали са били кофти..

 

[Subsonic]

Първо - искрени поздравления за изработката и ентусиазма.

 

Второ - 2 градивни коментара/въпроса? - Тампоните освен на натиск трябва да работят и на опън (единият при ускорение, другият при моторна спирачка) - при теб как е решен въпросът с опъна и как избра диаметъра на тампоните?

[Lambo_Rambo]

Много благодаря, радвам се че някой оценява труда  

 

За въпросите - диаметъра е буквално на око, отидох в магазин за гумени изделия и там горе долу им обясних какво ми трябва - там ми предложиха тези гуми черните, по 8лв едната, направихме им легло от полиамида, колкото да не е целия от метал (примерно заради теглото.. разликата в цената на полиамида и новите метални заготовки е пренебрежима (като обем, не като тегло естествено ), една чашка от метал, защото полиамида все пак е пластмаса и според мен може да се сцепи ако не е в метална "рамка". Така или иначе мисля че диаметъра няма кой знае какво значение (има някакво значение разбира се, колкото е по-голям димаетъра толкова товара върху гумата, който я кара да се разширява, се разпределя върху повече площ), ето примерно тампона от разреза, вижда се че е съизмерим с тампоните за предните носачи, които са много по-малки от оригиналните тампони на двигателя

 

 

А колкото за работата на опън - при тампона от полиуретан (на разреза), полиуретана е вулканизиран, при мен целия тампон е направен толкова плътно че отделните части ги събрахме едно в друго на менгеме, ако забележа че има някакъв проблем - мога да се напъна да го разглобя, да намажа всички части с лепило и пак да ги набия една в друга, ефекта според мен ще е същия като вулканизацията.

 

Така или иначе натоварванията не са толкова големи (до колкото разбрах говориш за напъните на двигателя да се върти по оста на коляновия вал), та примерно моя двигател е близо 500Nm, това са 50кг*м, което дори да направим някакво предположение че тампона е на 20см от коляновия вал, прави 2500Nm товар, обаче половината е на натиск за единия тампон, другата половина е на опън за другия тампон, или 125кг опън/натиск на тампон. Ако приемем че двигателя ми тежи 250кг (по 125 на тампон), това значи че дори при максимален товар и ударно зацепване на гуми/съединител, теглото на двигателя в общи линии неутрализира опъна. Естествено това са бакалски сметки на око, но както казах съпротивлението на моите тампони на опън не е нулево.. Като добавим и това че моите тампони не са с успоредни оси, а по скоро пресичащи се (не стоят вертикално в коша, а са наклонени), вероятността двигателя да си изскочи от тампоните дори при някаква комбинация от натоварвания (дупка+завой+ритник на съединителя+още нещо там..) според мен е много малка  Ще поживеем и ще видим, може и нещо да не предвиждам правилно, все пак тоя тампон от разреза е правен за двигатели които вадят по 200-250Nm най много, на половина на моя.

[Subsonic]

На пръв поглед сметките ти изглеждат коректни. Това за осите на тампоните също е много важно хрумване - т.е. че пресичането на осите им допълнително ти дава сигурност, че двигателят няма да се извади от тампоните.

 

Предполагам обаче опасността идва не от осреднените, а от пиковите натоварвания. На макро ниво двигателят е генератор на вибрации с честота кратна на честотата на оборотите - първи, втори, трети хармоник.

 

Другото е - чудя се защо фабричните тампони са толкова сложни устроени? Тампонът е хидравличен, двукамерен и работи и в двете посоки.

http://www.startekin...e/PDF/30013.pdf

 

EDIT: Намерих нещо за смятане на тампоните на мотора:

 

http://www.ddcsn.com...h11_mbe4000.pdf

[Subsonic]

Ето едно сайтче, в което са измерили пиковите натоварвания като въртящ момент на различните конфигурации мотори.

 

http://www.epi-eng.c...ton_engines.htm

 

С две думи пиковото натоварване е далеч по-голямо от средното.

 

Най-зле е работата при едноцилиндров мотор, където пиковото натоварване достига  от -5 до 15 пъти средното. Отрицателните стойности означават въртящ момент в обратната на движение посока.

 

При стандартен 4-цилндров е 3-4 пъти по-голямо от средното, при шестак е около 2.5 пъти, а при осмак е само 2 пъти.