649 мнения по тази тема

[joreto]

Мисля се рабрахме   . Г-тека се връзва само към запалката предимно за захранване  , но също така от там по някакъв хитър начин от пулсациите хваща оборотите, другото го смята на базата на 3-посочен акселерометър.  Също за да са горе долу точни замерванията на кс/нм е хубаво да се знае теглото на колата, аз моята съм я мерил на кантар, но няма проблем и да се сметне приблизително .... 

Този пост е редактиран от joreto: 11 юли 2013 - 09:39

[siriospepi]

Мойта понеже има бая битум заради музиката която съм метнал в нея (и разбира се още не съм довършил), беше 1670-1690 непомня вече със сигурност, по кантар-а на мото-пфое, и това беше преди турбинирането ..... аз като я вкарам в движение мога да мина през моргата на околовръстното до банкя, там ти мерят колата като минаваш и можем да хванем едноприблизително тегло, ако ли не я пишем 1700 и да му мисли Г-тека кво ще покаже

[Наско]

Жоре , уестгейта вече е сменен

Имаме си и ПопОфф / много ме кефи как Нано го казва /

Ясно ми е , че няма храна .. даже ми е кеф , че има такава дискусия

После тези мнения спокойно могат да се преместят в моята тема и така тази да се изчисти

само трябва да говоря с някой модератор и това ще стане

 

Имам въпрос за колекторите : Не е ли по добре да е "къс" и "равен" вместо "дълъг" и със "завратулки" с цел по бързото разтоварване на колата в случай като моя ?

 

Пепи , сега е моят ред да питам глупави въпроси пък

Този пост е редактиран от Наско: 11 юли 2013 - 12:22

[siriospepi]

Сега относо понятието къс/дълъг : това колко да са дълги ръновете (тръбите на изгорелите газове от всеки порт/изход на главата) се пресмята попринцип адски трудно и реално в голяма част от случаите се постига максималния ефект с доста пъти проба-грешка след пресмятанията. Понятието равен: важно е ръновете да са еднакво дълги от всеки цилиндър съответно до входа на турбото. Примерно в твоя случай пътят от 6-ти цилндър и от 4-ти до турбото е различен в пъти, докато при тези които аз направих е относително еднакъв (точно затова и повдигнах темата аз колектора). За завъртулките: естествено че завъртулките са лоши неща  колектора (при мойте колектори са много), стига да можеш да събереш нещата, най добре е да са прави ръновете (както са на всмукателния ти колектор да кажем -грубо  казано). И общо взето най-добре при правенето на колектор е да се пресметне дължината и диаметъра на нъжният рън (спрямо 142 критерия...) и от там да направиш възможно най-малко компромисният вариант измежду понятията "равен" и "завъртулки" с цел да са максимално еднакво дълги и с минимално завъртулки. И като цяло целта и възможностите при един изпускателен колектор немогат да бъдат описани в 10 реда, даже и в10 страници... Ако Жорето има ощенещо да допълни (защото има още много) или да обори някое мое твърдение (дай боже няма ) да се надяваме че ще сподели в някои от следващите постове

И като цяло в нашите случаи където вадим по 300 коня тези критерии важат малко, тези неща се отразяват при много големи коне и т.н. а разликата между крайностите в нашите варианти са също малки (точно затова и се оправихме в спорани с Жорето за 3 пост-а а не 4 страници). Като цяло правенето на истински изпускателни колектори си е професия, тунинг сервизите в чужбина си имат специално човек който прави колекторите наколите и се занимава само с това, а при нас всичко се прави от 1 човек от началото до края, да кажем с 0-години и 0-коли опит в това (както е в моя случай), и като цяло т.к. това си е професия е нормално и пост-а ми да е доста повърхностен но смятам че това е главното

Този пост е редактиран от siriospepi: 11 юли 2013 - 14:32

[siriospepi]

Колеги аз да се похваля... колата я сглобих преди няколко дни, всичко беше перфектно но изпускаше изгорели газове от фланците на колекторите ии трябваше да разглобя пак всичко и да ги закарма на шлайф (просто както и да се заварява винаг си трябва шлайф след това ...), иии все пак колата я сглобих вчера и реших да си ходя до нас с нея и сутринта обратно в сервиза пак с нея , е да обаче нещо много ЗЛОСТНО се строши в мотора, хлопа тропа, не държи празен ход, налягане на маслото имам 1 бар на 1500-2000 оборота а не на празен ход както си беше преди и т.н. и т.н. Колата стигна на ход до сервиза т.к. нямаше вариант да спирам в София в задръстванията и да чакам познат да ме дърпа, като цяло загуби бая пауър но пък щом стигна макар и с повече газ при тръгванията и държене на газ-та на светофарите да не угасне, то проблема не е глобален (из целия мотор), а локален (само на места ), такаче идните седмици ме чака едно огромно разглобяване на мотор, ревизий на всичко и евентуално ако ми скимне или видя че е имало детонацийки скачам на Мега ... Затова колеги темата ще остане малко в застой, и за съжаление няма да се явя на Дино-Дей-а и на куп още събирания! Ще пиша като се разбере какво се е предало.

[joreto]

Неприятно, но тези неща се случват .  Така както го описваш май е станало нещо с лагерите (ниското налягане на маслото) и от там и други поразии (празния ход, загубата на мощност и т.н.). Може да се окаже че те са слабото място на м103, нали и при мен заминаха точно те, но като отвориш ще се разбере. 

Този пост е редактиран от joreto: 26 юли 2013 - 11:29

[siriospepi]

Днес едвали ще имам време да го отворя аз да разбера, ноооо махнах свещите и пробвах с отверката и леко бутане напред назад и т.н. (метода за тестване дали нещо хлопчи ), и това което разбрах е че на втори цилиндър буталцето леко хлътва като го натисна, и в предвид другите обстоятелства ме навежда на мисълта че може да са тея лагери (и дано са те че ако нещо е одрало цилиндъра отвътре ще умра...).

[joreto]

При мен имаше доста щети, вала беше заминал, доста от лагерите, едната биела трябваше да се коригира и .т.н. но пък при мен се случи на доста голям товар 5-та 5000оборота на пълна газ .... мотора направо изгасна . Дори и да са лагерите, според мен дръпни и главата за да прегледаш нещата ......

[siriospepi]

О задължително, каквото и да е свалям и всичко и му правя цялостна ревизия, за да стане от 1 път и да знам че ако нещо се счупи ще е заради тъпата ми глава не от старост или немърливост 
 

PS: Жоре при твоя сет-ъп какво перки ползваш аз охлаждането на радаиатора, т.к. нали тея дни маханх виското на моя и му сложих 2 електрически по 25см в диаметър, и да ти кажа в задръстванията на втора степен неуспяват да охладят мотора и грубо казано ако изчакам 3 светофара по 40-50 секунди колата започва да стига до 100 градуса на водата? Попринцип имам ясто за още две 20 сантиметрови под тях но нз дали ще смогва и с тях ....

Този пост е редактиран от siriospepi: 26 юли 2013 - 14:34

[Subsonic]

Много лошо, че се е предал мотора. Дано да няма много щети и скоро да го оправите.

 

Относно колекторите - тъй като последните 2-3 години попрегледах доста информация и направих някой експерименти, искам да споделя малко офтопик информация.

 

Пълненето и изпускането са резонансни циклични процеси и затова измерванията на дебит с постоянен поток въздух (както духането с пистолет за въздух през колекторите или CFM измерванията на глави и портове) са маргинално полезни.

 

За да не съм голословен ще дам линк - http://cafefoundatio...EPG PART IV.pdf

 

Това са поредица от изследвания на една група аматьори, която търси най-добрата конфигурация на изпускателен колектор за "малък" бутален самолетен двигател, по спомен атмосферен 4-цилиндров боксер на Lycoming. За целта те монтират датчици за налягане в порта и правят измервания и графики на пулсациите на газовете при различни конфигурации и дължини колектори.

 

Това, което реално се случва в колектора, е много бързо нарастване на налягането веднага след отварянето на изпускателния клапан. То започва да расте стремглаво още преди достигане на ДМТ и достига своята пикова стойност някъде около ДМТ. После това налягане започва да пада, достигайки отрицателна относителна стойност на налягането (спрямо атмосферното) някъде около ГМТ, когато изпускателният клапан затваря. При добре настроена система, този максимален пад на налягането се случва точно преди затваряне на изпускателния клапан, за максимално изсмукване на остатъците от изгорели газове в цилиндъра и в началото на отваряне на смукателния клапан, по време на овърлапа. Разбира се това важи само за определен режим от обороти и натоварване. В друг режим от обороти и натоварване не е така, или поне не съвсем.

 

Как се настройва колектор така, че всички тези процеси да се случват в едно и също време - чрез дължината и диаметъра на рънърите, чрез конфигурацията (4-1 или 4-2-1) и т.н.

 

Трябва да знаем Т на изгорелите газове за да пресметнем дължината на рънърите. А Т пък зависи от много неща и не е постоянна - близо до главата е най-висока, после пада, не само заради топлообмена през стените на колектора, а и защото газовете се самоохлаждат при заемане на по-голям обем (т.е. при разширяване).

 

Дължината на първичните и вторичните тръби зависи и от овърлапа, продължителността на пълненето и издухването и т.н.

 

Резонансните процеси, случващи се в изпускателния и смукателния колектор, са изключително важни при атмосферен мотор, защото са единственото което може директно да повлияе на пълненето и обемната ефективност.

 

При двигателя с принудително пълнене, ролята е поета от турбо-то или компресора. При турбото е важно газовете да достигнат до него с възможно най-малка загуба на скорост и Т за по-бързо развъртане. Затова дължините идват на второ място. По-важно е да има по-малко чупки, диаметъра да не е прекалено малък или прекалено голям и реда на събиране на газовете.

 

Освен това, както Жорето беше писал в неговата тема, при използване на рънъри с различна дължина бууста е в най-голям диапазон от обороти, а при равна дължина в най-тесен. При едното се постига добро разпределение на въртящия момент, за сметка на по-малък максимум, при другото по-голяма стойност в по-ясно изразен пик. В зависимост от приложението и турбината може първото да бъде по-подходящо, а може второто.

 

За газта и турбинирането - има някои особености. При принудително пълнене на бензин, сместа се обогатява за охлаждане и предпазване от детонация. Т на самовъзпламеняване на LPG е два пъти по-висока, към 450 градуса, за разлика от 200-220 при бензина. Преобогатяване на сместа на газ не е необходима. Второ, при газовите горива преобогатяването обикновено увеличава Т на изгорелите газове, така че не помага особено за предпазване от детонация ако бъде достигнат лимита на сетъп-а.

 

Реверсията, връщането обратно на изгорели газове в цилиндъра, се предотвратява че ползването на стъпаловидни преходи в колектора, в посока от главата към генерацията. Специалисти съветват диаметъра на първичните да е по-голям от изпускателния порт на главата именно с тази цел. Отделно, скоро бях попаднал на една статия, която сега не мога да намеря, но там се споменваше, че в Ф1 се ползват такива преходи в рънърите на около 10-15см от главата именно в с тази цел.

 

Дизелов колектор на бензинова кола - няма проблем стига да е съобразен с приложението. Дизелът няма дросел и моторът диша с пълни гърди през цялото време. Буустът се определя от впръскваното гориво, което на празен ход е доста по-малко като съотношение от това в бензинов мотор, но под товар доста се увеличава. Т на горене на дизела е по-висока, но изгорелите газове са с по-ниска Т защото дизеловият мотор има по-висока степен на сгъстяване и успява да преобразува повече топлинна енергия в механична. Основния обем изгорели газове идва от въздуха, разширен от топлината на горенето на горивото. Стехиометричната смес на бензин и дизел е сходна. CO + CO2 в газовете е около 15%, кислородът в бензиновите газове е 1-2%, в дизела повече, а останалото е азот и много малко азотни съединения (NOx) и минимално количество въглеводороди.

[joreto]

Subsonic 

 

siriospepi, аз от край време ползвам перката (голямата) за климатика, още от както беше атмосферка   .  

[siriospepi]

Иии колеги ето как изглеждаха нещата преди седмица когато сглобих с новите колектори (ето как изглеждаше)

 P1030814.JPG   178,34K   6 Брой сваляния

както знаете колата каза прас и започна да трака много злостно, и днес имах време да сваля картера и да погледна отдоло и ето как изглежда отвътре
 P1030816.JPG   118,58K   6 Брой сваляния
На втори цилиндър лагера просто го няма и нещата хлопчат много злостно! Сега започва още раглобяване отдоло за да видим как е коляновия вал, и после отгоре с надеждата нещо да не е надрало блока и да се размина само с биелка и буталце евентуално. Все пак бъдете спокойни каквото извадя ще му бъде направена цялостна ревизия

PS: Все пак майсторите които ползвам и момчетата от Мото-Пфое (където раглабям и правя колата) минаха гледаха гледаха и ми казаха че няма смисъл да отварям нагоре т.к. нямало нужда да се вадят буталата (нито били рабити бутални облтове нито е надран цилинъра), такаче ще видим дали ще се отваря отгоре т.к. черупките и основните лагери могат да се сменят без да се вадят биели и т.н. такаче ще говоря пак с мозъците и ще видим какво точно ще се прави. Знам винаги би било да го отворя отвсякъде мотора и да извадя всичко от него но некавидим нужно ли е ! 

Този пост е редактиран от siriospepi: 30 юли 2013 - 11:27

[siriospepi]

Колеги разсъжденията ми в предишния пост нямат никъкво значение т.к. сега разбрах че коляновия вал е претрит и смазан там където се е строшил лагера, такаче мотора се вади и работата става дебела.... Та сега вече нещата отиват на колянов вал биел-а и бутало (поне един чифт), в най добрия случай. Т.к. един от колегите тунингисти каза че има бутала и биели няколко при него, смятам да използвам темат ами и ако някой който чете пост-а и има колянов вал дами пише на ЛС. Ако ли не ще трябва да взимам друг мотор или нз вече ... давайте съвети колеги да видим какви са най-удачните варианти...

[joreto]

Общо взето е станало това което си мислех, нещата са точно като при мен но като гледам с малко по-малко поръжения (аз бях с усилени лагери) .  Ти с кои бутала си, доколкото знам има 2-ва вида за м103 ? 

Този пост е редактиран от joreto: 30 юли 2013 - 12:39

[siriospepi]

Аз сега разбирам че има 2 вида... има ли как да разбера? Ако е от значение мотора ми е м103.983? А относно диагнозата то си беше ясно ... нещо трака и няма налягане на маслото но мотора работи ... хубаво че блока не е надран ама след като коляновия вал е за хвърляне горе доло няма голямо значение .... Ти Жоре като хвърли твоя мотор защо отиде на 3-ка 24 клапана? Изпадна ти на добра цифра или има по-голям потенциал (доколкото знам не е така но ти си по в час)?