Илия Горанов

Всички стари проверки на VIN номера са изтрити поради редица съображения - сигурност на собствениците на автомобилите, разчистване на пространство върху сървъра, остарели данни и т.н.

Ако някой не си е запазил данните, които са му били предоставени, да си ги поиска наново и този път да си ги запази

Поздрави,

Колата фабрично ли си е била с COMMAND или е добавен впоследствие? Питам, защото конзолата за COMMAND е различна от тази с обикновеното аудио 1DIN.

Ако е фабрично са само двата ключа. Ако не излиза, свали пепелника. Първо се маха махагона под скоростния лост (на щипки е и просто се дърпа нагоре). Под него трябва да има два винта и след това излиза целият пепелник. Опитай да го побутнеш ототзад. Можеш да опиташ да мушнеш тънка спица между COMMAND-а и рамката за да усетиш къде се крепи. Ако не е фабричен най-често ги "уплътняват" или ги лепят с двустранна лента или даже с лепило.

Със сигурност не се държи на винтове отпред, които да са скрити под рамката, защото рамката се сваля след махагона около климатика, който пък се сваля, след аудиото, където има 3 вертикални болта, които държат долния край на махагона.

Т.е. нормалната последователност на разглобяване може да започне или аудиото или от махагона на скоростите и минава в последователността:
1. Махагон скорости
2. Пепелник
3. Аудио
4. Панел климатик (ако е с бутоните)
5. Махагон около климатика (заедно с климатика ако е на врътки) и бутоните за аварийни мигачи и т.н.
6. Рамката около всички компоненти на централната конзола
7. Духалките на централната конзола

И накрая - съвет: не напъвай никой махагон. Чупят се много лесно. Само с пластмасов инструмент, никога с метален. Всички махагони освен този на скоростите са на болт(ове) и няма да слезе преди да е освободен.

Махагонът на скоростите при автоматиците е малко по-особен, първо се маха рамката около лоста и после големия. При ръчката всичко слиза накуп. Под топката има гайка, която се върти на 90° и се измъква заедно с маншона нагоре. Маншонът е на щипки и са много чупливи, по-добре да се свали заедно с махагона.

В чужбина съм и пиша от телефона. Та не мога да реагирам бързо. Но ако мога да помогна с нещо, питай.

Успех.

Пускам таблицата на Аспарух малко по-четима.

Pos	No.	Name	Overall BestTm	R1	R2	R3
1	0369	Владимир Бонев	01:16.231	01:17.792	01:16.231
2	0013	Юлиян Красимиров	01:16.681	01:17.065	01:16.681
3	0201	Миню Вачков	01:17.499	01:20.804	01:17.499	01:17.623
4	2210	Радослав Тодоров	01:18.509	01:19.865	01:18.509
5	0104	Арсо Сергеев	01:19.445	01:19.445
6	2488	Веселин Младенов	01:19.824	01:23.653	01:19.824
7	0215	Методи Пендурски	01:19.881	01:19.881
8	5500	Николай Йорданов	01:20.763	01:22.195	01:20.763
9	1119	Ивайло Петев	01:21.011	01:21.011	01:22.251
10	0000	Иван Николов	01:21.190	01:25.297	01:21.190
11	4664	Мартин Трифонов	01:21.347	01:21.587	01:21.347
12	8808	Тодор Златев	01:21.436	01:21.436
13	5000	Боян Тренев	01:21.698	01:21.698
14	3443	Виктор Иванов	01:23.001	01:24.284	01:23.001
15	5555	Кристиян Мариянов	01:23.090	01:24.916	01:23.090	01:24.464
16	0213	Пламен Георгиев	01:23.123	01:23.123
17	0190	Стефан Димитров	01:23.231	01:23.231
18	0030	Димитър Кърчев	01:23.583	01:25.423	01:23.583
19	0208	Георги Станев	01:24.439	01:28.562	01:24.439
20	3333	Тихомил Иванов	01:24.548	01:25.263	01:24.548
21	6007	Валентин Евстатиев	01:24.869	01:34.300	01:24.869
22	0200	Георги Абрашев	01:26.347	01:26.347
23	7717	Станислав Тодоров / Борислав Петров	01:26.494	01:29.773	01:26.494
24	4322	Драгомир Аврамов	01:27.205	01:29.761	01:27.205
25	0280	Мирослав Коларов	01:27.451	01:27.451
26	0140	Петър Жентов	01:28.038	01:32.896	01:28.038
27	0103	Радослав Радичев	01:28.500	01:35.388	01:28.500	01:29.640
28	2923	Георги Кераджийски	01:30.242	01:30.242
29	0124	Михаил ???	01:30.663	01:33.861	01:30.663
30	9888	Борис Тошков	01:30.799	01:41.752	01:30.799
31	2224	Симеон Тонов	01:31.002	01:34.755	01:31.002
32	9876	Мартин Томов	01:34.014	01:34.014
33	0094	Мирослав Кирчев	01:36.814	01:36.814
34	0205	Николай Гердински	01:39.304	01:46.816	01:39.304

Натъкнах се на спор - българин, който живее извън страната, идва в България с автомобил с чужда регистрация и го глобяват за това, че няма пожарогасител в автомобила. От там се поинтересувах и се оказа, че поне в Европейския съюз единствените държави, в които е задължително да имаш пожарогасител са Белгия и България (ако някой има различна информация, да сподели), като има известен нюанс - в Белгия е задължително само за автомобили с белгийска регистрация, докато в България е задължително за всички три и четири колесни превозни средства:

Чл. 139. (2) Движещите се по пътя три- и четириколесни моторни превозни средства се оборудват и със:
1. обезопасителен триъгълник;
2. аптечка;
3. пожарогасител;
4. светлоотразителна жилетка.

Факт е, че в други държави в Европа има други странни изисквания, като наличие на чукче за разбиване на стъкло и нож за прерязване на колани за безопасност или наличие на т.нар. дрегер или тест за алкохолно съдържание. ПОнеже пътувам из доста държави и съм имал известни сблъсъци с пазителите на реда, превантивно съм оборудван и с тези допълнения, както и с кабели за акумулатор и въже за теглене, въпреки, че не са задължителни. Имам и 2 кг. сух пожарогасител, истински, а не от тези тип дезодорант, интересувал съм се как се използва и съм се интересувал какво се прави и какво не се прави при гасене на горящ автомобил, но това съм си аз.

Противниците на пожарогасителите твърдят,

1. че пожарогасителят изисква постоянна поддръжка и контрол на състоянието му, в същото време представлява сериозен финансов разход, както закупуването, така и поддържането;
2. в същото време - автомобилните пожари са относително рядко срещани;
3. не на последно място - използването на пожарогасител изисква познания;
4. посочва се също, че различните видове пожари изискват различни типове пожарогасители;
5. ако не е закрепен здраво в автомобила има по-голям шанс при катастрофа да те убие (ако те удари по главата), отколкото да те спаси ако колата пламне.

Бих оборил горните твърдения, като посоча че

1. пожарогасителят далеч не е единственото, което изисква поддръжка в един автомобил;
2. инцидентите при които аптечката би спасила човешки живот също са относително редки, но хората не искат да чакат линейката, защо да искат да чакат пожарната?
3. използването на аптечката също изисква познания, но това не я отменя;
4. т.нар. прахови пожарогасители са подходящи за почти всички видове възпламеняване, които могат да настъпят в автомобил, могат да гасят както ел. инсталации, така и горящи петролни продукти без проблеми
5. е, с това поне съм съгласен, но просто трябва да е правилно закрепен.

Поддръжниците на наличието на пожарогасители пък посочват:

1. може да спаси човешки живот;
2. разходът по поддържането на пожарогасител не са чак толкова големи - зареждането му струва между 3 лв. и 9 лв, и заверката на паспорта важи 2 години;
3. По-добре да го имаш и да не го използваш, отколкото да ти потрябва и да го нямаш;

Латвиец от Израел се опитва да продаде Сузуки Витара от 1996 г. по особено атрактивен начин.

http://www.boredpand...ene-romanovsky/

Вилнер с ексклузивен Mercedes-Benz CLA

 

http://www.carscoops...usivity-to.html

Само ще добавя още нещо - това не е някакво изолирано българско или балканско явление. От разговори с хора от повечето европейски клубове - почти всички споделят, че имат проблеми под различна форма с официалните сервизи - не са доволни от качеството, от частите, от работата, естествено и от цените. Английският клуб нямат забележки към качеството, но имат забележки към цените, единствените от които няма оплаквания са немските дистрибутори, които са стотици, но явно там и контролът е доста сериозен. Почти всички клубове търсят варианти да си карат колите (особено ако са в държави граничещи с Германия) на сервиз в Германия и пазаруват части по различни схеми от там.

 

Отделно Даймлер имат доста сериозен екип за реставрации на стари коли, най-вече довоенни модели, но включително и young timers (над 35 г.) Всички казват, че били много добри и разполагат с уникална техника, каквато няма никъде, но за съжаление дори Норвежците, Шведите и Белгийците твърдят че цените им са безумни и на практика почти никой не използва услугите им. Те имат две големи предимства имат почти неограничен достъп до архивите на Даймлер и могат да издават сертификати за автентичност (което при довоенните автомобили е много важно за цената), каквито почти никой друг няма...

 

Ще дам и още един пример - от 2014 г. Даймлер прекратиха производството на големи групи от резервни части за много от старите модели, за които законът не ги задължава да поддържат наличности. По-конкретно - спирачни дискове и накладки за 300SL. Но са продали лиценз на малки производители да ги правят. Да обаче - клубовете споделят, че не са доволни от качеството на новото производство. В резултат на това, на изложението Техно Класика в Ессен, един от немските клубове представяше, че също е купил лиценз и произвеждат дискове, накладки, притискателни и огледални нидскове за съединители, пакети за автоматици, гърнета, ауспуси, филтри (въздушни и маслени) и други части за някои ретро модели. И го правят от клубовете, за да могат да осигурят качеството, което търсят техните членове. Парадоксално е, че пазарът не отговаря, защото явно търсене има, но факт...

Едно мобилно приложение би дало възможност по-бързо и ефективно да се нахраните. Освен това, в интерфейса му може да има голям бутон за вкл./изкл. на членството, защото някои го виждат като лампичка - днес не съм на кеф, напускам...

Айде малко по-сериозно...

Нямаме приложение, не защото няма пари за него, винаги може да се уреди. Аз нямам сервиз, не търгувам с части - не мога, да уреждам отстъпки за разни работи, но това го правят други. Моят бизнес е ITто и каквото мога, осигурявам го.

А приложение нямаме, защото няма концепция какво да има в него, което още го няма другаде (и тук mradulov е прав, но донякъде...) Аз имам някои идеи, но докато темата тече в руслото на това кой е по-по-най, кой какви вещества ползва, кой каво може и знае, кой от какво и на кого е обиден и др. подобни - нищо няма да излезе.

Аз не съм обиден от никого, на мен прагът ми, явно, е по-висот. 8 години съм в клуба, не съм напуснал досега, няма да го направя и сега, щото една вечер някой импулсивно написал нещо в Интернет, а друг му отговорил аналогично, защото не това е клубът.

Колегата dimitrovivdi наистина има подадено заявление за членство, но явно духът на темата го е разубедил. Може би наистина трябва новите членове първо да повисят във форума и да са сигурни с желанията си. Но ако се е отказал, защото някой му е написал нещо в Интернет, ще му препоръчам, да спре да ползва Интернет изобщо. Пак ще кажа, клубът не е едно мнение или една реплика в мрежата. Тук съм намерил приятели, с които ще останем приятели и с клуб и без клуб, независимо какви марки карат те или аз... намерил съм приятели, на които мога да разчитам, че ако се наложи, мога да ги потърся през нощта или да ги повикам на другия край на страната или да из звънна за по едно питие.

Сега съм на телефона и ми е сложно с модерирането, но по-късно ще закрия тази нема, защото въпреки опита на няколко човека да насочат темата към някаква градивна насока, тя упорито продължава да се върти около разни лични въпроси на някои от участниците. А аз ще пусна нова, в която ще напиша моите идеи и ще помоля модераторите да я следят по-строго.

Поздрави на всички.

Да се включа ли, или не?

1. Да кажа, че и според мен тапата е гигантско говно. Напъвах се, да я ползвам, но не става.

2. Тапата беше платено приложение. После го продадоха и стана безплатно приложение. От тогава има сериозни сигнали, че новият собственик го използва, за да краде информация от стотици и хиляди форуми по света. Опитах се, да го спра, но доста потребители изреваха и го върнах.

3. От собствено приложение има смисъл по редица причини. На първо място тапата е прекалено универсална, заради което поддържа само основни функции. Форумът предлага редица допълнителни неща, които през тапата не са достъпни. Отделна е темата за интерфейса на тапата, който и аз не харесвам, но "на вкус и на цвет - товарищей нет"...

Отделно собствено приложение може да реализира и други функции, които тапата не реализира, понеже е насочена индивидуално към форуми, а могат да се правят и други неща. Данниш за автомобила, следене на разхода, различни GPS базирани функции, чат, намиране на приятели и др.

4. Аз лично си харесвам мобилната версия на форума в браузър, с наличните ограничения - няма ъплоуд на файлове и няма нотификации. Форумът има нова версия, която можем да ъпдейтнем, имаме купен лиценз, но там има други проблеми. Трябва време, иска доста пипкане с ъпдейта и има неща, които може да не проработят в новата версия. Освен това хората не се кефят, като им разбуташ интерфейса, с който са свикнали.

5. Аз не съм маркетолог, знам, че универсалното приложение има своите плюсове и хората му се кефят... освен това може да докара нови потребители във форума, които не си инсталират тапа защото са в този форум, а идвта в този форум, защото са го видяли в тапата покрай други подобни (бих изкалаз съмнение по темата, но на теория може и така да е). От друга страна съм програмист с над 17 години опит и знам как се прави приложение. Както обичам да казвам (репликирам), ако някой си вади хляба с това, аз си вадя и пържолите, купувам си мерцедеса и апартамента... все с това. Имам и колеги, които са готови да ударят едно нрамо... някои от тях дори и безплатно. Не виждам пречка да се остави тапата, но да има и допълнително приложение - в крайна сметка всеки е свободен да ползва това, което му харесва.

6. По темата с операционните системи - може да се направи и във вид на хибридно приложение, което да работи под трите операионни системи, но по принцип, ако искаме да е истинско, работещо и ефективно приожение си иска програмиране на различни платформи за всяка от операционните системи. В този ред на мисли - потребителите с iOS ще се окажат най-ощетени, защото нямам опит там, но може да се започне от някъде.

7. Темата с рекламата нека да я оставим за друго място във форума, да не мешаме всичко в една тема? Иначе, по отношение на мобилното приложение, може всеки да си формулира идеите максимално описателно, да съберем всички предложения, пък после ще видим какво може да се направи, може ли изобщо, колко ще струва и т.н. Аз ще направя същото, но в събота излизам в отпуск и ще го свърша през втората половина на август, когато очаквам да имам повече време, което да отделя.

8. Помнете, че освен мобилно приложение може да се направят и много други онлайн дейности, които остават недовършени: вин чекъра още не е готов, информацията за аудио системите е готова, но остана без проверка на кодове. Технически каталог на автомобилите също не сме си спретнали... сигурно пропускам и други работи. Проблемът е, че идеи има много - кои по-добри, кои не чак толкова (отново въпрос на лично виждане), но доброволци и желаещи да го направят - все отсъстват!

Поздрави на всички...

Хуан Мануел Фанджо (на испански: Juan Manuel Fangio) е бивш пилот от Формула 1. Роден е на 24 юни 1911 година в Балкарса, Аржентина. Умира на 17 юли 1995 година в Париж, на 84 години.

Той е легендарен автомобилен пилот, който за 51 старта има пет световни титли във Формула 1. Известен е и като първият аржентински пилот, който е печелил 4-ри пъти Гран При на Аржентина.

Започва кариерата си в Аржентина през 1934 г., състезавайки се с Форд (модел А 1929). По време на състезанията от Националния шампионат на Аржентина Хуан Мануел Фанджо кара коли Шевролет и става шампион през 1940 и 1941 г. За първи път се състезава в Европа през 1949 г., подпомогнат от Аржентинския автомобилен клуб и Аржентинското правителство.

Паметникът пред музея на Мерцедес-Бенц в Щутгарт е именно на Фанджо,
 
 Juan Manuel Fangio.jpg   133,51K   3 Брой сваляния
 
Хуан Мануел Фанджо или историята на един невероятен живот

Хуан Мануел Фанджо е легендарен пилот във Формула 1, който още през петдесетте печели 5 световни титли. Роден в Аржентина, той пристига на Стария континент в началото на 50-те, заедно с други пилоти. Финансирани са от режима на Перон.

Неговото тяло е ексхумирано след смъртта му, тъй като двама мъже твърдят, че са негови деца.

Друга интересна история от живота му е отвличането му от кубински революционери, по времето когато Фидел Кастро се бори с тогавашния президент на Куба - Батиста. Моторните спортове в никакъв случай не са популярни в Куба. Но Батиста се опитва да превърне Куба в атрактивна туристическа дестинация. А Кастро иска да завземе властта.

По това време Хавана е бурен град с множество хотели, казина и други забавления, основно собственост на американци.

Хуан Мануел Фанджо получава 7000 долара (около 50 000 долара към днешна дата) плюс организаторът покрива разходите за него и трима механици. Първата Гран при на Куба се провежда през февруари 1957 година и Фанджо трябва да се бори със Стърлинг Мос и Фил Хил, а в надпреварата участват и звезди като Алфондо де Портаго и Хари Шел.

Сред гостите на първото състезание в Куба е холивудската звезда Гари Купър, а Де Портаго довежда новото си гадже - актрисата Линда Крисчън. Надпреварата събира много публика, а организаторите разиграват томбола, в която първата награда е автомобил Cadillac и билет за Гран при на Италия на "Монца".

Фанджо печели битката срещу Де Портаго през 1957 и естествено е фаворит за второто издание на Гран при на Куба през 1958.

По това време обаче атмосферата в страната е доста по-различна. "Революцията" на Кастро набира скорост, а Батиста започва да затяга режима в Куба. Блясъкът на Хавана малко по малко започва да гасне.

Когато Фаустино Перес, който е един от командирите на Кастро научава, че Фанджо ще кара отново в Гран при на Куба той решава, че ако бунтовниците отвлекат звездата и не му позволят да стартира в надпреварата в Хавана, това ще привлече вниманието на света към каузата им. Перес се свързва с Оскар Лусеро Моя, който по това време ръководи тайните операции на бунтовниците в Хавана и двамата започват да кроят планове как да отвлекат Фанджо. Идеята е одобрена от Кастро и той дава нареждане отвличането да бъде извършено.

Аржентинецът пристига в Хавана на 21 февруари, петък, на следващия ден тренира за състезанието и се среща с Батиста, който е патрон на Гран при на Куба.

Отвличането на Фанджо

В неделя вечерта на 23 февруари, Лусеро и екипът му от девет човека, в който влиза и съпругата му, атакуват. От един журналист са разбрали, че Фанджо е отседнал в хотел "Линкълн" в старата част на Хавана. Фоайето и барът на хотела са пълни с пилоти, механици, журналисти и фенове, дошли за състезанието. Малко преди 9 часа вечерта Фанджо слиза от асансьора във фоайето, където го очакват Алехандро де Томасо (аржентински пилот, който по-късно основава едноименната автомобилна компания в Италия), Нело Уголини, механикът Гуарино Бертоки, мениджърът Марсело Джамбертоне и рекламният агент Карлос Гонсалес.

"Говорех си с моите приятели, когато изведнъж към нас се доближи мъж с кожено яке - разказва по-късно Фанджо. - Той държеше автоматичен пистолет и с твърд глас ни каза да не мърдаме, иначе щял да ни застреля."

Този човек е Лусеро, а в лобито на хотела позиции са заели още няколко от неговите хора.

В началото Фанджо решава, че става въпрос за някаква шега, Де Томасо се опитва да спре Лусеро, но не успява и пита похитителят къде отиват. Лусеро казва на пилота, че нищо лошо няма да му се случи и двамата се качват в черен Plymouth, паркиран на близкия ъгъл.

"Разбрах, че в отвличането ми участват три автомобила - спомня си Фанджо. - Те караха бавно, за да не привличат внимание. Хората, с които бях в колата ми се извиниха за това, че са ме отвлекли и ми обясниха, че искат да привлекат вниманието на света към каузата им."

Фанджо е заведен в тайна квартира, след това е преместен в друга. Той пише бележка, в която обяснява, че е жив и че е добре. Похитителите му го хранят добре и се опитват да му създадат удобства като в хотела.

Групата на Лусеро веднага уведомява информационните агенции и радиостанциите, че е отвлякла Фанджо. Специалните служби на Батиста са станали за смях и веднага се хвърлят да търсят изчезналия пилот и терористите, поставят под наблюдение летището на Хавана и започват да разпитват очевидците.

Отвличането на Фанджо предизвиква сензация в цял свят и медиите реагират остро на атаката на комунистите.

Службите не успяват да открият Фанджо и похитителите му и в понеделник сутрин е решено, че състезанието ще се проведе без него. Същата сутрин Перес пристига в Хавана и обяснява на Фанджо идеите на кубинската революция. Той е бил с Кастро на "Гранма" и е близък до лидера. Перес също се извинява за отвличането и обяснява на Фанджо, че ще бъде освободен веднага след края на състезанието. Пилотът отказва да слуша по радиото как върви надпреварата и казва, че иска да си почине.

В същото време на "Малекон" се събират два пъти повече зрители в сравнение с предишната година, а състезанието започва с 90 минути закъснение, като става ясно, че Морис Трентинян ще кара Maserati-то на Фанджо. На старта повежда Мастън Грегъри, който след 6 обиколки е изпреварен от Стърлинг Мос. В седмия тур кубинският пилот Армандо Гарсия Сифуентес губи контрол над болида си Ferrari с 2-литров двигател и излита от трасето на завоя до Американското посолство. На това място има много публика, колата на Сифуентес се забива в паркиран наблизо кран, но въпреки това инцидентът не минава без жертви - загиват 7 човека, а около 40 са ранените, като най-много са пострадалите в суматохата, при която хората са бягали от връхлитащата им отгоре кола. Състезанието е спряно и Мос е обявен за победител.

В тайната квартира похитителите на Фанджо обмислят различни планове как да върнат пилота, тъй като се притесняват от атака на правителствените сили. В крайна сметка комунистите се свързват с посолството на Аржентина и се договорят с посланика Раул Линч Фанджо да бъде оставен близо до резиденцията му, а похитителите да си тръгнат необезпокоени. Малко преди полунощ Хуан Мануел Фанджо е освободен, на две преки от резиденцията на Линч. Човекът, който отговаря за операцията по освобождаването на Фанджо - Арнолд Родригес, казва на пилота, че ако революцията победи, новата власт ще го покани в Куба - като почетен гост.

"Кубинците ми дадоха писмо до посланика на Аржентина, в което се извиняваха, че са ме използвали за политическите цели", допълва Фанджо.

Размяна на комплименти

По-късно той разказва на медиите, че похитителите са се държали много внимателно с него, както и че няма лоши чувства към тях. В същото време комунистите обявяват Фанджо за човек "със страхотен чар и достойнство".

"За мен това беше още едно приключение. Ако това, което направиха бунтовниците е за добра кауза, то аз като аржентинец, го приемам", заявява Фанджо.

Малко по-късно аржентинецът е в Ню Йорк, интересът към него е много голям и той получава хонорар от 1000 долара, за да участва в тв шоуто на Ед Съливан. Пилотът обяснява, че е трябвало да бъде отвлечен, за да гостува в популярното предаване, което дотогава не му обръща внимание, въпреки че има пет световни титли във Формула 1!

Историята с отвличането на Фанджо има и мрачна страна. Два месеца след отвличането на аржентинеца Лусеро е предаден и тайната полиция на Батиста го залавя. Той е разпитван и измъчван няколко седмици, след което е екзекутиран. Днес е Лусеро е един от героите на кубинската революция и не негово име е кръстен университет.

По-късно Кастро кани Фанджо за гостува в Куба, където той е на власт от 1959 година, но това се случва едва през 1981 година. Тогава Mercedes доставя камиони на Куба и Фанджо е в делегацията на компанията. Перес вече е министър и посреща радостно аржентинеца, а Кастро прекъсва важна среща, за да се срещне с човека, чието отвличане е наредил през 1958 година.

Години по-късно, на 80-я рожден на Фанджо аржентинецът получава поздравления от цял свят. Сред тях той открива и една картичка с пожелания за щастие и здраве, подписана от "Твоите приятели, похитителите".

Източник: News.bg

НА 28 юни 1926 г. представители на Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) и Benz & Cie подписват споразумение за сливане на два от най-старите автомобилни производители в света. Този договор поставя началото на Daimler AG и световно известната марка с трилъчева звезда в кръг с лавров венец. Това сливане поставя основите на днешната корпорация Daimler. Фактът, че корпорацията съществува и до днес, показва колко силно дружество е било създадено с подписването на псоразумението преди 90 години.

 

Икономическото положение в Германия след края на Първата световна война е сложно. Състоянието на автомобилните производители също е тежко засегнато от военните действия и това засяга дори големи и силни компании като DMG и Benz & Cie. - двете най-стари фабрики за автомобили в Германия. В годината преди сливането двете компании са произвели общо 6000 автомобила и са дали работа на над 15`000 работници, като са реализирали прилохи от над 104 милиона райхсмарки.

 

Тясното сътрудничество в предшестващите години изиграва ключова роля в бъдещото им оцеляване. Основните концепции са: стандартен моделен набор, обединени отдели за разработка и дизайн, общи фабрики за производството и общи канали за продажби. И двете компании започват работа през 1886 г. По едно и също време Карл Бенц и Готлиб Даймлер изобретяват предшественика на съвременния автомобил независимо един от друг. Тридесет години по-късно, двамата производители са конкуренти със силно изразени и различими марки на автомобилния пазар. Но през 1926 г. двете компании подписват споразумение за сливане - първоначално на търговските офиси в Берлин, а по-късно и на заводите в Манхайм и Гагенау (на Бенц) и заводите в Унтертюркхайм, Мариенфелд (Берлин) и Зинделфинген (на Даймлер). Централата на концерна е разположена в Унтертюркхайм - предградие на Щутгарт. Споразумението за сливане е базирано на по-ранна договорка от май 1924 г. според която двата автомобилни производителя ще преследват общи цели с общи усилия, като обединят звената си за продажби в рамките на следващата една година.

 

Сливането е белязано и от нова емблема за произвежданите автомобили, което е регистрирано в патентното ведомство на федерална република Германия през февруари 1925 г. Новата емблема обединява трилъчевата звезда на Даймлер с лавровия венец на Бенц. Предходните емблеми са били използвани от 1909 г. с някои изменения до 1926 г. Това обединяване символизира стремежа на двете компании към усъвършестване и лидерство в сферата на автомобилостроенето още от най-ранен етап. Още преди сливането да стане факт, в повечето си публикации и рекламни материали компаниите започват да използват новото лого, заедно с новото име Daimler-Benz AG, както и да наричат автомобилите си с новото име Mercedes-Benz.

 

Не след дълго, новата компания показва колко е силна в резултат от обединяването, като преодолява успешно "Голямата Депресия" и световната икономическа криза, която започва още през 1920 г. Освен синергията от сливането и завръщането към сериозното производство, преодоляването на кризата става възможно и благодарение на новата политика за моделния ред на автомобилите и въвеждането на нови компактни модели. Началото е поставено с пускането в производство на първия изцяло общ автомобил - Mercedes-Benz 170 (W15) през 1931 г.

 

 

P.S. 80 години по-късно построяват музей на марката в Щутгарт, а в България регистрираме официален клуб на марката

Здравейте колеги,

 

Тази година клубът става официално на 10 години. Въпреки, че реално събирането на хората в клуба се случва по-рано - още през 2001 г, учредителното събрание се е състояло на 13 май 2006 г, а регистрацията на юридическото лице с нестопанска цел "Мерцедес-Бенц Клуб България" е вписана на 13 юни 2006 г. От 23 октомври 2009 г. клубът е признат и за официален клуб на марката за територията на Република България от Mercedes-Benz Classic Club Management към Mercedes-Benz Museum GmbH в Щутгарт Германия.

 

В тази връзка, планираме да отбележим годишнината с един автопоход от София до Бургас и южното черноморие, който ще се състои в периода 10 - 12 юни (петък - неделя). Точният маршрут и програма ще обявим допълнително, но на този етап каним всички желаещи да участват в автопохода, да си запазят обявените дати и съответно, да не планират лични ангажименти в този период.

 

Избрахме да отбележим годишнината през юни, тъй като времето ще бъде по-топло, отколкото през май месец. Освен това май месец е изпълнен с други национални и религиозни празници, заради което ще има работни съботи, неработни делнични дни и др. фактори, които биха усложнили нашата организация. В същото време - началото на юни е на прага на отпускарския сезон, но все още е рано за море, така че очакваме максимален брой потенциални гости да се включат.

 

През март, ще обявим плановете и пред другите европейски клубове, така че не изключваме възможността да имаме и чуждестранни гости, въпреки, че шансовете не са големи. Мероприятието ще бъде напълно отворено - както за членове на клуба и техните семейства, така и за всички желаещи да присъстват.

 

По-подробна информация за маршрута, програмата, цени за хотелско настаняване и записване - очаквайте през март месец.

Колеги,

 

планираме традиционната пролетна среща, която се организира от клуба всяка година около датата на първа пролет (пролетното равноденствие - 21 март) да се проведе в уикенда 25 - 27 март 2016 г. Затова отправям призив да си запазите тези дати, ако желаете да присъствате. В момента уточняваме мястото, но ще бъде някъде в централната част на България, обсъждат се варианти за Калофер, Беклемето и т.н.

 

Ако някой има алтернативни предложения, все още не е късно да се обсъдят, въпреки, че остава 1 месец и трябва да действаме бързо.

Засега не се правят записвония, а искат само ориентировъчна информация. Вече съм подал 3 - 4 автомобила и 6 - 10 човека.

Имам и друга важна информация от днес. На 2 юни (два дни преди мероприятието) ще има организиран тур за посещение на завода за шасита в Бремен с посещение на пресата за формоване на ламарини. Турът е безплатен и достъпен единствено за членове на клуба. Ще има форма за записвани, която ще се подава до 4 март. Ако броят на заявките е по-голям от броя на местата (обикновено макс. 100 чжвека), с приоритет ще се приемат заявления на членове, които не са посещавали мероприятия на Даймлер. И още нещо важно - турът е само на немски език!

По принцип нямам против да дам малко повече пари, ако си заслужава, за това е и темата.

Да ти кажа - много зависи какво търсиш в автомобила. Аз лично се кефя на всяка екстра в автомобила и затова винаги бих избрал по-висок клас, когато мога да си го позволя. Има хора, които търсят гъзария, купуват си определена марка и/или модел за да покажат статус,състояние, за да свалят гаджета... Познавам заможни хора, които карат малките модели на Шкода или Пежо и въпреки, че могат да си позволят каквото си поискат - автомобилът за тях е транспортно средство и абсолютно нищо повече. Ти питаше за сигурността - безспорно S-class е стандарт от години в сферата на автомобилната сигурност (при инциденти)... конкретно моделът W220 не е еталон за сигурност (като рядкост на повредите), но вътреки това, ако колата е поддържана и познаваш състоянието ѝ, си е сигурен автомобил. Всяка година пътувам из Европа и досега има само един автомобил, с който не съм имал проблем по път... невероятно, но беше SAAB