ENOXELA

Тунинг елементи

Обтекатели
Спойлери

Поставянето на обтекатели по каросерията на един автомобил може да даде само положителен ефект.Това означава, че ще се подобри преминаването на въздушния поток около каросерията на автомобила, която има доста ръбове. Увеличения радиус на закръгление към дадения ръб от обтекаталя намалява вихрите. Това като цяло намалявя общото въздушно съпротивление на автомобила от 1-25%, при това се намалява разхода на гориво до 15%, динамиката на автомобила се подобрява до 5%, максималната скорост се повишава до 7%.

Обтекатели се поставят:

-под предната престилка
-на предните стъкла
-над задното стъко за автомобили с ъгъл на наклона на стъклото над 21' , комби и седан.
или на местата където имаме зони с резки преходи и високо челно съпротивление.

Пример:
За японски мотоциклет с и без обтекатели. След демонтиране на обтекателя са регистрирани следните поромени-увеличаване на разхода на гориво с 10%, намаляване на макс. скорост с 12%, влошаване на ускорението с 5%. От казаното до тук става ясно, че вграждането на обтекатели има само положителен ефект и не е толкова скъпо, обикновено се изработват от плециглас и стъклопластика. У нас са известни някои фирми със своите спойлери. А и на последък се забелязва, че предимно автомобилите нов внос втора употреба са със спойлери. За разлика от обтекателите, спойлерите се поставят на места където има зони на завихряне. Това са:
- заден капак (ъгъл на капака на багажника)
- над задното стъкло (ъгъл на тавана и задното стъкло)
Останалата част от спойлерите може да се разглежда като оптичен тунинг. Раздувки на калниците при поставяне на по широки колела,
декоративни лайсни, прагове и др.
При правилно поставяне може да се намали завихрането след автомобила до 15%, което да намали разхода на гориво до 5%, да се повиши макс. скорост до 3% и ускорение с 1%.
Изработват се предимно от гума, пластмаса.

Антикрила
Аеродинамични отвори, канали, прорези и въздухозаборници

Тези елементи се вграждат предимно на спортни и състезателни автомобили, които се движат с високи средни скорости.Трябва да се прави разлика между крило, спойлер и антикрило.Крилата се ползват при летателните апарати,за спойлерите вече стана въпрос,а антикрилата в спортните и състезателните автомобили.
Антикрилата се поставят под ъгъл максимално до 15'(наречен ъгъл на атака).Те създават притискаща сила на автомобила към настилката, той става по стабилен в завой т.е. повишава неговата курсова устойчивост. Тази
стойност може да се повиши с около 30%, за разлика от обтекателите и спойлерите, антикрилата повишават въздушното съпротивление което е функция на скороста и може да достигне до 40% над 300км/ч. Това способства за по-добро спиране от високи към по-ниски скорости. Повишеното съпротивление от антикрилата изисква да се поставят двигатели с висока литрова мощност - над 200к.с. на 1л. Антикрила се поставят отпред под бронята и отзад над задния капак, срещат се рядко и централно разположени крила. Изработват се от леки материали като пластмаса, алумининий и стъклопластика.

И накрая нещо като като обобщение: на обикновените автомобили може да се вграждат обтекатели и спойлери,които ако са правилно разположени ще подобрят динамиката на автомобила и ще намалят разхода на гориво. За антикрилата е целесъобразно да се вграждат само на спортни и състезателни автомобили движещи се на писти с затворен кръг където се изисква висока средна скорост при преминаване между завоите. При високо-скоростните спортни и състезателни автомобили има специално изработени аеродинамични отвори. Ако погледнем един такъв автомобил отпред ще забележем специално изработени отвори на предната броня през които по специални канали преминава част от въздушния поток за обдухване на спирачните дискове които работят на висок температурен режим,като аналогично е и за задните спирачки. На предния капак при някои модели пък има следните отвори:
-отвор за преминаване на въздух за обдухване на изпускателните тръби, този вход може да бъде оформен и като въздухозаборник

-отвори за охлаждане на двигателя -изработват се на предния капак и предните калници(странични прорези тип акула), за подобряване на охлаждането на двигателя(за предно разположен двигател), и на задния капак и калници за задно разположен двигател.


Аеродинамично полиране
Плосък под

Опитно е установено, че нанасянето на специална паста и полировка на купето на автомобила(капаци, калници, врати, спойлери и др.) би намалило до 0,2-2% триенето на въздуха с купето. Полирането се осъществява с въртящо се киче от полирпасти на восъчна основа. Освен това автомобила добива завиден блясък. Установено е, че ако се поставят плоскости под пода на автомобила т.е. да се намали завихрянето под пода от ауспусните тръби , арматура и греди на купето може да се намали въздушното съпротивление с около 5%! От което автомобила може да стане по обтекаем и икономичен.
Конски сили и въртящ момент

Всеки е чувал за конски сили и въртящ момент, но каква е разликата между тях?

Мощността зависи от оборотите и се изчислява на база въртящия момент:
P (kW) = T * n * C1
P = мощност (Power)
T = въртящ момомент (Torque)
n = обороти в минута (RPM)
C1 = константа

Мерната единица за мощност е киловат (kW), но най-често се говори за конски
сили (к.с.) или “horsepower (hp)”.

1 к.с. DIN = 1,36 * kW DIN

Бележка: за DIN виж по-долу

Въртящият момент не зависи от оборотите на двигателя. Изчислява се на база
силата, която двигателя прозивежда в точно определен момент.

T (Nm) = V * p * C2
T = въртящ момент (Torque)
P = налягане в цилиндъра
V = обем на цилиндъра
C2 = константа

Мерната единициа е Нютон метър (Nm).

Малко по-нагоре споменах за DIN. Това е защото мощността и въртящия момент се
измерват по различни скали и стандарти. Преди обаче да ви представя някои от
по-разпространените скали, искам да въведа още едно широко използвано понятие
– т.нар. “wheel horsepower” (whp) или конски сили при колелата. Тази величина
изрзява реалната сила, която завърта колелата. За пояснение ще кажа, че whp
не е = hp. Ако например мощността на един двигател е 130 к.с., то whp ще бъдe
друго по-малко число. Напрактика имаме загуба на мощност. Това е така, защото
двигателя задвижва не само колелата, а и други компоненти като динамото,
бензиновата помпа, климатика и др.

Това е причината и много тунинг любители да правят т.нар. дино-тест (идва от
името на апарата за измерване – динометър (dynometer). Това е анализ чрез
специялна апаратура, която замерва мощността и въртящия момент на автомобила
при колелата.

Ето някои по-разпространени стандарти:

Bhp - тук нещата са малко спорни. 1) В повечето книги Bhp се препокрива с
понятието whp, за което споменах по-горе (това е може би и по-често
използваното значение). Абривиацията идва от “Break Horse Power” и измерва
мощността Нето. 2) На няколко места обаче открих и второ тълкувание: Bhp =
“British horsepower”, т.е. “Британски конски сили”. Веднага подкрепям
твърдението и с формула за преубразуване:
1 bhp = 1,013872 hp DIN

SAE = “Society of Atumotive Engineers”. Това е американския стандарт – при
него замерванията се правят без прикачени динамо, маслен и въздушен въздушен
филтър и т.н. Тук мощността се мери по-скоро Бруто. Относителната разлика
между DIN и SAE варира между 10-15%. Списание Road&Track дават следната
формула за преобразуване:
DIN = SAE - 10%

По непотвърдена информация, в един форум прочетох, че американските конски
сили не са равни на европейските. Коефициентът за превръщане от DIN в SAE е
0,97.

DIN = “Deutsches Institut fur Normung” (известно още като Dourche Industrie
Normen) или с други думи това е Германски стандарт. Той е най-често ползван
от производителя. Тук измерените показатели са най-близки до реалните (т.е.
до whp). Анализът се прави с прикачени динамо, маслена и водна помпа +
допълнителни товари, развняващи се на създаваните от бензиновата помпа,
инжекционната система, въздушния и масления филтър.
Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar и 200 по Целзий.
Формулата е следната:

k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 293)^0,5
k = DIN коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий

EWG – Това е европейския стандарт. За съжаление не разполагам с много
информация по въпроса.
Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar, но при 250 по Целзий.
Формулата е следната:

k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 298)^0,5
k = EWG коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий

JIS – “Japanese Industrial Standard”. Японския стнадарт е най-нереален. Може
би той до най-висока степен изразявава мощността Нето. Тук всички
допълнителни към мотора агрeгати се задвижват от външни източници. Списание
Road&Track дават следната формула за преобразуване:
DIN = JIS - 15%

ISO – “International Standard Organization”. Този стандарт до голяма степен
се препокрива с DIN. Разликата се състои в това, че тук липсват допълнително
прикачени товари към динамото.
ГОСТ – “Государствений Стандарт”. Това е руския държавен стандарт. Не съм
много запознат с него. Информация по въпроса намерих в един форум, където се
казва, че ГОСТ е най-близък по показатели до DIN. Даден е един пример за
Москвич измерен по ГОСТ и по SAE:
”Москвич 2140 измерен по ГОСТ е 75hp/55kW, 108Nm. Измерен по SAE 80hp/59kW,
113.8Nm. При двете изследвания - двигател/ауспух/трансм./компресия - всичко е
същото.”

Ето и още няколко по-важни преобразувания:

1 кг = 9,81 Nm
1 кг = 7,23 Lbft
1 км = 0,6214 мили
1 галон (Американски) = 3,78533 литра
1 галон (Английски) = 4,54596 литра

Стандартите като DIN и EWG са много важни, тъй като позволяват да се направи
сравнение независимо от атмосферната температура и налягане. От формулите
ясно се вижда, че по-високата температура и налягане ще ни дадът и по-голям
к-коефициент и обратно. Най-важното обаче е да се разбере какво означава това
на практика. Ще пробвам да го обясня така: един двигател с повече к.с. ще има
по-добро ускорение 0-100 км/ч, а двигател с по-висок въртящ момент ще направи
по-добро време от 80-120 км/ч на една и съща предавка. При ускорение от 0-100
км/ч е нужно да се развият обороти, за да може двигателя да достигне поне до
оборотите с най-високи коне (знаем, че това става постепенно – виж следната
графика). За тестът 80-120 км/ч при една и съща предавка не може да се прави
избор на обороти. Това, от което зависи ускорението е въртящият момент.
Следователно е възможно един двигател с равни или дори по-малко “кончета под
капака” да ускори по-бързо ако и двата автомобила са на една и съща предавка.
Така например от ниски обороти един VW TDI (турбо дизел) ускорява по-добре от
колкото VW GTI.

Още малко коментар: Когато решите да си купувате някоя тунинг част, първо
обърнете внимание на мерните единици и скалите, по които се изчислява
обещаната мощност. Проверете също и следното: тъй като “спечелената” от
направената модификация мощност варира в зависимост от оборотите, някои фирми
отбелязват печалбата в пиковия момент, а други измерват най-голямата разлика
(независимо от оборотите) спрямо стандартна мощност. Това понякога си е чисто
пазарен трик, защото не винаги в пиковия момент спечелената мощност е
най-голяма. Просто имайте в предвид, че ако една фирма обещава +10 к.с.
пикова мощност, а друга +15 к.с. без да отбелязва конкретни обороти, всъщност
може да се говори за една и съща преработка, но от различни гледни точки.

1. Мощността на двигателя е един от конструктивните фактори, който най-силно влияе динамичните показатели на състезателния автомобил. Колкото е по-мощен двигателят, с който е снабден състезателния автомобил, толкова по-добри са динамичните му качества (за по-малко време и на по-малко разтояние се ускорява), и по-стръмни наклони може да преодолява. Създава възможност да се опрости трансмисията, като се намали броят на предавките и да се облекчи работата на пилота. В повечето случаи обаче повишаването на мощността е свързано с нарастване на разхода на гориво.

2. Характера на външната скоростната характеристика на двигателя също влияе върху динамичността на автомобила. Тя представлява функция на ефективния въртящ момент и ефективната мощност от оборотите на двигателя. Колкото по-голям е коефициента на приспособяемост по момента, или колкото по-изпъкнали са кривите на ефективния въртящ момент и ефективната мощност, толкова с по-голям запас от теглителна сила и мощност ще се разполага за ускоряване и за преодоляване на допълнителни съпротивления.

3. Видът на трансмисията влияе чрез КПД и чрез възможностите, които се осигуряват за използване на мощността на двигателя.
При автомобил с хидродинамичен съединител (автоматик) КПД на трансмисията е по-нисък и от там и на динамичните му качества в сравнение с този с механична трансмисия независимо от това, че хидротрансформатора може да осигури пълното използване на максималната мощност на двигателя. Вграждането на хидродинамични предавки с висок КПД би осигурило по-добра динамичност на автомобила. При автомобил с механична трансмисия от голямо значение са броят на предавките и оптималното разпределение на предавателните им отношения. Колкото по-голям е броят на предавките (4, 5 и 6 степени), толкова по-пълно се използва максималната мощност на двигателя и по-добри са динамичните показатела при ускоряване, толкова по висока е средната скорост на автомобила.
За пример ще дам следното сравнение между два автомобила напълно еднакви с разлика само в предавките.Едната е с 4 степени, а другата с 6. (Предавателните отношения на първите и последните предавки са еднакви i1 = i1 и i4 = i 6), поради това са еднакви и кривите на динамичния фактор. Ето защо при движение по път с коефициент на съпротивление в обсега на кривите на динамичния фактор на първите и на последните предавки и максималните скорости ще са еднакви. Обаче при движение по път с коефициент на съпротивление между кривите на динамичния фактор на първата и последната предавка, скоростите на движение при 6-стъпалната кутия ще са по-високи от съответните им на 4-стъпалната кутия, поради което се повишава средната скорост. (Пример: ако автомобила се движи с макс. скорост по права отсечка на 4 и 6 предавка макс. скорост е 200 км/ч то при започване на изкачването на наклон се преминава на по ниската 3предавка за 4 степенната кутия която е 160км/ч,и респективно на 5пр. за 6 степенната кутия с разликата , че тук автомобила ще преодолее наклона с 170км/ч. Така е респективно и за по-ниските степени.) По принцип автомобилите се движат на по високите предавки отколкото на ниските. Ето защо ако запасът на разпределение на предавателните отношения осигурява сближаване на предавателните отношения на по-високите предавки, използването на мощността се подобрява.

4. Видът на главното предаване влияе върху динамичността на автомобила. Това е предавателното отношение на зъбната двойка (наречена пиньoн и корона което варира от 2.0 до 6.0 при леките автомобили) след която е поместен обикновено диференциалният механизъм в един общ блок. Това влияние може да се обясни със следния пример: за един автомобил с 3 различни предавателни числа: 3,2 ; 3,5 ; 3,8 (Предавателното отношение на зъбната двойка (наречена пиньoн и корона) за автобила е пресметнато да бъде 3.5 при което автомобилът достига най-висока максимална скорост- 200км/ч на най-високата предавка при максимална мощност за време 27 секунди. Ако поставим предавателно число 3,8 ще се получи следната промяна - автомобилът достига най-висока максимална скорост- 185км/ч на най-високата предавка при максимална мощност за време 24 секунди което се дължи на увеличаването на запаса от мощност за ускоряване и преодоляване на допълнителни съпротивления, но се намалява максималната скорост.
Ако поставим предавателно число 3,2 ще се получи следната промяна - автомобилът достига най-висока максимална скорост- 215км/ч на най-високата предавка при максимална мощност за време 35 секунди което се дължи на намаляването на запаса от мощност за ускоряване и преодоляване на допълнителни съпротивления но се увеличава максималната скорост.
Оттук става ясно, че с предавателно число 3,2 може да поставим двигател с 30% по малка мощност и той също ще достигне 215км/ч максимална скорост и не е целесъобразно да се използва по-ниско предавателно число.)

5. Обтекаемост
Динамиката на автомобила зависи от параметрите на обтекаемост. Колкото по-обтекаема е формата на автомобила (пр. Porsche 911), колкото по-ниска е площта на напречното му сечение и коефициента на съпротивление, толкова по-малко е въздушното съпротивление и по-добри динамични показатели има автомобила.

6. Техническо състояние на двигателя
В процеса на експлоатация на автомобила поради влиянието на редица фактори динамичните му качества се влошават, което се изразява в намаляване на максималната скорост и интензивността на ускоряването. Така преди основен ремонт на автомобила максималната му скорост спада с 10% в сравнение с тази като нов, а за същите условия времето за ускорение със старт от място до максимална скорост се увеличава до 30%.
Тези стойности не са за пренебрегване.

*** Всички промени по двигателя са взаимосвързани, затова те трябва да се правят целенасочено и оправдано. В повечето случаи модификациите по една система водят неизбежно до наложителни промени по друга. ***

Ето и част от подобренията,чрез които се постига повишаване на мощността:

- Намаляване триенето между детайлите на двигателя
- Увеличаване механичната якост на детайлите
- Намаляване на масата на детайлите, където е възможно.

Зоните с повишено триене са бутало-цилиндровата група (между цилиндрите и буталата, цилиндрите и буталните пръстени, пръстените и каналите в буталото), лагерите на коляновия вал, клапаните. Триенето между детайлите зависи преди всичко от материалите, от които са изработени, и обработката на триещите се повърхнини. Повърхността на цилиндрите на двигателя обикновено са покрити с хром за увеличаване на износоустойчивостта, а работната им повърхност се полира до блясък. Уплътнителните пръстени на буталото се напластяват с антифрикционни материали. Контактните повърхности на буталото и буталният болт могат да се полират. За да се намали триенето с картерните газове и маслото при въртене на двигателя, неработните повърхнини на коляновият вал и мотовилките също могат се полират, което би повишило и механичните им свойства. От значение е и използваното масло. То трябва да осигурява непрекъснат маслен слой между триещите се повърхнини при екстремни натоварвания. Затова ви е необходимо масло с много добри вискозитетно-температурни свойства.
Елементите на коляно-мотовилковия механизъм са двойно натоварени от повишеното налягане в цилиндрите и по-голямато количество отделена топлина. Ето защо трябва да се увеличи механичната им якост. Буталото е най-силно натовареният детайл. То трябва да е изработено от материал с голяма топлопроводимост, за да може бързо да отдаде топлината си на цилиндрите и буталния болт. Челото на буталото може да с е покрие със слой от металокерамични материали с малка топлопроводност, което ще продотврати прегряването му. По същия начин може да се процедира и с каналите за уплътнителните пръстени. По този начин се намалява цялостното топлинно натоварване на буталото. Можете да използвате бутала от алуминиеви сплави - те имат малка маса, висока якост, добра топлопроводимост и малка топлинна деформация. Мотовилките на двигателя са не по-малко механично натоварени, затова се подлагат на термична обработка за увеличаване на механичната им якост, а повърхностите им се полират. Коляновият вал също е много силно натоварен. Той се подлага на допълнителни термични обработки, целящи намаляване на вътрешните напрежения и увеличаване на якостта. Шийките на коляновия вал се хромират с цел увеличаване на износоустойчивостта. Финото полиране на целия вал ще намали до известна степен загубите от триене.
Основните и особено мотовилковите лагери са едни от най-слабите места във всеки двигател. От способността на мотовилковите лагери да издържат повишените сили и обороти зависи надежността на един двигател. Основно приложение намират тънкостенни черупки от алуминиеви сплави. Задължително условие за добра работа на черупките от леки сплави е точната и чиста обработка на триещите се повърхнини, а така също и мазане с добре филтрирано масло. Олекотяването на детайлите по двигателя се прави с цел да се намалят инерционните сили Това обаче в никакъв случай не трябва да намаляват механичната якост на елементите.
Масата на буталото представлява основната част от постъпателно движещите се маси. За да се намали неговата маса най-често се намалява височината на буталото и се изрязва част от направляващата му повърхнина. Масата на мотовилките също може да се намали като се отнема материал от долната и горната глава, без това да намалява якостните им качества. За намаляване масата на коляновия вал се премахват част от противотежестите му или целите противотежести. Последното не е желателно, защото води до голямо натоварване на основните лагери.
За подобряване ускоряването на двигателя е необходимо намаляване на инерционният му момент. Маховикът обикновенно представлява 70-80% от сумарния инерционен момент на ДВГ, затова той се олекотява максимално. Олекотяването се извършва чрез намаляване на дебелината му и чрез пробиване на отвори в него. Всички тези операции не трябва да намаляват неговата якост.

- Конструктивни изменения в газоразпределителният механизъм (ГРМ)
- Конструктивни изменения в мазилната система
- Конструктивни изменения в охладителната система
- Конструктивни изменения в изпускателната система
- Конструктивни изменения в горивната система
- Конструктивни изменения в запалителната система

Конструктивни изменения в газоразпределителният механизъм (ГРМ) [в началото]

В тези двигатели се абсолютно задължително се използват разпределителни валове различни от стандартните. Това се прави с цел увеличаване коефициента на пълнене в зоната на високите обороти, което води и до увеличаване на мощността. Разпределителните валове са с коренно различен профил на гърбиците. Профилът се изработва, така че да променя момента на отваряне и затваряне на клапаните. Задължително времето, през което са отворени клапаните се увеличава значително в сравнение с нормалните валове. Видоизмененият профил на гърбицата осигурява много бързо отваряне и затваряне на клапана, с което се увеличава времесечението на клапана. В някои конструкции с цел увеличаване проходното сечение на клапаните се увеличава и максималния им ход. Всички тези промени водят до много големи ускорения и натоварвания на клапана, но това е допустимо при двигатели с ограничен срок на експлоатация. Сред различните фактори, ограничаващи оборотите на двигателя съществено значение имат инерционните сили в ГРМ. В повечето двигатели клапаните се отварят под действие на гърбичен вал, а се затварят под действие на цилиндрични винтови пружини. Пружините в ГРМ трябва да имат сила, която да осъществи постоянен контакт между клапана и гърбицата на вала. За да може да се постигне това, пружинната сила трябва да бъде по-голяма от инерционната сила на механизма. Понеже приведената маса в ГРМ може да се намали незначително, то инерционната сила нараства значително при максималните обороти на състезателните двигатели. Затова в тези двигатели клапанните пружини се заменят с по-корави, които осигуряват безпроблемна работа на механизма при 9000-10000min-1. Клапаните са едни от най-важните елементи в двигателя. От тяхната форма и размери до голяма степен зависи напълването и продухването на цилиндрите. Обикновено ъгълът на фаската на клапана се прави 30?, което намалява хидравличните съпротивления при пълнене. Поради високото топлинно натоварване в тези двигатели клапаните се изработват от топлоустойчиви сплави с голямо съдържание на специални примеси. За всмукателните клапани се използват никелови или кобалт-хромови сплави. Успешно се прилагат и всмукателни клапани от леки титаниеви сплави. При някои изпускателни клапани с цел намаляване на топлинното им натоварване се правят кухи, като частично се запълват с лесно топим метал с висок коефициент на топлопроводност, например натрий. При нагряване, натрият се разплисква, като отвежда топлината от главата на клапана към стената. Направляващите втулки във форсираните двигатели се правят от алуминиев бронз или чугун, легиран с хром и никел. В последно време голямо приложение намират металокерамичните материали. Те притежават висока износоустойчивост и същевременно задържат масло, като намаляват триенето със стеблото на клапана.

Конструктивни изменения в мазилната система [в началото]

Маслото отнема 75-85% от топлината получена в резултат на триене в двигателя. Маслото също така охлажда долната част на цилиндъра, буталото и буталния болт, като отнема част от топлината в процеса на горене. Подържането на темперетурата на отделните звена в допустими граници във форсираните двигатели е невъзможно без интензивна циркулация на маслото. Основните изменения, в мазилната система при преработка на двигателя, са свьрзани с подържане темперетурата на маслото в допустими граници. Това се осъществява чрез включване последователно в мазилната система на маслен радиатор. Най-често той се поставя веднага след маслената помпа, така че цялото масло да преминава през него. По конструкция той не се различава от течностния радиатор и обикновено се поставя пред него в автомобила, като се взимат мерки срещу случайни повреди от пътя.

Конструктивни изменения в охладителната система [в началото]

Охладителната система осигурява работа на двигателя в допустим температурен интервал. При форсиране на даден двигател особено внимание се обръща на интензивното охлаждане на топлинно най-натоварените детайли в цилиндровата глава, седлото и направляващите втулки на изпускателния клапан, горивната камера около свеща и други. В тези зони се подобрява топлообмена чрез раширяване на каналите в цилиндровата глава. Необходимо е увеличаване дебита на охладителната течност. Това се осъществява чрез увеличаване оборотите на въртене на течностната помпа чрез поставяне на задвижваща шайба с по-малък диаметър. В някои конструкции за повишаване на топлообмена се поставя течностен радиатор с по-голяма охлаждаща повърхност.

Конструктивни изменения в изпускателната система [в началото]

Промените, които се извършват в изпускателната система са с цел намаляване хидравличните съпротивления в нея. Понеже газовете излизат с голяма скорост от цилиндъра, трябва да им се осигури достатъчно проходно сечение за свободното им изтичане. Обикновено се изработва нова изпускателна тръба с по-голямо напречно сечение и с възможно най-малко закръгление.

Конструктивни изменения в горивната система [в началото]

Ако двигателят ви е с бензиновпръскваща система, трябва да използвате впръсквачи с други характеристики, което ще позволи впръскване на по-голямо количество гориво за по-кратко време. Ако можете, направете промени в закона на горивоподаването и параметрите, от които се влияе то в програмата на управляващия блок. В следствие многобройни изпитания се снема такава характеристика, по която се управлява качеството на горивната смес, осигуряваща максимална мощност на двигателя. Много важно при горивната система е нейната надеждност. Горивопроводите се правят от материали с повишена топлинна и механична устойчивост, което повишава надежността и увеличава пожарната безопасност.

Конструктивни изменения в запалителната система [в началото]

Електронната система за управление момента на запалване обикновено се комбинира със системата, управляваща впръскването на гориво, като по този начин се използват едни и същи преобразуватели. Програмата, която управлява момента на подаване на електрическата искра в зависимост от оборотите и натоварването на двигателя се различава от тази на стандартните двигатели. Тя осигурява винаги работа с оптимален ъгъл на изпреварване на запалването за постигане на максимална мощност. За избягване възникването на детонационно горене в двигателя се монтира възприемател за детонации. Той служи като обратна връзка в системата управляваща момента на подаване на искрата. По този начин електронната система подава искра в цилиндъра винаги на границата на детонационното горене. Много важен е изборът на запалителните свещи. Поради по високите температури и високите обороти се използват по-студени свещи, тоест свещи с по-високо топлинно число. Те се характеризират с по-малка височина на изолатора на централния електрод, което спомага за по-малкото нагряване на свеща от горещите газове. Освен това те се характеризират и с това, че лесно разсейват топлината си в околната среда. Централният електрод се изработва от материал с голяма топлопроводност-мед или сребро (медните електроди имат малък срок на експлоатация).

Чип тунинг

Напоследък много често се говори за чип тунинг. Ето защо реших да обърна малко внимание на този въпрос.

Какво представлява чип тунинга?

До преди 30-ина година ако искахме да извлечем повече мощност от един двигател се налагеше да подменим карбураторите с други размери, а след това посредством разпределителя да се постараем да намерим най-оптималната крива на запалване. Естественo, това най-прецизно се прави на динометър (специялна апаратура, която измерва мощността и въртящия момент на автомобила).
Чип тунингът има за цел да постигне същия ефект. За разлика от “старомодния” карбуратор обаче, днес разполагаме с централен компютър (Electronic Computer Unit), който, посредством т.нар. инжекционна система, електронно дозира размера на подаваното гориво. За да се промени тази настройка се създава специялна програма, която се съхранява върху чип. От тук идва и понятието “чип тунинг”.

Още малко въведение - за да може по-лесно да си обясним “чип тунинга” като източник на повече мощност, ще трябва предварително да се запознаем с понятието “ламбда”.
“Ламбда” представлява коефициент, изразяващ съотношението въздух/гориво в горивната камера. Може би сте чували за "ламбда сензор". Той мери съдържанието на кислород в аспухната система. При пълно и добро изгаряне, кислород не трябва да остава. Така сензорът информира ECU-то за наситеността на гориво в цилиндрите. ECU-то на свой ред отрегулира нещата. Данните от сензора могат да варират между 0,9 и 1,1, а при някои по-широкообхватни датчици – между 0,7 и 1,2.
Идеалното съотношение за минимален разход е около 15,4 кг въздух към 1 кг гориво, т.е. ламбда = 1,05. Идеалното съотношение за максимална мощност е около 13,2 кг въздух към 1 кг гориво, т.е. ламбда = 0,9. Прието е фабричната нормална настройка да е около 14,7 кг въздух към 1 кг гориво. Това се смята за компромис между разход и мощност.
Следователно ако се целим за повече мощност, ламбда трябва да е 0,9. При турбо автомобилите и компресорите ламбда може да се намали и до 0,82 поради съображения за сигурност - по-високото налягане и температура в аспуха могат да унищожат мотора, а осигуряването на повече гориво понижава температурата в горивната камера.

Вече би трябвало да е ясно от къде идва допълнителната мощност. И все пак: Във всеки чип може да се заложи програма, която да оптимизира горивния процес.

Бележка: възможно е директно препрограмиране на компютъра (без чип). Съществуват и продукти, които изцяло заменят ECU-то или позволяват моментна настройка. За това обаче, се изискват повечко знания. Чипът се приема за по-лесен (аматьорски) начин, а освен това (при продажба например) лесно може да се премахне и автомобилът се връща към фабричните си настройки.

Важно обаче, е да се отбележи, че за да спечелим значителна мощност и въртящ момент е необходимо да настроим за и съответно зареждаме с най-доброто възможно гориво. В този смисъл обикновения безоловен 95 няма да е достатъчен. Следва Lambda да се промени на 0,9 за атмосферни и 0,82 за турбо и компресорни мотори. Програмата може също да елиминира и плоските места от кривата на мощността. Трябва да се има в предвид и фактът, че всяка механична промяна на двигателя (т.е. допълнителен тунинг като пилене на глави, смяна на инжекционната система, смяна на разпределителния вал и т.н.) ще имат ефект само ако са заложени в програмата на чипа. Тук е моментът и да дам един личен съвет: ако имате намерения да правите по-сериозен тунинг на мотора и особено ако сте с ограничен бюджет – оставете чип тунинга за последно. Причината е, че след направените модификации ще ви трябва напълно нова програма. Със старата автомобилът може дори да не запали, да не говорим за подобрени възможности! Една нова подходяща програма ще ви осигури и повечко коне, тъй като ще рефлектира (положително) на вече направените промени. Разбира се, всеки закупен чип може да се и препрограмира, но това най-често струва поне на половина от цената на новия чип.

По отношение на резултатите, ето какво може да очаквате:

За атмосферни двигатели (natural aspiration) – увеличение на мощността до 10%.
За турбо моторите и компресорите (forced induction) – до 30%. Целта тук е да се запази фабрично зададеното налягане в турбината, а да се ускори времето за достигане на тази пикова точка, както и да останем в нея възможно най-дълго.
За турбо-дизелови автомобили – до 30%. Тук е много възможен и един положителен “страничен ефект” – значителен спад в разхода на гориво, но затова попитайте производителя, от който закупувате продукта.
Освен повечко мощност, чрез чип тунинга е възможно и премахване на различни видове електронни ограничители (например ограничител на скоростта - най-често на 250 км, ограничителят на обороти и др.). След чип тунинг се увеличава и т.нар. (throttle response), т.е. “чувствителността” на двигателя към педала на газта.

Може би тук ще възникне въпросът “Защо производителите не го правят фабрично?”. Причините са различни. На първо място всеки производител се старае да постигне компромис между разход и мощност. Втората причина се крие във факта, че всяка програма изисква точно определено гориво. Всяка държава (дори и отделните щати) разполагат с различно гориво. “Неправилно” октаново число може да доведе най-малко до ускорено износване на двигателя, а понякога дори и до детонация.
Различните закони засягащи замърсяването и вредните емисии са също причина. Тъй като те не само варират според района, а и често се изменят, всеки производител се старае да направи най-безопасна настройка така, че да няма проблеми поне за в близко бъдеще.
Последната причина е, че техническите възможности на всеки двигател са различни – говоря за един и същи модел – реално погледнато винаги има отклонения. За да се застрахова от бъдещи проблеми, производителят се старае да създаде универсална програма. Ето защо на практика автомобилът не е настроен да използва пълният си капацитет. Всеки мотор се нуждае от индивидуална програма. Тук е мястото и за малък съвет: ако търсите възможно най-добрия резултат, не поръчвайте чип от каталог, а първо направете диагностика на възможностите на автомобила (това е услуга, която фирмата дистрибутор/производител на чипове най-често предлага), а след това си поръчайте “custom chip”, т.е. специално програмиран за вашето возило.

Явно ще възникне въпрос дали разхода скача след чип тунинг. Според мен, по-скоро да, обаче ето ви малко инфо, над което да поразмишлявате:
На теория щом подаваме повече гориво следва на консумираме повече. На практика обаче това не е задължително, освен ако не караме в стил "газ до ламарината", защото: Първо, при добра и оптимизирана настройка ще имаме по-добро изгаряне. Второ, поради повечето мощност и по-големият въртящ момент няма да се налага да натискаме газта колкото преди (това естествено е субективно) . И трето, в определен момент някои автомобили са твърде наситени фабрично.

Инсталиране на чип

Първо, трябва да знаете, че не всички ECU-та са технически пригодени за чип тунинг. Това обаче не значи, че е невъзможно. В този случай най-често се налага да разкачите компютъра и да го изпратите до фирмата за чипове. Те най-свой ред го пригаждат чрез инсталиране на допълнителна приставка (гнездо). След това всичко е ОК. Ако поръчвате продукт от каталог, бъдете сигурни, че сте проверили този момент!

Що се отнася до самата инсталация – няма да коментирам дали е трудно или лесно - това е субективно и изцяло зависи от случая. Най-често инсталирането се извършва от фирмата дистрибутор. В случай, че се налага да го направите сами (примерно ако сте си поръчали чипа от интернет) ще ви кажа, че всеки пакет идва с конкретни за модела инструкции. Следвайте ги. Все пак не е непосилно и не отнема много време. Участвал съм веднъж в инсталирането на чип. Беше един на един Форд – не отне повече от 30 мин. Само за да добиете представа, ето основните стъпки през които минахме:

Разкачихме отрицателния полюс на акумулатора
Махнахме жабката (зад нея се намира ECU-то)
Отстранихме скобата, която придържаше ECU-то
Развихме няколко болчета и откачихме компютъра
Отстранихме предпазния пластмасов капак
Отстранихме защитния слой на свързочния порт – изшлайфахме го. (Бележка: много беше важно добре да лъснем контактите, защото в противен случай чипът не прави добър контакт). Така спокойно можем вече да прикачим чип или друго оборудване
С памук и спирт (може и друг алкохол) още веднъж изичситихме контактите
Прикачихме чипа към контактите
Сложихме обратно предпазния капак и върнахме ECU-то на мястото му (наложи се да сменим скобата, защото счупихме оригиналната)
Затворихме жабката
Свързахме акумулатора
Запалихме! Хубаво е да се изчака няколко минути за да може ECU-то да възстанови загубената информация и да се пренастрои към новия “set up”. Това продължава най-често и през първите няколко км след инсталацията. Успех! J
Бележка: ако автомобилът не запали, най-често не сте почистили добре контактите – трябва хубаво да ги лъснете. Ако и след това имате същия проблем, уверете се, че чипът е точно за вашия автомобил. Ако и това е изправно, върнете се към нормалните настройки, а за чипа се обърнете към дистрибутора – може да е дефектен, случва се!

Опасности от неправилна програма

Малко по-нагоре споменах за възможността от лоши последици ако не се ползва “предписаното” гориво с подходящо октаново число. Бъдете сигурни, че сте наясно с какво гориво трябва да се зарежда автомобилът, особено ако си купувате програмата от чужбина. Ето някои възможни последици от “лош чиптунинг”, за които съм чувал:

При бензинови мотори: Прекалено много презапалвавне (“preignition”) води до покачване разхода на гориво и евентуално до детонация.
Друга причина е лошото съотношение въздух/гориво – пренаситена смес дава завишен разход на гориво и води до премиване на цилиндрите (масленият слой се отмива). Това може да унищожи мотора. От друга страна по-бедна на гориво смес води до по-високи температури в горивната камера и също “предразполага” към детонация.

При дизеловите автомобили пренаситена смес отново води до завишен разход на гориво и до премиване на цилиндрите (масленият слой се отмива). Неподходяща програма може да унищожи както катализатора, така и системата за преизгаряне.
При турбо и компресорните двигатели едно прекалено високо ниво на налягане в турбината може да унищожи двигателя по всевъзможни начини (бутала, гарнитура и т.н.)

Последни думи: ако решите да си слагате чип, проверете няколко неща – дали фирмата има точния продукт за вас, какви подобрения се очакват, кой ще ви го инсталира и КАКВА ГАРАНЦИЯ СЕ ПРЕДЛАГА!

Допълнителен материал:

Бележка: В случай, че се чудите на коя фирма е чипа – “Diablo Sport”. До колкото ми е известно предлагат чипове предимно на американския пазар. Една от най-известните и масови европейски фирми за чип-тунинг е “Superchips” (http://superchips.co.uk) – имат представителство в София.

За тези, които се чудят какво е крива на мощност (dyno graph) и как точно изглежда листа с резултатите от един анализ на техническите възможности на двигателя, ето един пример:


Бележка: данните са за Волво 850 Т-5. Под графата обикновено се изписва моделът на апаратурата, на която е проведен теста (различните марки дават отклонения), както и датата. В легендата (цветовете на кривите) се описват и направените промени – не е задължително да има само чип тунинг.
Окачване, статичен/динамичен баланс, спирачки...

окачване:

основните характеристики на всяко колело отнесено спрямо шасито и другите колела са:

вътрешен ъгъл (camber) - това е най-простото- колко са ти "сгънати" навътре гумите- мери се в градуси и колкото по-отрицателно числото е толкова по-клекнала гледана отзад или отпред ( / \ ) изглежда колата. трябва също да се знае че camber-a е нагласяем само за коли със полуоски - ако имаш солиден диференцял (ала камион) този ъгъл е винаги 0 и не се наглася. също така, при много от по-евтините коли дори със полуоски този ъгъл е фиксиран и не се наглася- трябва да се купуват допълнителни чашки за шоковете които позволяват нагласата на camber-a.

външен ъгъл (caster) - това е ъгъла напред/назад на шока. той винаги играе заедно със камбера и двете като цяло дават геометрията на колелото във завои. положителен ъгъл значи че шока е под ъгъл напред спрямо колата (долната част е по-напред от горната), отрицателен че е назад. добре де, ква фаида има как е шока? то се тая... да ама не. се тая е когато колата се движи напред. тогава играе само camber-а. в момента в които се извият колелата колко camber имаш зависи от.. caster-a. колкото по-положителен ти е caster-a толкова повече camber има и обратното... също както при camber-a при по-евтините коли този ъгъл може да е фиксиран и да трябват допълнителни чашки ако искаш да го променяш. също се подразбира че ако имаш солиден диференцял този ъгъл не е нагласяем (обикновено заден мост само ако не е някой jeep или land rover камион които са със 2 солидни диференцияла).

сходящ ъгъл (toe-in). този също е прост- това е колко сходящи/ разходящи са ти гумите гледани отгоре - чети по-надолу за това.

как работи всичко това заедно?

ми с 2 думи- сложно. материята е супер суха и теоретична (мислех да я чета едно време ама се отказах...) затова ще пиша чисто от практическа гледна точка - феновете могат да допълват щото ако има една неясна тема във автомобилния спорт- това е окачването

камбер-а се използва да държи гумата във оптимален ъгъл спрямо настилката при различни условия. има 2 школи- европейска и американска. европейската обича много отрицателен камбер и по-тънки гуми (от там и при повечето немски коли особено бмв-та фабричния камбер се вижда със просто око) и американската- където гумите са по-широки и камбера е почти нула. защо немците са така? то ясно- щото пътищата в европата са навити и колата трябва добре да завива дори ако това е за сметка на малко по-бързо износващите се гуми. при американците- при тях повечето коли допреди 10 години бяха със солиден заден мост така че нагласа там няма. сега при по-новите им коли има някакъв камбер, но е малко защото пробега тука е голям и не е е желателно гумите да се износват по-бързо. ма обратно в европата- защо има камбер? ми много просто- при завои тънката гума ( а и дебелата ма по-малко) има навика да се посуква като я погледнеш във разрез (но виж по-долу за гумите). за да се запази вертикалното и положение спрямо асфалта при по-остър завои (особено като е външна гума), окачването трябва да я наклони навътре (към колата) така че купето да натиска гумата по вертикала и а не странично което ще доведе до още повече усукване и загуба на сцепление- нали идеята е във всеки един момент гумата да има максимална допирна площ със асфалта. представи си един мотоциклет. на завоите тои ляга точно както гумата на колата иска да легне. е, гумата не ляга толкова щото няма толкова гъвкаво окачване, но примера го използвам чисто за илюстрация. при завои също роля играе кастера - тука нещата са по-сложни но краиния ефект е че колкото по-напред са ти наклонени шоковете толкова по-добър начален контрол (turn-in bite) като влизаш във завоя имаш (до определен ъгъл разбира се - ако го превишиш вътрешната гума във завоя започва да има много проблеми като завие (положителен камбер които не е хич хубав)... обикновено кастера е нагласен оптимално от фабриката и само ако много разбираш за какво става въпрос го променяш. същото важи и за сходимоста (тое-in). камбера и кастера определят колко е чувствително управлението на една кола. возило със много агресивен (негативен) камбер и положителен кастер е неспокойно, чувствително, със лошо вървене напред (не можеш просто да пуснеш волана - веднага хуква накъдето е наклонен пътя или се намества във първите му попаднали коловози и там почва битка щото хем иска във тях хем иска да изкочи като казах битка по права линия ми доде на ум как се проявява сходимоста. нормално е да се мисли че предните гуми трябва да са успоредни като колата върви напред. не е така. винаги има малко "събраност" със цел да се "заклини" (натовари) окачването. но основната причина да трябва да се наглася сходимоста е когато колата завива гумите да са навити на правилната траектория. демек- външното колело трябва да е навито по-малко- а вътрешното - повече - понеже вътрешната дъга на завоя по-остра от външната. това се казва "принцип на акерман" и не ми се пише за него. демек, сходимоста и кастера не се барат. играй си със камбера докато ти стане колата на жаба и вътрешните страни на гумите ти заприличат на сликове, но остави кастера и сходимоста намира. трябва да се внимава обаче защото при повечето коли ако променяш камбера се променя и кастера и почва едно нагласяне- краи няма... значи викаш да надувам негативния камбер докато колата ми стане като тия по аватарите? хе хе. проблема е че много се търкат гуми и колата става много невротична. също така при неравности горната вътрешна част на гумата може да опре във купето. мярка му е майката...

статичен и динамичен баланс. това е малко по-просто. статичния е как се разпределя теглото между предните и задните оси. динамичния е като караш как се мести този баланс напред/назад наляво надясно. перфектния статичен баланс е 50/50 - демек еднакво натоварено отпред и отзад. повечето нормални коли са леко тежки отпред (примерно 57/43). тежки/отзад не е за препоръчване защото тогава олеква предницата и страда контрола над колата. двигателя като наи-тежка част от колата по принцип определя баланса. затова и повечето сериозни екзотики имат двигател по средата (леко отзад) които позволява да се постигне 50/50. повечето бмв-та са също със много добър баланс (52/48 ) въпреки че двигателя е отпред. това се получава със внимателно разположение на возещите се, тегло и баланс на рамата и тн...

динамичния баланс е произлиза от статичния (то ясно) но се вляе предимно от твърдоста на окачването- демек колкото по-меко е едно окачване, толкова повече се "мести" купето спрямо пътя което само усложнява (и разваля) сметките на инжинерите. затова и още едно преимущество на твърдото окачване е че позволява колата да е "заключена" във определени параметри във които повечето геометрични сметки са верни.

баланса на колата (заедно със геометрията на окачването (камбер, кастер, сходимост) плюс гуми определя характера на возилото като го натиснеш във остър завои. возилата биват 3 вида: недозавиващи (understeer), неутрални и свръхзавиващи (oversteer)- гледа се като го натиснеш във завои (без да подаваш допълнително газ или спираш) кой чифт гуми ще загубят сцепление първи- ако изпуска отпред и почва да "рине" (plow) тогава е недозавиващо. ако изпуска отзад и иска да излезе от завоя със д-то напред - тогава е свръхзавиващо (tail-happy, butt-heavy, etc.). оптималния вариант е на ръба да изпуска малко отпред, малко отзад, малко отпред и тн.. (drift). разбира се според гевреко-педалния механизъм всяко возило може да покаже и 3те характеристики, но идеята е ако не се правиш на интересен как ще отреагира.

баланса е отколешен проблем на повечето коли със спортен дух. много коне, задно предаване, леко дупе= кола която си мисли че дупето и е предницата- пример - додж вайпър. много коне, хубав баланс, но тежка предница= кола която си мисли че е снегорин- пример е39 м5. хубавото е че има достатъчно коне да метнеш дупето ако усетиш че дървото от външната страна на завоя върви към тебе. от там и много хора слагат повече камбер и 275мм гуми отпред (като задните) със цел да го отучат от този гаден навик. тежко дупе, много коне= снегорин- пример порше 911. не случаино новите 911 турбо и 966 турбо са 4х4 - като не можеш да превъзмогнеш свръхзавиването, поне сложи едно предно предаване да тегли барем мине във дрифт. и въпреки това все пак ги усукват на завоите. затова и двигателя по средата на колата (mid-engine) е най-доброто решение за статичен баланс. баланса е и причината да няма 7ма и 8ма серия "М" коли въпреки че 850csi му викат М8- просто v12 отпред е много тежък - и въпреки всичките мерки които са взети да е дръпнат максимално назад баланса на купетата на тези коли не е оптимален и те здраво подзавиват. прието е всяка сериозна спортна кола да е леко свръхзавиваща до неутрална. затова и 4х4 спортните коли са със тяга леко фаворизираща задните гуми - 30/70 или 40/60 (променливо).

начи двигателя в средата? да ама... (разбира се има и "ама")

динамичния баланс иска друго. при рязко набиране, центъра на тежеста се премества назад. затова колите със задно предаване винаги се набират по-добре от подобни със предно- просто началната захапка на гумите е по-добра. това ясно. а ако двигателя е отзад? тогава още повече натиска на задните гуми и сцеплението е още по-добро. допълнително задното окачване е по-меко от предното и това позволява на колите да "клекнат" отзад което още улеснява трансфера на теглото назад. е, малък проблем е че негативния камбер се увеличава и това пречи на сцеплението по права линия (нали за оптимално сцепление вертикалната гума е наи-добра по права линия), но то без жертви не може. какво става като спираме рязко? обратното- всичко отива отпред и задницата олеква. от там и задните гуми дават около 15-20% от спирачната сила- защото нямат сцепление просто "олекват". значи ако двигателя е отзад, това само ще им помогне защото дори при този случаи двигателя ще ги натиска надолу? ми.. да... затова и поршетата са едни от наи-добре спиращите коли. двигателя отзад помага при тръгване и при спиране. значи даи да сложиме всички двигатели отзад и готово... да, ама тогава статичния баланс се разваля и колата почва да недозавива. няма оправия. както казах- майката му е компромиса.

спирачки. ми то.. ясно. колкото по-голями дисковете - толкова по-добре спира една кола. разбира се това е силно опростен възглед. значение има също колко бутала са ти във калипера - повечето нормални коли са със 2 - едно отпред и едно отзад. има коли и със 6 и 8 - половината отпред- другата половина отзад. начи колкото повече буталца във калиперите (стискаща сила) толкова по-яки спирачки? до един момент. после всичко зависи от гумите, положението им към пътя, статичния и динамичния баланс. примерно защо задните спирачки са по-малки и по-слаби от предните? ми защото при рязко спиране малко повече да стиснат отзад и гумите блокират- нали отзад няма сцепление... ако сте карали мотор ще знаете че задната спирачка не спира много много- всичко стаа с предната. при колите е същото. от друга страна предните трябва да стискат зверски (до един момент както казах по-горе)... затова и спирачната система има пропорционален клапан които определя колко да стиска отзад и отпред (brake bias). как е нагласен този клапан има страшен ефект върху колата и може да промени цялостния и характер при спиране. но като цяло отзад спирачките са във много лек режим на работа- от там и често може да се видят барабани отзад и дискове отпред- няма нищо лошо във това. но най-важното за ефективноста на спирачката е температурата на цялата система. да се направи спирачка която спира страшно веднаж-дваж е лесно. да се направи такава която да спира добре през цялото състезание е много много трудно. много топлина се отделя и трябва да бъде разсеяна. от там и повечето дискове са вентилирани- демек като го погледнш отгоре се вижда че всъщност са 2 диска залепени заедно със ребра вътре които теглят въздух между дисковете. също така много популярни са въздухозаборници които отвеждат студен въздух директно при дисковете. противно на общото мнение, разпробитите дискове (cross-drilled) са само за оптичен тунинг. при мотоциклетите обаче също така разпробиването е със цел олекотяване, но толкоз. разпробитите дискове не отдават топлина по-добре. дори при състезания не се ползват защото около дупките винаги има стрес във метала откъдето започват винаги пукнатините. друга променлива във спирчките са накладките. видове разни- идеята е колкото повече азбест има във накладките толкова по-добре спират. проблема е че азбеста е мек и се разпрашва лесно- от там и повечето немски коли имат типичния черен прах по предните джанти. по-новите накладки използват абезстоподобни материали защото азбестовиа прах е канцерогеннен. американските коли пак залагат на дълготраиност и тяхните накладки са твърди със много желязо във тях позволяващи голям пробег между смените- да ама по-твърдите накладки изяждат дисковете та.. все тая общо взето, но школа.. така знаят така правят. хубавото е че разни фирми правят разни накладки и в зависимост от карането ти можеш да си подбереш подходящи накладки независимо от колата.

гуми. това пък съвсем ясно ма ша напиша и тука нещо. двете краиности са гуми със изключително нисък профил (20/25/30 серия) и гуми със много висок профил (75/80/100).

6 параметъра определят една гума и всичките са написани отстрани:

максимална скорост, ширина, височина, размер на джантата за която са, твърдост, сцепление и температурна устоичивост.

пример за гума е:

ZR 275/50/18
treadwear: 300
traction: А
temperature: А

какво значи- ZR е до каква скорост гумата е гарантирана да е във приемливи температурни граници. при по-високи скорости може да настъпи прегряване. повечето ограничители на скороста при колите са сложени заради определени гуми със които возилото идва от фабриката. по нета има таблици- там пише кои букви за кво са

275 - ширина на гумата във милиметри при нормално напомпване и подходяща на ширина джанта - всеки производител казва за колко широка джанта гумата е смятана. ширината на гумата е пропорционална на сцеплението което има най-общо казано, но виж за аспектното съотношение

50 е височина на гумата във мм или аспектно съотношение (aspect ratio) - това определя колко са високи гумите. общо взето колкото колкото е по-висока джантата, толкова по-малко е това число. колкото по-малко е числото, толкова по-твърда е гумата (демек не се огъва настрани) което и позволява винаги да е вертикална спрямо пътя- такава гума комбинирана със подходящо твърдо окачване позволява оптимално сцепление (и падане на пломби във устата ама нали триаа жертви... повечето тунери правят +1 или +2 или дори +3 инсталации- +1 означава че ако колата е със 16 цола джанти фабрично, и слагат 17, +2 значи че ако е 16 става 18 и тн. проблема че като слагаш по-големи джанти, трябва в повечето случаи да слагаш по-ниски гуми за да запазиш общата височина за да не почнат да ти опират във купето- примерно външния диаметър на една 275/50/17 гума е почти толкова колкото една 275/30/18- джантата е по-голяма, но гумата е по-ниска. от там и като почне да става въпрос за 20 цолови джанти, за да се съберат във калника (дори след изчукване) те са примерно 275/20/20 или нещо такова. значи колкото по-ниска и по-широка гумата - толкова по-добре? зависи с каква цел. ако целта ти е максимално добро усещане на колата, максимални рефлекси във завоя, тогава да. но ниските и широки гуми имат и много недостатъци- малката стена не се огъва лесно- което е хубаво при завои, но при право ускорение тия не поддава и гумата има повече шанс да не легне дори и на наи-малките неравности от там и да загубиш сцепление. от там и ако се загледате във колите където максимално ускорение се търси при тях задните гуми за широки, но и дебели със цел да се нагаждат по-добре към асфалта. също така при самото потегляне ако са много конете, меката гума "пази" дифернцяла и прасето понеже при началното усукване гумата поддава и по този начин смекчава "удара" върху диференциала. ако се загледате във драгстерите, при тръгването задните гуми са буквално сбръчкани отстрани от усилието- и това не е случайно. друг недостък е че по-големите джанти са и по-тежки което допълнително краде от конете на колата. трето- на скорост са шумни.

значи - за завои- ниски гуми. за ускорение направо- високи гуми. истината е по средата... както и за всичко останало разбира се

treadwear: устойчивост към износване. от 100 до 700 където 100 е устоичивостта на една стандартна гума която е била замерена преди 30 години или нещо такова. демек гума със стоиност 300 би се износила 3 пъти по-бавно. колкото по-голямо е числото- толкова по-твърда е гумата и със по-ниско сцепление. хубавите свръх-спортни гуми са около 150-200 и са меки и си отиват бързо. нормалните гуми са 300-500. енергийно-ефективните са от 500 нагоре и общо взето аз не съм им фен щото квото спестиш от бензин ще го наваксаш бързо първия път като спреш във нечии багажник.

temperature: на букви е- А значи че задоволява някакъв стандарт отпреди 20 години. от там и повечето смислени гуми за А, много рядко някоя е В.

traction: сцепление- пак на букви и пак относно някакъв архивен стандард. повечето гуми са А.

като говориме за гуми е добре да се знае, че харктера на колата (недозавиващ, свръхзавиващ) може да се коригира във малки граници със промяна във налягането на гумите. идеята е че по-меки гуми дават по-добро сцепление. демек, ако колата ти подзавива- може да изпуснеш малко от предните гуми, ако свръхзавива- малко от задните. трябва да се внимава обаче да не пуснеш много защото тогава гумата може да прегрее... ясно е разбира се че след агресивно каране налягането на гумите е по-високо- да не ти прави впечатление. това е нормално. само не го смъквай до това дето пише че трябва да има защото после като истине става лошо... ма това са очевадни неща...

Олекотяване на състезателният автомобил

Теорията и практиката показва ,че намаляването (олекотяването) на масата на състезателния автомобил може да подобри динамиката и спирачните свойства на състезателния от 1-20% без да се правят други промени по двигател, трансмисия и ходова част.
Ако приемем, че конструктивната маса (тегло на автомобила + гориво и инструменти и водача му е 100%) то спокойно може да се олекоти до 40%!
За да се получи този ефект може да се направят следните мероприятия:

1. Олекотяване чрез замяна на елементи от каросерията със същите, но
изработени от леки материали

1.1. За този вид олекотяване може да се спомене за демонтиране и замяната им със следните елементи:
- демонтиране на тапицерията и постелката на пода на автомобила;
- демонтиране на седалките на пътниците;
- демонтиране на резервно колело, захващащите го елементи, инструменти на автомобила;
- замяна на чистачките (поставя се централно една и стои вертикално-по този начин се подобрява аеродинамиката и намалява масата с около 0,1%);
- замяна на декоративни елементи ( лайсни, емблеми, ключалки, антени, клаксон, фарове и др.)
- замяна на част от изпускателните тръби (поставя се мегафон с по-къса дъжина и по-малка маса , това намалява масата с около 2-3%);
- демонтиране на оригиналните педали и скоростен лост и поставяне на олекотени от алуминий с множество отвори;
- демонтиране на оригиналният резервоар и замяната му с пластмасов;
- замяна на стоманените джанти с изработени от леки лети сплави;
- изработване на капаци, врати и калници от пластмаса и стъклопластика:
- замяна на стъклата на вратите с такива от прозрачен плециглас (тук масата може да се намали до 15%);
- поставяне на странични огледала с по-малка маса и размери;
- поставяне на брони от пластмаса и стъклопластика;
- изработване на каросерия от алуминий, (олекотяване до 20%);

2. Олекотяване чрез демонтиране на елементи от каросерията

2.1. За този вид олекотяване може да се спомене за демонтиране на следните елементи:
- демонтиране на тапицерията и постелката на пода и вратите на автомобила;
- демонтиране на седалките на пътниците;
- демонтиране на резервно колело, захващащите го елементи, инструменти на автомобила;
- демонтиране на едната чистачка;
- демонтиране на декоративни елементи ( лайсни, емблеми, ключалки, антени, клаксон, фарове и др.)
- демонтиране на част от изпускателните тръби;
Отстраняването на изброените елементи от автомобила може да намали
масата на състезателния автомобил до 20%, което ще подобри динамиката на автомобила с около 10% .

3. Материали за изработка

Използват се следните материали:
- леки метали и сплави (Алуминий, Титан, Магнезий и техните сплави);
- Полимери (пластмаса);
- Стъклопластика;
- Гума;
- Плециглас;
- Карбон, Кевлар и Арамид;

Октаново число, центровка, детонации

някоя и друга мисъл за бензина... то интересна тема..

теория: като се впръска горивната смес във цилиндъра когато буталото върви нагоре и се подаде искра, отнема известно време преди сместа да се запали (хилядни от секундата, но при скороста с която се случват нещата във двигателя, това е много време). при ниските обороти трябва да се пръска по-късно защото буталото не се движи толкова бързо- но при високи обороти трябва да се пръска по-рано защото буталото се движи бързо нагоре а на сместа и трябва фиксирано време да се запали та барем свари.. центровката на двигателя е точно това- кога се запалва сместа при различните обороти. нормално е да се приеме че при празни обороти сместа се запалва при 10-тина градуса преди буталото да стигне ГМТ (горна мъртва точка). при 5500 оборота изпреварване от 30-35 градуса преди ГМТ е често срещано- демек буталото се движи толкова бързо нагоре че сместа трябва да се запали доста рано че максималния и ефект да се получи когато буталото е горе и експлозията го бутне надолу.

ефекта е че колкото по-рано сместа се запали, толкова по-ефективна е експлозията която бута надолу буталото. от там: колко ти върви колата (в зависимост от бензина само) зависи от това колко аванс на центровката може компютъра да зададе- общо взето колкото повече аванс (особено на високите обороти) толкова повече коне и "желание" за обороти има двигателя. примерно ако максималния ти аванс на 5500 оборота е 30 градуса преди ГМТ (горна мъртва точка или когато буталото стигне най-горе) компютъра се опитва винаги да го постигне на тези обороти.

начи викаш колкото по-напред аванса толкова по-добре? да- до определен момент обаче. лошото става ако сместа се запали прекалено скоро докато буталото се движи още нагоре. тогава се получава чукането на двигателя (детонации) които са особено вредни и ако се случи при по-високи обороти може да се получи постоянна "огнена топка" (сместа никога не загасва)- резултат на което са обикновено дупки във буталата, натрошени мотовилки, биални лагери и други грозни неща. да, ама как ще се самозапали сместа като не и се подава искра? нали тя се подава от делкото което се командва от компютъра? (вакуум във по-старите коли)? да ама не. от сгъстяването на сместа когато буталото се движи нагоре, температурата рязко се качва (нали свиваме)- и сместа се самозапалва- докато буталото върви нагоре... и се получава детонация (чукане)- буталото върви нагоре а експлозията го бута надолу= кофти за двигателя.

викаш ква е връзката с октановото число на бензина? ми директна- по-високооктановото гориво е по-устоичиво на самозапалване. което е противно на приетото разбиране че по-високооткановото гориво се пали по-лесно. по същата логика нискооктановото гориво се пали лесно- от там и чукането.

защо старите двигатели детонират по-често? ми защото стените на цилиндрите и главите са покрити със карбонови депозити които намаляват обема на цилиндъра и качват компресията - забравих да кажа че колкото по-висока е компресията толкова по-склонни са да детонират двигателите. затова и турбо двигателите (които