519 replies to this topic

[ХаPu]

От къде намерих единствения SL  с парно с плъзгачи незнам   Иначе избора на мотор е безупречен , но интериора е "олеле майко - къде си зайко..."

[mimo160]

На мен ми се струва че централната конзола с управлението на парното и часовника е садена от БМВ и за това е с плъзгачи.

Edited by mimo160, 04 January 2016 - 16:18 .

[sami]

На мен ми се струва че централната конзола с управлението на парното и часовника е садена от БМВ и за това е с плъзгачи.

И на мен ми изглежда от Е30 BMW

Attached Files

•  IMG_4120.jpg   141.58K   12 downloads

[kdl]

Mда, при това от деснячка.

Отвратително омазване на колицата...

 

 Modifiedinterior_zpsbbc0fa15.jpg   23.66K   17 downloads

[hammer^BaTe]

Чували ли сте за ауспусите Akrapovic?

 

Компанията Akrapovic е основана от един словенец на име Игор Акрапович, който много бързо я превръща в една от най-добрите световни марки що се касае до изпускателни системи. Философията му се основава на неговия дългогодишен състезателен опит с мотоциклети. Познанията му са натрупани от личен опит и наблюдения, както самият той често изпитва резултатите от работата си като състезател на пистата. Акрапович има успешна десетгодишна състезателна кариера, гарнирана с множество шампионски титли в класовете F1 и SBK, както на национално, така и на международно ниво.

В търсене на съвършенство в тунинговането на състезателни мотоциклети, той се сблъсква с непреодолим проблем. По негово време все още няма съвършени изпускателни системи, които да комбинират високо качество и да отговорят на екстремни технически изисквания, като в същото време да са сравнително достъпни за обикновените състезатели. Така Игор Акрапович решава да се заеме със създаването на ауспуси за мотоциклети. Днес няма моторджия в света, който да не знае името Akrapovic. Когото и да попитате, ще ви каже, че това е върхът на изпускателните системи за мотоциклети. Ето обаче как се развива всичко.В началото компанията произвежда напълно персонализирани изпускателни системи за частни състезателни отбори. Дори и тогава, през 1990 година, те били изключително качествени и в много отношения превъзхождали останалите изпускателни системи. Този факт концентрира вниманието на останалите отбори, които се състезават в Pro Superbike Championship. През 1993-а Kawasaki Deutschland решава да тества изпускателните системи Akrapowic на своите байкове. Още след първите изпитания става ясно, че системата, изработена от Игор Акрапович, макар да не е предназначена за точно този мотоциклет, а само приспособена, е по-добра от фабричната.

През следващите години договори с Акрапович подписват и отборите Yamaha, Suzuki, Ducati и Honda. Първоначално името на продукцията на Игор Акрапович е Skorpion. Приликата на това название с други търговски марки в световен мащаб кара словенеца да го промени. Така през 1997 година фирмата получава името Akrapovic. С нарастване на популярността си компанията е забелязана и от един от отборите от Формула 1. Това става през 2004 година, а четири години по-късно изпускателна система Akrapovic е монтирана на състезателното Porsche 997 RSR. Така Akrapovic навлиза и при автомобилите.Малката работилница се превръща в огромен завод с площ от 3000 квадратни метра. Там, освен изпускателните системи за мотоциклети, автомобили и композитни продукти започва да се извършва и процес на леене. Днес фирмата има представителства в много държави, включително и зад Океана. След кратко проучване екипът ни откри, че Akrapocic има представител и в България. Българската фирма се казва Кранк ЕООД и работи със словенската компания от 2013 година. Занимава се, както с автомобили, така и с мотоциклети и от ателието, което се намира в София, вече са излезли някои доста интересни. Те обаче са тема на някой от следващите ни материали.

 

http://fakti.bg/tech...usite-akrapovic

[hammer^BaTe]

Тайната седмИца BMW са обмисляли V16 мотор за своя луксозен седан Знаеше ли, че преди години BMW подхваща амбициозен таен проект, в който въвлича 7-а серия. Той бил дело на д-р Карлхайнц Ланге, Адолф Фишер и Ханс-Петер Вайсбарт. И тримата били важни и влиятелни хора в BMW от средата на 70-те до началото на 90-те. Ланге отговарял за разработката на двигатели, Фишер се занимавал със слабо известните проекти на компанията, а Вайсбарт станал известен с работата си по 8-а серия Е31 и 7-а серия Е32.

Именно в главата на Ланге се родил великият М70 5.0 литра V12 двигател на баварците, който те започнали да вграждат в 750i и 750iL. Eто защо не e изненада, че именно този амбициозен екип ражда проекта Secret Seven. Ланге инструктирал Фишер да изследва възможности отвъд M70 и така се родила нова концепция, станала известна като първото BMW с V16 двигател.

По-малко от 6 години след като Ланге дал зелена светлина, Фишер бил готов със завършен (дори за серийно производство) 6.7-литров V16 двигател. Годината била 1987 г., а моторът имал мощност 408 к.с. при 5200 об/мин и 625 Нм максимален въртящ момент при 3900 об/мин. Това е повече от 100 к.с. и 135 Нм повече от възможностите на М70. В централата на BMW тайният проект бил познат под името “Златна рибка”, тъй като новият мотор бил монтиран в 7-а серия седан, боядисана в златисто.

Новият мотор бил с 30 см по-дълъг от M70, което усложнило идеята за серийно производство. В двигателния отсек на “седмИцата” просто нямало излишно пространство. Екипът все пак направил усилие, премествайки охладителната система в задната част на купето. Разбира се подобен автомобил трудно може да излезе на пазара, но какво пък, германците просто се опитали да дадат шанс на проекта.

Цилиндровият блок на V16-ката бил изграден от алуминий с високо съдържание на силиций. Двигателят използвал кован колянов вал с 9 лагера. Била използвана електроника на Bosch. V12-ката се управлявала от два блока DME 1.2, докато новият мотор използвал система с едно ECU – Bosch DME 3.3.

Малко техническа информация: 84 мм диаметър на буталото и 75 мм ход – същите като при V12-ката. Работният обем е точно 6651 куб. см. Общо взето това бил V12 мотора, но с 4 допълнителни цилиндъра. Скоростната кутия (6-скоростна механична) пък била взета от 8-а серия, за да се ограничат разходите по проекта, както и да съкратят времето за изпълнението му. Бруталният седан ускорявал за 6 секунди до 100 км/ч, а максималната му скорост достигала 281 км/ч. Разходът? 20 л/100 км в града и около 14 л/100 км в извънградски условия.

[hammer^BaTe]

Hyundai патентова сгъваема кола

 

В патентното ведомство на САЩ са подадени документи, описващи конструкцията на компактен градски автомобил, който "може да се сгъва, за да заема минимално пространство при паркиране, а след това да се възвръща нормалните си габарити". Проектът е разработен от Huyndai, съобщава малайзийският сайт Paultan.

Според патентната заявка корейците предлагат две независими пространствени рами. На едната от тях е окачена предната ос, а на другата - задната. Двете конструкции се пъхат една в друга и така скъсяват междуосието.

Операцията изисква покривът на колата също да е сгъваем. Горната му част се прибира в каросерията, чиято задница я "захлупва". Този механизъм също е патентован от Hyundai.

Няма никакви сведения кога корейците възнамеряват да покажат прототип на сгъваемата си кола и дали изобщо имат планове за серийно производство.

http://fakti.bg/tech...a-sgavaema-kola

 

[pitar_r_r]

http://cars.actualno...ews_520241.html

[Chavalinov]

http://fakti.bg/avto...123-stana-na-40

[hammer^BaTe]

DeLorean се завръща в бъдещето

 

Тексаската компания DeLorean Motor Company, специализирана в реставрация на автомобили от култовия модел DMC-12, е получила разрешение да започне серийното им производство 33 години след фалита на оригиналния производител. Колите, добили световна слава покрай трилогията "Завръщане в бъдещето", ще се сглобяват в ограничен тираж от запазени в складовете части от 80-те години на миналия век, съобщава телевизионният канал KPRC2.

Съвременната DeLorean Motor Company няма нищо общо със създателя на DMC-12 Джон ДеЛориан. Основана е през 1995 г. от британеца Стивън Уин, който купува от вдовицата на ДеЛориан Сали правата върху името и останалите във фабриката в Дъблин, Ирландия, компоненти.

До този момент завръщането на DMC-12 бе невъзможно момент заради законодателството в САЩ. То не позволява серийно производство на автомобили, които не покриват съвременните стандарти за безопасност, дори в ограничени партиди. Миналия декември Конгресът прие промени, с които се разрешава продажбата на реплики на модели отпреди поне 25 години.

Стивън Уин не крие радостта си от развоя на събитията, отбелязвайки, че компанията му отдавна е очаквала този момент и промените в законодателството са повратна точка за развитието й. Шефът на DeLorean се надява да уреди всички юридически спънки покрай серийното производство на DMC-12 до края на годината.

В случай на успех Уин възнамерява да започне използването на чисто нови части вместо складовите остатъци от 80-те. Компанията преговаря и за доставките на по-модерни и мощни двигатели от General Motors друг производител, чието име за момента се пази в тайна.

Ако всичко първи по план, първата партида съвременни DMC-дванайсетки ще бъде готова в началото на 2017 г. DeLorean Motor Company смята да продава по 300-350 бройки през всяка от следващите 6 години. Реставрираните купета се продават по $45-$50 000, а репликата ще струва не по-малко от $100 000.

 

http://fakti.bg/avto...ta-v-badeshteto

[hammer^BaTe]

Mercedes-Benz SL с двигател от... Toyota

 

Японското тунинг ателие Power Vehicles предлага по-особена доработка на класическия роудстър Mercedes-Benz SL от серията R129. Под предния капак на йънгтаймера е монтиран 3.0-литров редови шестак от Toyota Supra.

Качествата на култовия агрегат 2JZ са добре известни и специалистите на Power Vehicles са се възползвали охотно от тях. Моторът е снабден с турбо пакет HKS T45S с подобрения от Garrett, горивна помпа Bosch, контролер на налягането Apexi, изпускателен колектор и клапани HKS, в резултат на което мощността му е нараснала от 280 на 600 к.с.

Японският SL има спирачни механизми Brembo от Ferrari F50 и шестстепенна механична трансмисия Getrag с двудисков съединител.

Автомобилът, започнал живота си като SL 500, е снабден с аеродинамичен пакет от AMG, 19-цолови колела и седалки от Ferrari F355. Цялото удоволствие е излязло 2 650 000 йени (около $22 000).

Mercedes-Benz SL R129 се произвежда от 1989 до 2001 г. Роудстърът се оборудва с шестцилиндрови двигатели с обем 2.8, 3.0 и 3.2 литра (190-224 к.с.), осмаци с 5.0, 5.5 и 6.0 литра (306-381 к.с.), както и с 6.0-, 7.0- и 7.3-литров V12 (394-525 к.с.).

 

 

http://fakti.bg/avto...gatel-ot-toyota

[hammer^BaTe]

Най-смъртоносният град в Австралия вече не съществува

 Един от най-красивите райони в региона Пилбара на Западна Австралия е и един от най-опасните. Преди около осемдесет години син азбест (крокидолит) е открит тук, което води до създаването на обширни мини и впоследствие град, в който да живеят работниците. За следващите тридесет години Уитенум е доставчик на 161 000 тона от смъртоносния материал. Азбестът е изключително токсичен. Тънките му влакнести кристали са съставени от милиони микроскопични влакна, които лесно се отделят във въздуха като прах. При вдишване тези влакна попадат в белия дроб, където остават в продължение на години, бавно съсипвайки белодробните тъкани, ограничавайки способността на човек да вдиша и в крайна сметка причинявайки вид рядък и неизлечим рак. От изследването на 20 000 души, живели и работили в Уитенум по време на разцвета на мините, за над 2000 от тях се смята, че са починали от свързани с азбеста болести. И все пак, когато мините са затворени през 1966 г., това не се дължи на нарастващата загриженост за здравето, а на липсата на рентабилност. Въпреки че син азбест е открит в областта през 1917 г., неговият мащабен добив в дефилето на Уитенум започва през 1936 г. До 1939 г. там се произвеждат големи количества азбест, които са незабавно изкупувани от британците, за да отговорят на растящото търсене, създадено от Втората световна война. Хиляди тонове азбест са използвани в бойни кораби, за да се изолират тръбите, бойлери, парни двигатели и парни турбини. Азбестйт е използвано също и в резервоари, каски и да за филтри за газови маски. Още преди войната използването на азбест е широко разпространено. Неговата устойчивост на огън, топлина, електрически и химически щети, както и достъпността му, прави материала първи избор за приложения, като например електрическа изолация и изолация на сгради. През 1943 г. мината е купена от Pty Ltd, дъщерно дружество на CSR Limited, което продължава добив до 1966 г. По времето, когато мината затворена, компанията има натрупани дългове от около 2.5 милиона долара. Град Уитенум е построен през 1947 г. на десет километра от мината. В най-натоварените му времена в него живеят 20 000 души - работници и техните семейства. Държавните медицински служители, които посещават Уитенум скоро след основаването му, повдигат сериозни опасения относно нивата на прах в централата на мината и предупреждават компанията за рисковете и опасностите за миньорите и хората, които живеят в града. Вижте още: Изолиран, мръсен и ужасно студен - този град убива жителите си Но Министерството на здравеопазването не разполага с правомощия да разпореди на CSR закриване на мината. За първия случай на азбестоза в Уитенум се съобщава още през 1946 г., въпреки че е окончателно диагностициран много по-късно. Първият случай на мезотелиом бе диагностициран през 1962 г. През последните пет години от съществуването на мината повече от 100 случаи на заболявания на белия дроб са регистрирани в града. Въпреки че мините са затворени, планини от син азбест все още остават в Пилбара, които се разпространяват от годишните наводнения и замърсяват източниците на вода, пасищата и населените места. През 1978 г. правителството започва да насърчава жителите на града да се преместят. Населеното място обаче официално съществува още три десетилетия, като се превръща в туристическа дестинация с до 40 000 посетители годишно. През 2006 г. правителството изключи Уитенум от електрическата мрежа. На следващата година името на града е заличено от официалните карти, а около него са поставени предупредителни табели за смъртоносните рискове от азбест във въздуха. Но не всички са готови да се изнесат. Към 2015 г. трима души все още живеят в Уитенум. Лорейн Томас, която живее в Уитенум от 1984 г. и работи в местния магазин за скъпоценни камъни и сувенири, се отнася пренебрежително към рисковете за здравето. "Само пръстта е опасна", казва тя, твърдейки, че има малко или никакво количество азбест във въздуха, тъй като минните дейности са прекратени. Марио Хартман пък отказва да се премести, защото парите, които правителството му предлага - 40 000 долара плюс 10 000 долара за разходи, не са достатъчни, за да си купи къща някъде другаде. Петър Хеуард, от друга страна, просто се интересува от тишината на заобикалящата го среда. "Хълмовете, равнините, откритостта, тишината. Обичам мястото", казва той.

Прочети повече на: http://profit.bg/new...nid-148708.html

 

Има няколко интересни снимки на линка... интересно, че от някой сайтове не ми дава да копирам точно както искам аз и не изкарва и снимките...

[hammer^BaTe]

Goodyear измисли кълбовидни гуми

 

Прототип на автомобилни гуми със сферична форма е една от атракциите на щанда на Goodyear на изложението в Женева. От американската компания смятат, че с Eagle-360 може да се оборудват безпилотните коли на бъдещето.

Според замисъла на инженерите "напечатаните" на триизмерен принтер гуми ще се прикрепят към шасито на автомобила по метода на магнитната левитация без да влизат в контакт с елементи от конструкцията. Във всяко колело ще има вграден електромотор и акумулатор, а празното пространство ще бъде запълнено с армиран пенопласт.

Грайферът на кълбообразните гуми напомня структурата на мозъчен корал. Хаотичният на пръв поглед рисунък на протектора превръща Eagle-360 в идеално решение за конструкция, която може да се върти във всички посоки. Кухините по повърхността съдържат специален материал, подобен на естествена гъба, който абсорбира водата и омеква в случай на нужда от по-добро сцепление.

Сферичните гуми ще се въртят около собствения си център и ще се адаптират самостоятелно за различните атмосферни условия. При движение по суха настилка централният канал в протектора ще застана перпендикулярно на посоката на движение. При дъжд гумите ще се завъртат успоредно, за да могат да отвеждат по-ефективно водата от грайфера.

Във всяко колело ще се монтират специални датчици, които ще отчитат степента на сцепление в реално време. Информацията ще се изпраща към контролен модул в електрониката на безпилотния автомобил, който ще избира сам оптималната скорост.

 

[hammer^BaTe]

Историята на четирите кръга на Audi

 

Марката се появява на бял свят в резултат на дълга и трудна борба, главен герой в която е Аугуст Хорх. Началото започва с появата на моделите Audi 225 и Audi Front. За своето съществуване емблемата на компанията се мени многократно, но все се връща към старите мотиви. Първият популярен герб се появява през 1909 година и представлява знаменитата “единичка” - никелирана цифра 1 и точно под нея триъгълник с надпис Audi.

Именно с тази “единичка” Audi влиза в състава на Auto Union. Точно там се появява и знаменитата емблема с четири кръга. Тя символизира усилията на четирите компании, подписали и обединили се в едно. Audi, DKW, Horch и Wanderer. Усилията бързо дават резултат и работата на обединението потръгва по възходяща линия. Впоследствие партньорите от Auto Union се сдобиват с нова, както се казва в днешно време, корпоративна емблема. Това са четирите кръга, свързани с надпис Auto Union.

След края на Войната заводите на Horch остават на територията на ГДР и набързо едното колелце от емблемата се превръща в ромб с надпис IFA. Другата компания от обединението DKW също попада в ръцете на източна Германия и с лека ръка е превърната на Trabant и Wartburg. Останалите две фирми не могат да изправят отново на крака гиганта и концернът Auto Union престава да съществува.

През 1964-та година основната част от акциите на Auto Union стават собственост на Volkswagen, който възобновява производството на единствената оцеляла марка Audi. Като първоприемник на обединението автомобилите с марка Audi запазват емблемата на Auto Union – четирите кръга, които са символ на престиж и до ден-днешен.

[hammer^BaTe]

Volkswagen изпрати последния Phaeton

 

От поточната линия на "Стъклената фабрика" на VW в Дрезден слезе последната флагманска лимузина на немската марка. Прощалният Phaeton е черен, с двойно предаване и 4.2-литров V8 с мощност 335 к.с.

Дрезденският завод на Volkswagen, известен като "Gläserne Manufaktur" заради особеностите на архитектурата си, ще бъде закрит на 29 март. Фабриката ще бъде превърната в изложбен комплекс, където компанията ще показва най-новите си постижения в областта на електрическите задвижващи системи и цифровите технологии.

Phaeton се произвежда от 2002-ра, но така и не успя да излезе на печалба. С изключение на китайския пазар, където моделът се радваше на умерен успех, купувачите в останалата част от света не възприеха идеята за лимузина от висш клас с марката "Народен автомобил".

От Volkswagen обаче упорито отказват да се примирят с провала и готвят ново поколение на Phaeton, което трябва да бъде готово през 2020 г. по непотвърдена информация следващата генерация ще има изцяло електрическа версия, ново адаптивно окачване и система за автономно управление.