30 мнения по тази тема

[Pano]

Здравейте, колеги!
Наскоро се похавалих с нов/стар Мерчо в гаража. Става дума за 124/200Е, 122к.с.'91 год. Има някои дребни проблеми, но с тях ще ви занимавам по-късно (като се постопли времето). Сега на въпроса "ребром"... Та карам си го аз на бензинец и си свиркам, макар че е малко алчен в пловдивските задръствния, но започвам да се замислям, че цената на бензина няма вечно да ни глези. Имам останала една газова "японка", така че градското за сега не ме притеснява... Все пак започвам да се замислям за газиране на Мерчо. Не мисля това да стане на всяка цена, но е една бъдеща идея.
Прочетох за проблемите и рисковете с АГУ, затова варианта го отхвърлям изцяло...(с Ламбда контрол не съм много наясно, но все пак нали вкарваме газта през плочката... Тук е мястото за съвети) За ГИ във вида, който се предлага на пазара знам, че не става. Ето тук стигаме до същината на въпроса... Мисля си за ГИ управляван чрез Мегаскуирт. Да ама, след като с електрониката съм наясно, значи ли че разбирам от коли... май не... Та имам нужда от много помощ. Какъв версия на Мегата да избера, трябва ли да променям нещо по колата, какви газови инжектори са подходящи (прочетох,че е добре да са високоомни, но коя марка не зная...) Мисля, че темата ще бъде интересна за мнозина, защото според мен това е единствения начин за "ителегентна" газификация за механични инжектори, без риск за осиране на колата. Готов съм да експериментирам с моята, така че помагайте да не я батарясам преди да съм и се нарадвал... Идеята ми не задължително да се реализира, ако не стане ще си я карам на бензин, но ако успея ще имам резервен и вариант, ако се скапе инжекциона, както аз, така и всички около мен...(макар да е на Мерцедес, той не е вечен, нали...) А като се сетя колко колеги има с гръмнали, недобре работещи или "липсващи" комутатори на Е200 и т.н., просто ми избива пърхут... Готов съм да помагам на всеки, който има подобни идеи, а и всичко хардуерно в електрониката. Предлагам да разработим един универсален вариант на Мегаскуирт за Мерцедес с необходимите приложения. След като се спрем на нужния хардуер съм готов да направя надеждна печатна платка( тази на официалния сайт не е много о.к.) и ще я пусна във форума да я ползва всеки, който има интерес.
Благодаря на всички предварително!
Поздрави!

[Subsonic]

Мегаскуърта е интересен вариянт, осен това доклкото знам по-новите позволяват функцията Dual-Fuel, тоест поддържа работата на две горивни системи с различни карти.

Трудното обаче ще е да го "мапнеш" правилно, а не знам да се предлагат готови мапове за този модел на Мерцедес. Съветвам те обаче да запазаиш оригиналното ЕКу на бензин и фуннкционалността на неговите модули - реле-помпа, празен ход и т.н. и да добавиш ЕКУ за газта.

Преди време и аз бях подел една инициатива за намиране на работещ ГИ вариянт за моята кола, но срещнах липса на инициатива от страна на производители на подобна автоелектроника - те просто вече са отписали механичните инжекциони. Освен това е много по-лесно да направиш ГИ който само модифицира сигнала към инжекторите, отколкото да има своя собствена карта.

Бях се опитвал и сам да правя разчети за газов инжекцион. Всички подходящи инжектори обаче са ниско-омни, но ако ти ще си разработваш хардуера, това просто значи повече Мосфети в изхода. Ако те интересува мога да ти пратя табличките (на Excel ). Не твърдя че са правилни, просто трябва да се почне от някъде.

Интересни газови системи има руската ГИГ. Даже се бях спрял на тяхна система ГИГ-3, свързах се с техния представител в БГ но той каза че вече ги нямало, а и се настройвали трудно. http://www.gigauto.r...m49/?cp=0|1|11|

Интересни инжектори, с добър капацитет са руските СЛАВГАЗ. Ще ти пратя линкове. Имат разглобяема конструкция и могат да се сервизират. Иначе във всеки газов магазин продават готови рейки с 3 или 4 бр. инжектори, но не се знае почти нищо за тях. http://www.slavgasbg.com/podstr/6.htm
Както виждаш тук дават доста пълна информация за времето на отваряне и затваряне, коетo е важно за правилното определяне на Duty Cycle. важно за газовите инжектори е да бъдат максимално близо разположени до бензиновите, но не трябва да се засенчват един други. Мястото на бензиновите не е избрано случайно и вероятно е резултат от дълго проучване.

Все пак ако решиш да пробваш обикновена АГУ с ламбда котрол ти препоръчвам нещо от сорта на BRC Blitz - там управлението на клапана за изпарена газ е чрез PWM (подобно на инжектор), а не стъпков мотор, както е на конвенционалните ламбда котроли и няма да има тази латентност. Като човек който разбира от електроника, лесно ще направиш платка която следи сигнала от ламбда сондата и подава съответния Duty Cycle към този клапан. Дори можеш да вградиш функция ППХ (прнидителен празен ход). При ненатиснат педал на газта и обороти на мотора над 1400 примерно, да се спира подаването на гориво. При показания под 0.5V трябва да нараства DC за да обогати, над 0.5V да намалява за да обедни. Като гранични стойности можеш да приемеш 0.9V - 0% DC, 0.1V - 100%(80%) DC.

От там вече е една крачка към газовия инжекцион.

По принцип Ке-Джетрника се води CIS - continuous injection system. Тоест пръска от всички дюзи едновременно и постоянно. За това и инжекторите на ГИ могат да бъдат конфигурирани да работят паралелно. Това ще опрости доста алгоритъма на работа - няма да трябва да следиш кой след кой цилиндър трябва да пълни и т.н.

Основно количеството въздух постъпващо в мотора се определя по два начина при инжекционните системи, чрез MAF, и чрез MAP. MAF - mass air-flow, маса на въздуха - измерва се чрез дебитомер. При КЕ-Джетроник това е онази голямата клапа на инжекциона, при HFM меренето e чрез нажежаема жичка върху NTC термистор.

MAP - manifold absolute pressure, е чрез МАП-сензор който мери абсолютното налягане в колектора. Работния цикъл на инжекторите се определя в зависимост от показнията за абсолютно налягане и обороти на мотора. В този ред на мисли TD сигнал, или сигнал за обороти може да се вземе много лесно при м102 моторите. Идва от комутатора и представлява квадратна вълна, която управлява релето на помпата и релето на климатика. Изведена е и на пин 1 на кръглата диагностична букса на левия калник, близо до ЕЗЛ комутатора.

Ако ще строиш собствено ECU за газов инжекцион, а при Мегата е така, ти препоръчвам MAP метода за мерене на постъпващия въздух. Така няма да си зависим от "клапата" и нейния дефицитен "потенциометър", не че по принцип не върши работа, но и моята е 91 и вече смених един потенциометър.

Подходящи, поне според мен, за вграждане в подобно ECU са датчиците за налягане на SMARTEC. http://www.smartec.n.../DSSPD015GA.pdf. имам 2бр. от въпросните датчици, иначе дистрибутор в България е Комет.

П>С> Моля темата да бъде преместена в раздела "Автомобилни газови уредби".

[Pano]

Мегаскуърта е интересен вариянт, осен това доклкото знам по-новите позволяват функцията Dual-Fuel, тоест поддържа работата на две горивни системи с различни карти.

Трудното обаче ще е да го "мапнеш" правилно, а не знам да се предлагат готови мапове за този модел на Мерцедес. Съветвам те обаче да запазаиш оригиналното ЕКу на бензин и фуннкционалността на неговите модули - реле-помпа, празен ход и т.н. и да добавиш ЕКУ за газта.

Преди време и аз бях подел една инициатива за намиране на работещ ГИ вариянт за моята кола, но срещнах липса на инициатива от страна на производители на подобна автоелектроника - те просто вече са отписали механичните инжекциони. Освен това е много по-лесно да направиш ГИ който само модифицира сигнала към инжекторите, отколкото да има своя собствена карта.

Бях се опитвал и сам да правя разчети за газов инжекцион. Всички подходящи инжектори обаче са ниско-омни, но ако ти ще си разработваш хардуера, това просто значи повече Мосфети в изхода. Ако те интересува мога да ти пратя табличките (на Excel ). Не твърдя че са правилни, просто трябва да се почне от някъде.

Интересни газови системи има руската ГИГ. Даже се бях спрял на тяхна система ГИГ-3, свързах се с техния представител в БГ но той каза че вече ги нямало, а и се настройвали трудно. http://www.gigauto.r...m49/?cp=0|1|11|

Интересни инжектори, с добър капацитет са руските СЛАВГАЗ. Ще ти пратя линкове. Имат разглобяема конструкция и могат да се сервизират. Иначе във всеки газов магазин продават готови рейки с 3 или 4 бр. инжектори, но не се знае почти нищо за тях. http://www.slavgasbg.com/podstr/6.htm
Както виждаш тук дават доста пълна информация за времето на отваряне и затваряне, коетo е важно за правилното определяне на Duty Cycle. важно за газовите инжектори е да бъдат максимално близо разположени до бензиновите, но не трябва да се засенчват един други. Мястото на бензиновите не е избрано случайно и вероятно е резултат от дълго проучване.

Все пак ако решиш да пробваш обикновена АГУ с ламбда котрол ти препоръчвам нещо от сорта на BRC Blitz - там управлението на клапана за изпарена газ е чрез PWM (подобно на инжектор), а не стъпков мотор, както е на конвенционалните ламбда котроли и няма да има тази латентност. Като човек който разбира от електроника, лесно ще направиш платка която следи сигнала от ламбда сондата и подава съответния Duty Cycle към този клапан. Дори можеш да вградиш функция ППХ (прнидителен празен ход). При ненатиснат педал на газта и обороти на мотора над 1400 примерно, да се спира подаването на гориво. При показания под 0.5V трябва да нараства DC за да обогати, над 0.5V да намалява за да обедни. Като гранични стойности можеш да приемеш 0.9V - 0% DC, 0.1V - 100%(80%) DC.

От там вече е една крачка към газовия инжекцион.

По принцип Ке-Джетрника се води CIS - continuous injection system. Тоест пръска от всички дюзи едновременно и постоянно. За това и инжекторите на ГИ могат да бъдат конфигурирани да работят паралелно. Това ще опрости доста алгоритъма на работа - няма да трябва да следиш кой след кой цилиндър трябва да пълни и т.н.

Основно количеството въздух постъпващо в мотора се определя по два начина при инжекционните системи, чрез MAF, и чрез MAP. MAF - mass air-flow, маса на въздуха - измерва се чрез дебитомер. При КЕ-Джетроник това е онази голямата клапа на инжекциона, при HFM меренето e чрез нажежаема жичка върху NTC термистор.

MAP - manifold absolute pressure, е чрез МАП-сензор който мери абсолютното налягане в колектора. Работния цикъл на инжекторите се определя в зависимост от показнията за абсолютно налягане и обороти на мотора. В този ред на мисли TD сигнал, или сигнал за обороти може да се вземе много лесно при м102 моторите. Идва от комутатора и представлява квадратна вълна, която управлява релето на помпата и релето на климатика. Изведена е и на пин 1 на кръглата диагностична букса на левия калник, близо до ЕЗЛ комутатора.

Ако ще строиш собствено ECU за газов инжекцион, а при Мегата е така, ти препоръчвам MAP метода за мерене на постъпващия въздух. Така няма да си зависим от "клапата" и нейния дефицитен "потенциометър", не че по принцип не върши работа, но и моята е 91 и вече смених един потенциометър.

Подходящи, поне според мен, за вграждане в подобно ECU са датчиците за налягане на SMARTEC. http://www.smartec.n.../DSSPD015GA.pdf. имам 2бр. от въпросните датчици, иначе дистрибутор в България е Комет.

П>С> Моля темата да бъде преместена в раздела "Автомобилни газови уредби".

Здравей, колега!
Много благодаря за изчерпателния отговор и полезната информация. Не можеш да си представиш как ми стопли сърцето ( ама и аз съм лесен, а?...)
Твърдо съм решил да пробвам с Мегата, преди да мисля нещо друго, или поне да я направя, а дали ще се качи в колата ще видим... Щом и на теб ти се е въртяло нещо подобно в главата, заначи не съм само аз лудия. А такова нещо не може да остане ненаказано - правейки моята платка, ще има и една за теб подарък... Ще се наложи само да си сложиш процесора и по-скъпите елементи, а всичко останало е от мен. ( и това не е просто промоция за първия писал в темата...) Засега съм разхвърлил всички възможни схеми и се опитвам да си изясня какво ми е необходимо - искам да изчистя всичко предварително. ( А пък английският ми не е особено добър...)
Най- напред за инжекторите - в единствения магазин, който съм влизал, попаднах на модел на Валтек, не можаха да ми дадат никаква друга информация освен, че импеданса им е 3 Ома и били доста бързи(?). Цената май беше 120лв. Изапарител Томасето с вградени горивен филтър и газов клапан - цена 140лв- хич не го знам какъв е...Според сайта на Мегаскуирт за 3 Ома/4 цилиндъра е необходимо да се използава само ограничителя, но според мен без резистори или FlyBack няма да мине. Макар че MOSFET-a съм го мислил да е 200V/25A- все пак го правя за себе си... За мапването още не съм мислил, но във форума на Мега има Мерцедеси с механична инжекция и сигурно ще може да се използва нещичко. Мисля си и нещо друго, моделите Е200 и т.н след 93 год. нали са имат истински компютри, от тях не могат ли да се извадят горивните таблици по Мап и да се коригират за газ, както правят тъпите компютри на ГИ ( а те друга кой знае каква не я и вършат, въпреки убийствената си цена), макар и сигурно не 12/12, пак могат да помогнат за мапването. Относно меренето на входящия въздух, изобщо не съм мислил за друго, освен МАП-сензор. Смятам да ползвам и VR-датчик, което малко ми усложнява схемата, но какво да се прави...
Както виждаш, засега имам много дупки в картинката, но малко-помалко ги изчиствам, а с чужда помощ ще е още по-лесно...
Не смятам да пипам оригиналната горивна система... засега. Ако Мегата се окаже надеждна на газ, ще сложа и ел.инжектори на бензин и регулатор на налягането и много от чаркалъците ще дадат фира...
За сега толкова, ако нещо ти хрумне не се срамувай... пиши или пращай. Отнася се за всички колеги. За мен е ясно или ще потроша някой лев и колата, или ще стане нещо интересно...
Поздрави!

[Silver E200]

от две години и половина карам с обикновенна газова точно същия двигател и да чукна на дърво досега съм нямал проблеми освен номера с почистването отвреме на време на моторчето за празен ход но то става лесно други проблеми досега съм нямал затова не си усложнявай живота а си сложи една обикновенна

[Subsonic]

...Мисля си и нещо друго, моделите Е200 и т.н след 93 год. нали са имат истински компютри, от тях не могат ли да се извадят горивните таблици по Мап и да се коригират за газ, както правят тъпите компютри на ГИ ( а те друга кой знае каква не я и вършат, въпреки убийствената си цена), макар и сигурно не 12/12, пак могат да помогнат за мапването. Относно меренето на входящия въздух, изобщо не съм мислил за друго, освен МАП-сензор. Смятам да ползвам и VR-датчик, което малко ми усложнява схемата, но какво да се прави...
Както виждаш, засега имам много дупки в картинката, но малко-помалко ги изчиствам, а с чужда помощ ще е още по-лесно...
Не смятам да пипам оригиналната горивна система... засега. Ако Мегата се окаже надеждна на газ, ще сложа и ел.инжектори на бензин и регулатор на налягането и много от чаркалъците ще дадат фира...
За сега толкова, ако нещо ти хрумне не се срамувай... пиши или пращай. Отнася се за всички колеги. За мен е ясно или ще потроша някой лев и колата, или ще стане нещо интересно...
Поздрави!

Сигурно може да се извадят горивните таблици, но те са както сам казваш за бензин - там енергийната плътност на единица обем гориво е съвсем различна от газта.
Проблемът с газовите инжектори е, че трябва да пускат голям обем гориво. А колкото по-голям физически става един инжектор, толкова по-бавни стават отварянето и затварянето му. Тези таблици са написани за конкретните бензинови инжектори, май 193cc/min.

Освен това Е 200 са с друго газоразпределние и друга крива на въртящ момент. Имат по 4 клапана на цилиндър, не по 2 както е на стария мотор. Максимума въртящ момент на 16 клапановия е на 4000 оборота, на стария 8 клапанов е на 3500 оборота. Разликата не е голяма, но е хубаво да се мапне за съответния мотор.

Газта има малко по-различно стехиометрично съотношение от бензина. 1:15.5 по маса за газ, 1:14.7 по маса за бензин. 1:15.5 е почти на края на обхвата на теснолентовите ламбда сонди и отговаря на около 0.1V. Не че е порблем да караш на 14.7.

Аз като си мислех за контролен модул за инжекцион, си представях нещо изключително просто. Примерно 555, тригър от ТД сигнала за обороти, МАП сензор като Control Voltage, и сигнал от ламбда сонда за Reset, като надхвърли 0.5-0.6 V да не отваря инжектора. Това да управлява един/няколко МОСФЕТ, който да пуска инжекторите.

Времетраенето на импулса може да се направи регулируемо - потенциометър за задаване на времеконстантата. Може да стига до 10мс (6000 оборота в минута = 100Hz = 10ms) при 100% DC.

Освен това повечето изпарители за ГИ имат регулируемо налягане на изпарената фаза - примерно от 0.4 до 1.2 бара, с което също може да се регулира сместа ако не е в граници.

Малко примитивна е моята идея, но мисля че настройката ще бъде доста интуитивна - промяна на времеконстантата с потенциометъра или промяна на работното налягане на изпарителя.

Тези изпарители също така имат извод за вакум от колектора, така относителносто налягане на газта е постоянна стойност над това в колектора. Мисля че се казва Constant Volume този тип горивна система. За сравнение КЕ-Jetronic e по-скоро Constant Pressure.

[Pano]

Здравейте!
За времената на газовите инжектори ми беше попаднало едно описание на Ауди 100, с АСЕ мотор. Там за газови инжектори 2мм, времето беше 6 мсек, при 9 мсек за бензин ( управлявано с Мегаскуирт).
Можеш ли да ми изпратиш по-подробно описание на твоята идея. Мисля, че може да се окаже доста практична и ако се търси само дозиране на газта, да се получи евтин и надежден вариант. Не съм привърженик на ползвнето на софтуер, освен в случаите, когато това е неизбежно.
Искам да попитам и какво имаше предвид за твоята АГУ и каво използва, за да избегнеш объщането на маркуча на въздушния филтър.
Поздрави!

[Subsonic]

Здравейте!
За времената на газовите инжектори ми беше попаднало едно описание на Ауди 100, с АСЕ мотор. Там за газови инжектори 2мм, времето беше 6 мсек, при 9 мсек за бензин ( управлявано с Мегаскуирт).
Можеш ли да ми изпратиш по-подробно описание на твоята идея. Мисля, че може да се окаже доста практична и ако се търси само дозиране на газта, да се получи евтин и надежден вариант. Не съм привърженик на ползвнето на софтуер, освен в случаите, когато това е неизбежно.
Искам да попитам и какво имаше предвид за твоята АГУ и каво използва, за да избегнеш объщането на маркуча на въздушния филтър.
Поздрави!

Да почна отзад напред - избягване обръщането на тръбата с нормлано АГУ - ползваш турбо изпарител, макар че няма турбо, насрещната струя е достатъчна да затвори мебраната на втора фаза като пуснеш педала и се затвори дросела.
Аз бях балансирал един Волтран - запуших фабричните дупчици и сложих щуцери за баланс на 1-ва и втора фаза на изпарителя, двата маркуча в тройник и извеждаш маркуча отпред на решетката да балансира насрещната струя. Трябва да знаеш обаче че един изпарител е доста чувствителен и към малки разлики в налягането. Изборът на правилно място за позициониране изхода на балансиращия маркуч е особено важно.

Човек би решил че е най-лесно да го боднеш в кутията на филтъра. Да, ама не . Като е там, при рязко подаване на газ се получава едно глъхнене. Обяснявам си го с разлика в естествените честоти на трептене на въздуха в двата маркуча - този за газта, и балансиращия. Трябва да пробвам при еднакви дължини и дебелини как е.

Наскро смених Волтрана, който е копие на Ловато, с БРЦ, уж за по-добре, и засега все още не съм успял да го балансирам достатъчно добре. Волтранът се балансира по-лесно.

А за управлението на газовите инжектори - пусни ми един мейл-адрес на ЛС, да мога да ти метна табличките и примерна блок схема. Нещата навярно не са толкова прости, колкото изглеждат на пръв поглед, но е възможно да се направи. Не знам дали в моностабилен режим на 555 могат да се ползват по този начин функцийте на RESET и CONTROL VOLTAGE пиновете, а в astable режим DC% ще е доста по-силно зависим от напреженеито на МАП сензора отколкото трябва и няма да се регулира по обороти. Електрониката ми е малко на основно ниво .

[Pano]

Да почна отзад напред - избягване обръщането на тръбата с нормлано АГУ - ползваш турбо изпарител, макар че няма турбо, насрещната струя е достатъчна да затвори мебраната на втора фаза като пуснеш педала и се затвори дросела.

Питам за твоята АГУ, защото ми беше попаднало едно писание, но както виждам ти вече си го пробвал... А дали глъхненето при теб не може да се отстрани, чрез настройка. Разбери ме правилно - този метод ми беше успокоението, че ако това, което съм намислил се провали, има надежда да получа добър режим с обикновено АГУ. Май е рано да се успокояам... Пускам го тук, защото смятам, че ще е полезно за много колеги.
Все още не ми е останало време да помисля за схемно решение на твоята идея, но прати повече подробности ,особено такива свързани с двигателя, датчиците и режимите... там ми е най-мътна...
[email protected]
Поздрави!

Прикачени файлове

•  LPG.doc   73,5K   42 Брой сваляния

[Subsonic]

Питам за твоята АГУ, защото ми беше попаднало едно писание, но както виждам ти вече си го пробвал... А дали глъхненето при теб не може да се отстрани, чрез настройка. Разбери ме правилно - този метод ми беше успокоението, че ако това, което съм намислил се провали, има надежда да получа добър режим с обикновено АГУ. Май е рано да се успокояам... Пускам го тук, защото смятам, че ще е полезно за много колеги.
Все още не ми е останало време да помисля за схемно решение на твоята идея, но прати повече подробности ,особено такива свързани с двигателя, датчиците и режимите... там ми е най-мътна...
[email protected]
Поздрави!

Това е от форума на VW, нали? Там обаче при моделите на VAG плочката се слага между клапата на дебитомера и дросела - по-близо до дросела. При нас плочката седи върху дебитомера. Де факто плочката е в кутията на филтъра.

На теория и при нас би трябвало всичко да е лесно и красиво и до голяма степен е. Караш с 80-90, изключваш от скорост, колата държи перфектни обороти 900-1000, 800 на място, обаче в преходните режими има едно леко придърпване при рязко отваряне на дросел клапата. Не ме разбирай погрешно, не е нещо чак толкова нетърпимо, но го няма на бензин. До голяма степен придърпването е фунцкия на дължината на балансиращия маркуч и диаметъра му. колкото по-къс, толкова по-малко придърпва, колкото по-широк също. В момента карам с 10мм балансиращ маркуч със съответните щуцери, като половината дължина на маркуча, около 50см, съм заменил с 16милиметров. придърпването почти го няма.

Обаче цялата работа е строго индивидуална за даден изпарител и има значение колко е дълъг и колко е широк балансиращия маркуч. Затова е най-лесно вместо в кутията на филтъра, да се бодне отпред под решетката в насрещната струя въздух едно колкото се може по-късо парче. Това сочат моите експерименти.

Живот и здраве, като завърша тази "плочка" мисля че балансирането в кутията на филтъра ще си дойде на мястото. http://www.mbclub.bg...w...15207&st=15, снимките са към средата на втора страница. смятам да се получи плочка с променлив дифузьор.

[Vlado190]

Здравейте
По запитване на колегата Pano и други ще кажа за моя опит със слагането на ГИ на механични инжекциони. С megasquirt.
Първо не трябва да ви притеснява че крайните мосфети на мегата не могат да управляват нискоомни инжектори. Управляват си ги перфектно чрез широчинно импулсна модулация! Освен това оригиналните са IRFZ34N които са 26 амперови - с тях работи. Лично аз слагам IRFZ44N които са 41 амперови! простите сметки показват че дори при товар от само 1ом тока през тях не може да е повече от 12V/1om=12ампера . Правил съм си експерименти с тях - без никакъв радиатор и нискоомни дюзи транзисторите само лееко загряват! Проблема по скоро е с обратния ток от дюзите който ако надвиши 55V за irfz44n може да ги повреди - но за това си има реализиран блок в мегата за гасене на напрежение. Аз мисля да ползвам вече IRFP250 които са 26A с 500V пробивно напрежение !!! - в стандартните автомобилни контролери те са обикновено 26A 200V. Толкова за това може ли мегата да управлява нискоомни 3 омови инжектори - може, пробвано многократно
За мапа - мапа е много по-добър начин да измерим количеството въздух от обикновения VAF -дебитомер с клапа. Идеята е че ако при Х обороти в колектора имаме Y налягане значи ще влиза Z количество въздух. Датчика за температура на въздуха пък ни казва колко е разреден. Малка забележка към колегата Subsonic - мап сензорите на смартек не са особено подходящи за целта. Първо защото в тях е само тензодатчика и дефакто реализирането на отчитането се прави с отделен чип, калибровка и т.н. Освен това точността им не ми харесва особено.
MPX4115AP за атмосферни мотори или пък MPX4250 за турбо до 1.5 бара надув са си перфектни
За инжекторната рейка - инжекторните рейки например валтек за тях стана въпрос, се калибрират чрез диаметъра на щуцера който се навива на тях!!! В смисъл има си таблица, например за 4 цилиндров 2000кб двг. със фул груп впръскване и мощност 100Kw щуцерите се разпробиват на 1.8мм. За 4 цилиндров 1800кб 90Kw ще е 1.6 и т.н (това са примерни стойности не ги помня наизуст, както казах за това си има таблици) Повтярям разпробиват се щуцерите които се навиват в рейката, не тези в колектора! Валтек не са лоши но изкарват по 50 000км после някои почват да дават проблеми.Хубавото е че си имат ремонтни комплекти а не са и скъпи, рейка за 4 цилиндъра съм намирал за 160лв. От руските не съм слагал и не мога да ги коментирам. Кейхин са добри - Много добри, но цената им също е добра 100тина лв за брой !!! Стефанели са мембранни дюзи, изкарват много и са тихи, направо безшумни. Недостатъка им е че са малко бавни и не стават за бързооборотни изпълнения. Страшно добри дюзи са LOVATO наистина много много добри. Но и скъпи.
Изпарителя при ГИ е просто устройство. Всъщност в зависимост от модела може да бъде доста по-прост от изпарител за конвенционална уредба. Неговата задача е да изпари газта и да я държи на определено налягане - обикновено около 1бар. Съветвам да се слагат малко по мощни изпарители от необходимия за колата - например ако двг. е 90Kw изпарителя да е поне за 100!
Газовата рейка специално при 102 мотора се слага отдолу под смукателните колектори. Причината е ясна, обемистият мех. инжекцион отгоре.
Маркучите от рейката до щуцерите на колекторите е добре да са колкото може по къси - 10 до 12см е добре, дългите маркучи причиняват 'лаг' при рязко подаване на газ и неприятно придърпване. По принцип колкото е с по-голям литраж двг. толкова по-малко се отразява дължината на маркучите и обратно.
ЗАДЪЛЖИТЕЛЕН е филтъра за изпарената газ иначе рискувате доста проблеми - запушена дюза или пък постоянно отворена такава.
Оттук нататък идва електрониката. Важно е дали ще управлявате само впръскването на гориво или и запалването!!!
Газта обикновенно иска от 4 до 6 градуса по голям аванс от бензина. На много автомобили с управление на аванса от еку-то и без детонационен датчик разхода на газ е висок именно заради неоптимизирания аванс. 102 мотора в зависимост от запалителната система може да се завърти дистрибутора (но пък аванса на бензин се променя )или да се сложи на S тоест супер бензин... Другия вариант е да се ползва аванс коректор или запалването при работа на газ да се управлява от МС-а.
За мапването (настройката) и друго което се сетя ще пиша пак тези дни. Поздрави

[Subsonic]

....
Газта обикновенно иска от 4 до 6 градуса по голям аванс от бензина. На много автомобили с управление на аванса от еку-то и без детонационен датчик разхода на газ е висок именно заради неоптимизирания аванс. 102 мотора в зависимост от запалителната система може да се завърти дистрибутора (но пък аванса на бензин се променя )или да се сложи на S тоест супер бензин... Другия вариант е да се ползва аванс коректор или запалването при работа на газ да се управлява от МС-а.
За мапването (настройката) и друго което се сетя ще пиша пак тези дни. Поздрави

Здравей,

Радвам се че споделяш своя опит и знания в тази тема - време е да тръгне най-накрая и газов инжекцион на 102 мотор .

За датчиците на Smartec не твърдя че са най-добрите - просто такива намерих .

Иначе на колегата Pano му бях писал, че важно е и какъв лаг на отваряне и затваряне имат и самите инжектори. При 1.8мс лаг на отваряне, нещо съвсем нормално за газов инжектор, при 6000 оборота в минута, това закъснение съответства на около 60 градуса (1/6 оборот), при 600 оборота е само 6 градуса (1/60 оборот). Фаза пълнене на газоразпределнието на 102 мотор трае около 190 градуса и то в първата част на тези 360. Сега в реалността, това може и да има осезаемо влияние, а може и да няма - всичко зависи доколко са инерционни процесите на пълнене при различните режими. Навярно няма да е проблем, но не е лошо да се вземе в предвид.

За аванса си прав - но много зависи каква е сместа LPG - 100% пропан, 70% пропан 30% бутан, 50/50, 30/70 и т.н.? Не можах да намеря точна информация относно стандарта в БГ ако има такъв, но мисля че условно има две смеси LPG в България - зимна и лятна, като зимната е поне 70% пропан, заради по-ниската му температура на изпаряване, а лятната е съответно 70% бутан заради по-малкото му топлинно разширение. По различните източници срещам различна информация относно октановите числа на пропана и бутана, но за бутана то е около 92 октана, а за пропана е около 106-108. Би трябвало лятната смес да е близка по октаново число до бензина, но и това е доста условно.

Необходимото предварение зависи от много неща - степента на сгъстяване на съответния мотор е едно тях, режима на работа е друго - обороти, натоварване. За повече инфо:
http://www.faqs.org/.../section-1.html

Според този сайт - http://www.acl.com.a...3e?OpenDocument - по-голямо предварение за работа на газ има само в по-ниските до средни обороти. В по-високите обороти, превес взима по-високата скорост на протичане на реакцията при газообразното гориво и то има нужда от по-малко предварение.

Моята кола е оборудвана с EZL запалителна система с октан коректор - S за гориво с минимално октаново число 95 октана, положение 4 е за лошо "супер" гориво със закъснение от 3 градуса спрямо S, N e за гориво с мин. октаново число 92, а положение 6 е за компенсация с 3 градуса от положение N.

Моделите след 89-та, оборудвани с катализатор, имат октан коректори върху които пише "EZL KAT MECHANISCH" и "EZL KAT AUTOMATISCH" в зависимост от типа скоростна кутия - както може да видите в табличката, на положение S съответства различен резистор - 1.3кОма за механичните и 2.4 кОма за автоматиците. Причината че ЕЗЛ-а ползва различни запалителни криви при ръчни и автоматични кутии.

Доколкото успях да разбера от консултациите със специализирана литература, положение S при автоматиците би трябвало да съответства на по-голям първоначален аванс. За експеримента отстраних от моята октан-коректорна капачка резистора от положение 6, 220ома, с надеждата никога да не ми се налага да го ползвам и на негово място сложих резистор около 2.4КОма. По-просто решение на проблема би било просто да намеря капачка от автоматик, но и това се надявам да стане скоро. Засега колата работи добре и на бензин и на газ, като на бензин я карам сравнително малко.

Прикачени файлове

•  EZL_Octane_Selector.jpg   128,21K   37 Брой сваляния

[mercedestoni]

Малииииииииииииии темата е супер , бравас на учените . Чакаме продължение

[Pano]

Живот и здраве, като завърша тази "плочка" мисля че балансирането в кутията на филтъра ще си дойде на мястото. http://www.mbclub.bg...w...15207&st=15, снимките са към средата на втора страница. смятам да се получи плочка с променлив дифузьор.
[/quote]


Здравей, колега!
Малко служебни ангажименти ме бяха налегнали тези дни, та нямах време да пиша... Много ми хареса идеята ти - да използваш тялото на дебитомера като смесител за газта. Ако храни както трябва, ще е просто перфектно. Ще можеш да балансираш много по-лесно изпарителя, а и няма да я стискаш за гръцмуля при работа на бензин. Ако към това добавиш и едно дозирано подаване на газта през клапан, управляван с ШИМ, смятам ще стане почти като с ГИ. Просто идеално...
Много благодаря за материалите и разясненията, които ми изпрати! Човече, ти си завършен преподавател, щом можеш толкова достъпно да обясниш сложна материя, особено на кух лаик като мен...А най-учудващото е, че разбрах почти всичко...Евала!!!!
Сега за идеите ти за управление. Електрониката ти не е на толкова основно, колкото пишеш. Като цяло и двата варианта на връзване на 555 са надежни решения, а доколко ще вършат работа е друг въпрос. За проблема със закъснението за пълнене в моностабилен режим не мога да кажа нищо сигурно... Чувал съм, че на газ пълненето е значително по-бързо от това на бензин ( по спомен около 40%), така че въпреки по-късното стартиране на пълненето, като време то може да е напълно достатъчно. Смятам, че без практически тест няма да мине...
При нестабилния режим пък, нещата са значително по- прости, но ефективнистта на системата ще зависи повече от прецизността на обратните връзки, които ще коригират оптималното смесообразуване.
Иначе без да съм се замислял за подробности в главата ми се върти един красив триъгълен импулс, с определена честота, дали ще е зависима от оборотите или ще е някаква тактова не знам... Та този импулс да бъде прекаран последователно през няколко компараторни стъпала, които да внесат нужните корекции за крайното смесообразуване и ставйки един наперен правоъгълен импулс да бъде подаден на някой и друг Мосфет.
Основното му оформяне може да се направи в първата стъпка по напрежение от МАП. Варирайки примерно от 0,5В до 4,5В напрежението ще оформи продължителността на импулса, а оттам може да се прекара за корекция по обороти, кислороден датчик, температура или каквото там е нужно... Всяко стъпало може да се направи да се донастройва отделно и като резултат да се получи нещо наистина гъвкаво, но не знам дали ще бъде достатъчно бързо. Все пак ще бъде значително по-добро от познатото досега. Като елементна база, ще има почти всичко като Мегаскуирта, без процесора, а той не е кой знае колко скъп и не се пести чак толкова много. Затова съм и се насочил към Мегаскуирта. Но ако целта е да направим нещо "наше" съм готов да участвам "къде с кръв, къде с урина", както се казва...
Поздрави!!!

[Pano]

Здравейте
По запитване на колегата Pano и други ще кажа за моя опит със слагането на ГИ на механични инжекциони. С megasquirt.
Първо не трябва да ви притеснява че крайните мосфети на мегата не могат да управляват нискоомни инжектори. Управляват си ги перфектно чрез широчинно импулсна модулация! Освен това оригиналните са IRFZ34N които са 26 амперови - с тях работи. Лично аз слагам IRFZ44N които са 41 амперови! простите сметки показват че дори при товар от само 1ом тока през тях не може да е повече от 12V/1om=12ампера . Правил съм си експерименти с тях - без никакъв радиатор и нискоомни дюзи транзисторите само лееко загряват! Проблема по скоро е с обратния ток от дюзите който ако надвиши 55V за irfz44n може да ги повреди - но за това си има реализиран блок в мегата за гасене на напрежение. Аз мисля да ползвам вече IRFP250 които са 26A с 500V пробивно напрежение !!! - в стандартните автомобилни контролери те са обикновено 26A 200V. Толкова за това може ли мегата да управлява нискоомни 3 омови инжектори - може, пробвано многократно
За мапа - мапа е много по-добър начин да измерим количеството въздух от обикновения VAF -дебитомер с клапа. Идеята е че ако при Х обороти в колектора имаме Y налягане значи ще влиза Z количество въздух. Датчика за температура на въздуха пък ни казва колко е разреден. Малка забележка към колегата Subsonic - мап сензорите на смартек не са особено подходящи за целта. Първо защото в тях е само тензодатчика и дефакто реализирането на отчитането се прави с отделен чип, калибровка и т.н. Освен това точността им не ми харесва особено.
MPX4115AP за атмосферни мотори или пък MPX4250 за турбо до 1.5 бара надув са си перфектни
За инжекторната рейка - инжекторните рейки например валтек за тях стана въпрос, се калибрират чрез диаметъра на щуцера който се навива на тях!!! В смисъл има си таблица, например за 4 цилиндров 2000кб двг. със фул груп впръскване и мощност 100Kw щуцерите се разпробиват на 1.8мм. За 4 цилиндров 1800кб 90Kw ще е 1.6 и т.н (това са примерни стойности не ги помня наизуст, както казах за това си има таблици) Повтярям разпробиват се щуцерите които се навиват в рейката, не тези в колектора! Валтек не са лоши но изкарват по 50 000км после някои почват да дават проблеми.Хубавото е че си имат ремонтни комплекти а не са и скъпи, рейка за 4 цилиндъра съм намирал за 160лв. От руските не съм слагал и не мога да ги коментирам. Кейхин са добри - Много добри, но цената им също е добра 100тина лв за брой !!! Стефанели са мембранни дюзи, изкарват много и са тихи, направо безшумни. Недостатъка им е че са малко бавни и не стават за бързооборотни изпълнения. Страшно добри дюзи са LOVATO наистина много много добри. Но и скъпи.
Изпарителя при ГИ е просто устройство. Всъщност в зависимост от модела може да бъде доста по-прост от изпарител за конвенционална уредба. Неговата задача е да изпари газта и да я държи на определено налягане - обикновено около 1бар. Съветвам да се слагат малко по мощни изпарители от необходимия за колата - например ако двг. е 90Kw изпарителя да е поне за 100!
Газовата рейка специално при 102 мотора се слага отдолу под смукателните колектори. Причината е ясна, обемистият мех. инжекцион отгоре.
Маркучите от рейката до щуцерите на колекторите е добре да са колкото може по къси - 10 до 12см е добре, дългите маркучи причиняват 'лаг' при рязко подаване на газ и неприятно придърпване. По принцип колкото е с по-голям литраж двг. толкова по-малко се отразява дължината на маркучите и обратно.
ЗАДЪЛЖИТЕЛЕН е филтъра за изпарената газ иначе рискувате доста проблеми - запушена дюза или пък постоянно отворена такава.
Оттук нататък идва електрониката. Важно е дали ще управлявате само впръскването на гориво или и запалването!!!
Газта обикновенно иска от 4 до 6 градуса по голям аванс от бензина. На много автомобили с управление на аванса от еку-то и без детонационен датчик разхода на газ е висок именно заради неоптимизирания аванс. 102 мотора в зависимост от запалителната система може да се завърти дистрибутора (но пък аванса на бензин се променя )или да се сложи на S тоест супер бензин... Другия вариант е да се ползва аванс коректор или запалването при работа на газ да се управлява от МС-а.
За мапването (настройката) и друго което се сетя ще пиша пак тези дни. Поздрави

Здравей!
Много благодаря за бързото включване, колега! Все пак ти си единствения, за когото съм чувал, с 102-ка мотор и ГИ.( Дано пък сега не обидя някого...)
Винаги съм твърдял, че ако вървиш по непознат път е по-добре някой, макар и отдалече да те напътства с опита си, отколкото да четеш макар и най-подробната карта и взирайки се в нея, да пропускаш красивите гледки покрай пътя...( малко тъпо прозвуча...)
Ще очаквам всяко твое бъдещо напътствие...
Поздрави!!!

[Vlado190]

За електрониката.
Екуттата на 95% от ГИ на пазара не могат да работят без екуто на автомобила. Причината е че от него те взимат информация за впръскването на бензиновите дюзи. Екуто на ГИ следи за импулси към бензиновите инжектори и съответно тогава подава сигнал към собствените си. Освен кога, то следи и КОЛКО време са отворени защото времето на отваряне на газовите обикновено е някаква константа + времето на бензиновите. Пример: Бензиновите се отварят ( всъщност те не се отварят наистина защото са прекъснати но екуто на автомобила си праща сигнал към тях и това гледа газовото Еку ) та бензиновите се отварят да кажем 5мс, съответно газовите ще се отварят да кажем 8мс, при 8мс бензинови ще имаме 11мс газови. Това в най простия вариант. Обикновено има и други настройки например когато бензиновите се отварят по-дълго от да кажем 8мс режима се приема за натоварен и константата за газовите се увеличава с 25% или колкото сте задали. При други можете да настроите константата различно за почти всичко режими.
Друга подробност е прекъсването на бенз, инжектори. При повечето автомобили това моментално води до регистриране на грешка и минаване в авариен режим или пък пълен отказ на колата да работи. Решението обикновено е прекъсване през реле при което сигнала от бензиновото еку се прекарва вместо през инжекторите през резистор. В някои варианти това работи, но в други... екуто на автомобила е "по-умно" и освен веригата проверява и индуктивноста (сещам се за някои инжекциони реникс при рено ) и колата пак не работи. При тези "тежки" случаи се слага емулатор на дюзите който обикновено представлява индуктивна намотка със съпротивлени като на инжекторите. Екуто на автомобила е щастливо и си мисли че всичко е ок, газовото също защото получава коректен сигнал и колата си работи. Газовите Екута имат два начина за настройка: ръчен и автоматичен. Съответно автоматичния също може да бъде реализиран по няколко алгоритъма. Обикновено когато го сложите на настройка и колата има работеща ламбда сонда екуто почва да следи първо времето на отваряне на бензиновите на празен ход и ламбдата. (ако тя не работи в интерфейса обикновено има опция да му кажете че няма такава ). След това изключва бензина и започва да отваря собствените си с някаква константа като я променя дотогава докато постигне параметрите на бензин. Същото се прави и в товарен режим. Аз обаче НЕ съм привърженик на автоматичните настрийки или поне не да се остави за окончателна настройка. Начин който дава добри резултати е да следите бензиновото време. При преминаване на газ то не трябва да се променя.
В крайна сметка общото при всички ГИ е че се нуждаят от сигналите на оргиналното еку. Ако то дефектира и газовата уредба спира да работи. При механичната инжекция такова нещо няма и затова когато идете в Х фирма за газови уредби и поискате за вашия 102 мотор газов инжекцион ще ви кажат че няма начин. МС-а за разлика от тях си е напълно завършено ЕКУ със всички (а и повече) функции необходими за самостоятелно управление на двигателя. Дали ще впръсквате бензин, газ, спирт или ракия няма никакво значение стига да сте си настроили горивната таблица както трябва Можете да си го мапнете да върви на бургия, можете да си го направите икономично, може да изкубете цялата друга инсталация и пак да се движите. Това е предимството на МС-а.