6 мнения по тази тема

[Subsonic]

Привет Колеги,

 

Тази тема е продължение на темата "Тунинг на м112" - https://forums.mbclu...тунинг-на-м112/

 

Двата мотора споделят не само обща хардуерна архитектура, но и софтуер.

 

Основната разлика във фабричната настройка между M112 и M113 e, че при M113 параметърът KFRTV.0 e "включен", докато при М112 е "изключен"

 

0208
- Funktions - Code, KFRTV.0 ein
- Funktions - Code, KFRTV.0 aus

 

За съжаление няма никакво инфо в нета, но по усет и проби е някакво обогатяване в преходни режими.

 

 

 

Друг интересен параметър е DATASET - При комбитата и седаните обикновено в DataSet 0, някои купета са DataSet0

0334
- Datensatz 2 - Various Options Listed
 

Прикачени файлове

•  Variant Coding w211.070.pdf   61,26K   4 Брой сваляния
•  Variant Coding w211.076.pdf   607,75K   3 Брой сваляния
•  Variant Coding w211.282.pdf   439,42K   3 Брой сваляния
•  Variant Coding w220.174.pdf   88,43K   2 Брой сваляния
•  Variant Coding w220.175.pdf   315,19K   2 Брой сваляния

[Subsonic]

Сравнителен анализ на дюзите, ползвани и в м112 и м113 показва, че от голямото трио - Мерцедес, БМВ, Ауди, Мерцедес ползва най-малките дюзи на конска сила. Това вероятно има общо с ефективността на М112 и М113 и новите еко-норми към тогавашния период, защото в следващите мотори на Ауди и БМВ дюзите също стават по-малки.

Ако сравним M54b30(231 к.с., 300 Нм) и m112 e32 (224 к.с., 315 Нм) виждаме, че единият ползва 240 кубикови дюзи, а другият 180 кубикови. При М62 И М113 нещата вече са на кантар - 208 срещу 216 кубика.

 

Лесен и бърз ъпгрейд за м112 е да ползваме дюзи от м113. Вместо 180 кубика, имаме 216, което с около 15-20% повече. Не много, не е малко, в рамките на 25% отклонение, с които моторното ЕКУ може да се справи без да хвърля грешки.

 

За м113 е50 обаче нещата не стоят точно така. Дюзите от компресорното братче са 460 кубика или два пъти по-големи - няма как да станат без да се препрограмира ЕКУ-то и вероятно на ниски обороти няма да могат да дозират добре сместа.

Дюзите от атмосферния е55 са 270 кубика, или точно 25%. Пак сме точно на границата.

Нямаме готов вариант, с едно изключение - 0280 156 109. Те дават 240 кубика и са ползвани в м112е32, монтиран на някои 203-ки.

 

Как и защо на Е-класа 320 Мерцедес са слагали 180 кубикови дюзи, а на C със същия мотор - 240 кубика, не е ясно, но те са точно 5-10% по-големи от тези на м113 и лесно биха се интегрирали в горивната система на осмака.

Този пост е редактиран от Subsonic: 13 февруари 2024 - 15:53

[Bogi]

Малките ще са отворени по-продължително време в сравнение с големите. Зависи инжинера какво търси. Най-малките може да пръскат през цялото време при пълна мощност, което пак е ОК. 

 

При принудително пълнене, трябва да се има в предвид налягането (в интейка) което трябва да се преодолее. Не е за подценяване.

Този пост е редактиран от Bogi: 13 февруари 2024 - 16:55

[Subsonic]

Инжекторите се управляват чрез ШИМ. Тоест времето в което са отворени към времето, в което са затворени.

 

Инжекторите имат някаква инертност, която се изразява в dead time, Може би между 1-2 мс. Обикновено отвореното време е 3-4 мс на празен ход, от които трябва да извадим тези 1-2 мс за да получим реалното време, в което са отворени.

 

Когато дюзите минат 80-85% ШИМ (duty-cycle) остават в някакво "плаващо" положение и е трудно да се управляват прецизно чрез времето на отваряне.

 

Batch-fire и Group-fire инжекторите, тези които пръскат на групи или едновременно обикновено се управляват с честота 100Hz и хипотеетично стигат до 10мс на 6000 оборота (100% duty-cycle)

Sequential Injection, какъвто е МЕ2.8 работи на 50Hz, защото всеки цилиндър, респективно всеки инжектор работи само веднъж на всеки два оборота. Максималното отворено време е 20мс на 6000 оборота при 100% duty cycle.

 

Аз гледах инжекторното време на м113е50 - стига до 17.5 мс при голямо натоварване и обороти, което е около 88% duty cycle. Това е малко гранична стойност( >85%).

 

Друг интересен факт е, че дроселът на м113 се отваря макс. на 80 градуса, пак според видяното на живи данни. Не знам физически колко може да се отвори дросел клапата, но на теория при дроселите, butterfly-valves, потокът е сравнително линейно пропорционален на ъгъла при по-големите ъгли на отваряне. т.е. тук имаме още едни 10-тина %, коит омогат да се изстискат.

 

Интересно ми беше хора, които са пробвали с афтърмаркет ЕКУ, колко допънително мощност са изкарали на атмосферния м113. Някъде срещнах очакваните 10-15%, тоест около 340 к.с.

Прикачени файлове

•  Screenshot_20240203-181246.png   65,85K   3 Брой сваляния
•  Screenshot_20240203-181422.png   86,84K   3 Брой сваляния
•  Screenshot_20240203-180148.png   68,31K   3 Брой сваляния

Този пост е редактиран от Subsonic: 15 февруари 2024 - 15:30

[Subsonic]

Наскоро купих въпросните инжектори от Aliexpress.

 

За моя изненада всички са точно 12 ома, а не очакваните 14.5 ома. Явно братята китайци са спестили от медна тел в бобините .

Знам, че не би трябвало да е проблем, но все пак ме гложди едно съмнение дали няма да се товари повече ЕКУ-то, токът ще се качи със 17%. От друга страна инжекторното време ще падне с 11%.

Все още съм на кантар дали да си играя да ги монтирам, или първо да сменя нещо и по хардуера на мотора - например формата на горивната камера

[Bogi]

Защо не взе един М117 да тунинговаш, където ще имаш успех ?

М113 е почти съвършен, и всяко пипане е безмислено.

[Subsonic]

За м117 не знам, но м119 за мен е по-добър от м113 като архитектура.

Pent-roof горивни камери, 4 клапана, централно разположена свещ, 2 quench зони.

 

Неслучайно след м113 се връщат към същата архитектура при м273.

m113 e с 3 клапана, сърцевидна горивна камера, 2 свещи на цилиндър и буталото няма нищо общо като профил с горивната камера, все едно е взето назаем