43 мнения по тази тема

[Lambo_Rambo]

Относно МНОГООООО голямото предимство не е баш тъй.Противотежестите на коляновия вал при IN LINE двигателя са много по-МАЛКИ като маса от тези при V образния,Второ ъгълът между цилиндрите ако е по малък от 60 градуса се нуждаеш от балансиращи валове.Tрето ъгълът между цилиндрте ако е 90градуса възникват сили на усукване и късане на вала-справка Субаро и 6 цилиндровия им дизелов боксер(първият в света след 10 години разработки и тотален неуспех).   Трето- цилиндровата глава си е цифра,справка VR-6 мотора на WV(с една обща глава).Къде го чете тва че V  има по високо КПД от IN LINE че аз нещо в мойте учебници не мога да го намеря.Единствено  предимство на V -то е ,че е компактен и влиза в коша.Тва е!

 

 

За V6 и V12 градуса трябва да е 60, за V8 трябва да е 90 градуса, не мисля че някой производител някога е правил V6 или V12 с по-малък градус от 60, проблемите които идват от това са повече отколкото пренебрежимото място което се печели в ширина на двигателя. За това и казах че М112 e недомислица и по-скоро не недомислица - М112 и М113 са направени единствено с цел да се пестят пари, от което шестака страда повече, тъй като е на една "платформа" с осмака, следва че ъгъла между банките е 90 градуса, има нужда от балансиращ вал. Колкото до простотията с едноваловите глави с по 2 свещи още при следващата генерация М272 и М273 това е оправено, но шестака продължава да си бъде 90 градусов. Чак до М276 който си е класически 60 градусов DOHC V6, и без да съм запознат с него в по-дълбоки детайли, бих казал че доста ми допада, вади същата мощност като 5 литров М113, а и предвид че го има с ръчни скорости във SLK за в бъдеще като поевтинеят доста би ме изкушило едно такова SLK, или двигателя със скоростите за някой проект. Колкото до V6 срещу I6 дори и при равни други условия на мен ми стига че двигателя е два пъти по-къс (по скоро блока де, отпред периферията и ангренажа няма как да се намалят наполовина).

 

 

Анди съгласен съм с теб за статиите, просто споделям информация на която съм попаднал, която за сега изглежда правдоподобна. Не ти оспорвам знанията, ясно е че технически ти си може би най-компетентен в този форум що се отнася до двигатели и скорости на мерцедес

[Bat Andi]

мда Анди,  прав си за вибро-проблемът.

Всъщност аз не се изразих правилно като написах мнооого по-голямо КПД. Точно имах впредвид тези 1 до 3%, но при буталните  ДВГ, всеки % е сериозно подобрение.

(По спомен КПД на бутален ДВГ е около 25%)

В момента съвременните мотори с директно впръскване на горивото и т.н достигат дори до 38%

Идеята ми че не е толкова важна масата на вала и маховика, а разпределението и по радиуса на напрчното сечение - което си е инерерционния момент на системата.

Зададох казусчето на един приятел в германия, работи като конструктор на ДВГ и правят мотори на доста марки. Та да видим какво ще каже и той. Все пак аз само съм чел нещо, някога си

 

Иначе Ламбо, благодаря, но въобще не съм толкова в час с моторите и кутийте. Учил съм някой неща, чел съм други (общо взето обща техническа култура).. но има доста хора във форума с задълбочени познания,

жалкото е, че от години няма сериозна развойна дейност

Този пост е редактиран от Bat Andi: 11 юли 2014 - 12:39

[doich]

мда Анди,  прав си за вибро-проблемът.

Всъщност аз не се изразих правилно като написах мнооого по-голямо КПД. Точно имах впредвид тези 1 до 3%, но при буталните  ДВГ, всеки % е сериозно подобрение.

(По спомен КПД на бутален ДВГ е около 25%)

Тъй като 22 години се занимавам с корабни двигатели ,мога да ти кажа че КПД на съвременен корабен ДВГ с вторично използване на изгорелите газове през економайзер достига до 45 %. Относно редови  или V -образен,там където има достатъчно място  а на кораба има предостатъчно,V-образните са под 5  %.Само за сведение преди 4 години правихме ремонт на 12 цилиндров редови ДВГ с дължина на коляновия вал 22 метра и тегло  на вала 14 тона.Мислиш ли че ако КПД -то е 3% по добро ,при разход 200 тона на денонощие конструкторите няма  да започнат да го внедряват масово?Освен главите дето са по X 2 забравяте че и разпределителните валове са по X 2.A те могат да достигнат до 10-15 % процента от стойноста на един двигател.

Този пост е редактиран от doich: 12 юли 2014 - 16:06

[Lorinser]

пак започваме със сравнения на конкретни мотори.

Разпределителните валове като са 2 пъти повече, са и на половина на дължина, такаче от теглото при разпред. валове при V мотори не се губи, не се и печели. ОСВЕН, ако не е с 1 вал между цилиндрите, с повдигателни прътове до главата (технология използвана все още от щатските производители.)

Оскъпяването идва от агренаж, повече ролки и колела, по сложни капаци и т.н.. при V-моторите.

 

При корабните мотори, надали теглото е приоритет, а простотата на изпълнение/обслужване/ремонт.

много по-лесно се проектира/произвежда редови мотор, отколкото V-образен, да не говорим за W.

При кораба надали има постоянно менящи обороти, динамични многократни и БЪРЗИ ускорения и т.н. Мисля, че там се задават едни обороти и се потдържат в продължение на часове, да не кажа седмици, демек теглото на вала няма да е от голямо значение, след като ВЕДНЪЖ ВАЛЪТ Е УСКОРЕН.

От тук идват една разлика в разхода на гориво при автомобилите. Едно е да ускоряваш с пълна газ 30кг вал, друго е 18килограмов.

Едно да ускоряваш 80килограмов блок, друго е 70 килограмов.

Естествено че е по-рентабилно да се използва една глава отколкото 2,3,4 и т.н

 

НО тук говорим за V6 V8 автомобилни, микролитражни моторчета, при които всеки килограм е от значение, особено за инерционните моменти и ускорението на движещите се части.

[doich]

Aбе ясно,ти си държиш на това че V -образния мотор е по- добър.От моя опит не съм на такова мнение,но както казват рашките "на вкус и на цвет товарищей нет" .За мен продължаването на дискусията е безмислено.Аз не мога да те убедя,ама и ти не можеш да ме убедиш.Със здраве и лека вечер.

[Lambo_Rambo]

Тъй да раздвижим малко темата, тъй като се повдигнаха някои въпроси с теглата, а по една случайност вкъщи в момента има два осмака и един шестак разглобени, ето малко цифри да сравним. Първо за блоковете - блока на М119 5.0 абсолютно гол тежи 29кг, срещу 55кг за блока на М104 3.2. Със лагерите, черупките и болтовете и гайките които ги държат, теглата стават 34 срещу 59!!! 25кг разлика!!! Но да кажем че ако се произвежда нов редови шестак - едва ли блока ще е чугунен, така че оставяме блоковете настрана. След това идват коляновите валове, тук пак ще има шокирани Коляновия вал на М119 тежи 23.4кг, срещу 25.6кг за редовия шестак. Тук може да си кажете "е те буталата и биелите на осмака са по-леки", всъщност бутало + биела + черупката и лагера за осмака тежат 1.5кг (х8), а за шестака - 1.2кг (х6). Така от тук смятайте че единия колянов вал трябва да има противотежести за 12кг, срещу 7.2кг за редовия шестак Тук оставям на въображението ви колко ще е брутална разликата между теглата на колянов вал за редови шестак и на V6 със сходни по тегло бутала и биели Аз лично не бих казал че ще е изхвърляне ако кажем че ще тежи наполовина Но пак - да се абстрахираме от блоковете и пълнежа им - засегна се и въпроса за главите и разпределителните валове. На осмака двете глави оборудвани с разпределителни валове тежат общо 53.9кг, срещу 35кг за редовия шестак. Бих казал че разликата в теглата между двете оборудвани глави на V6 срещу една оборудвана за I6 ще е пренебрежимо малка, в рамките на 10кг по-малко за редовия шестак, което пък ще бъде напълно компенсирано от разликата в тежестите на коляновите валове. Интересно ще е колко би тежал алуминиев блок от V6 и алуминиев блок от I6. Ще оставя всеки да си направи изводите за себе си

[Bat Andi]

Тъй да раздвижим малко темата, тъй като се повдигнаха някои въпроси с теглата, а по една случайност вкъщи в момента има два осмака и един шестак разглобени, ето малко цифри да сравним. Първо за блоковете - блока на М119 5.0 абсолютно гол тежи 29кг, срещу 55кг за блока на М104 3.2. Със лагерите, черупките и болтовете и гайките които ги държат, теглата стават 34 срещу 59!!! 25кг разлика!!! Но да кажем че ако се произвежда нов редови шестак - едва ли блока ще е чугунен, така че оставяме блоковете настрана. След това идват коляновите валове, тук пак ще има шокирани Коляновия вал на М119 тежи 23.4кг, срещу 25.6кг за редовия шестак. Тук може да си кажете "е те буталата и биелите на осмака са по-леки", всъщност бутало + биела + черупката и лагера за осмака тежат 1.5кг (х8), а за шестака - 1.2кг (х6). Така от тук смятайте че единия колянов вал трябва да има противотежести за 12кг, срещу 7.2кг за редовия шестак Тук оставям на въображението ви колко ще е брутална разликата между теглата на колянов вал за редови шестак и на V6 със сходни по тегло бутала и биели Аз лично не бих казал че ще е изхвърляне ако кажем че ще тежи наполовина Но пак - да се абстрахираме от блоковете и пълнежа им - засегна се и въпроса за главите и разпределителните валове. На осмака двете глави оборудвани с разпределителни валове тежат общо 53.9кг, срещу 35кг за редовия шестак. Бих казал че разликата в теглата между двете оборудвани глави на V6 срещу една оборудвана за I6 ще е пренебрежимо малка, в рамките на 10кг по-малко за редовия шестак, което пък ще бъде напълно компенсирано от разликата в тежестите на коляновите валове. Интересно ще е колко би тежал алуминиев блок от V6 и алуминиев блок от I6. Ще оставя всеки да си направи изводите за себе си

Първо сравнението ти не е много коректно 8 цилиндров V образен с 6 цилиндров редови... Това колко тежи блока няма никакво значение за развъртането на вала. Блока е хванат неподвижно за колата и е опора на въртенето. Валовете на V6 и V8 са доста различни и това, че единият е 30 килограма а другият 20 не е критерий. Критерият е как е разпределена тази маса радиално спрямо въртенето. Прост пример :Едно е да завъртиш плътно желязо с кръгъл профил тежащо 30кг, съвсем друго е тръба 100мм диаметър със същото тегло. Второто има по голям инерционен момент, което ще рече че за да го завъртим ще ни трябва по голям въртящ момент. Да после ще има по голяма кинетична енергия което е плюс... но после, като го развъртим. Или чисто математически, във формулата за  инерчният момент на ротационно тяло спрямо оста на въртене имаме 1/2 масата на тялото (в нашия случай е константа 30кг) умножено по сбора на квадрата на външния и квадрата на вътрешния радиус (ако имаме тръба). Оказва се че нашата функция зависи от параметъра - Радиус и то зависимостта не е линейна, а квадратна, и условието че радиуса е винаги положително число

 

И тъй като въртим вала около ос, може да сведем поведението на коляновия вал като въртене на диск с различна маса спрямо радиуса. Мислено смачкваме вала по дължина,като вместо да увеличаваме радиуса му, увеличаваме плътността му в различните точки. Другият вариант е с малко висша математика да се сметне инерчния момент на тримерното тяло (колянов вал) въртящо се около една ос 

Този пост е редактиран от Bat Andi: 16 юли 2014 - 22:56

[Lorinser]

Анди пак забравяш че вала е наполовина по-къс при V6 спрямо L6 и от там инерционният момент за ускорението значително пада.

Много ми се ще да имаме данни за теглото на коляновия вал нз V и L 6 моторите с идентична кубатура/ход

[Lambo_Rambo]

Това с теглата съм го написал защото се повдигна въпроса че на V-образните двигатели двете глави и четирите вала ще тежат много повече от едната глава и двата вала на редовия аналог, но ето че щом на М119 коляновия вал е по-лек от на М104 значи на един V6 коляновия вал ще е още по-лек, и най вероятно напълно ще компенсира по-голямото тегло от двете глави. Теглото на блоковете е ясно, че няма значение за движещите се части в тях, но има значение за баланса на купето и къде ще се позиционира теглото на двигателя в него.

 

Това за инерционния момент също ми е ясно, но в крайна сметка какво значение има той? След коляновия вал имаш маховик, след това притискател, който също има доста голям инерционен момент, след това кардан, полуоски, спирачни дискове, гуми с джанти, все ротационни тела, ако целим някаква по-добра динамика на автомобила проблема ще е доста по-комплексен от това какъв е инерционния момент на коляновия вал, а и както каза по-тежките части се развъртат по-трудно, но и задържат повече кинетична енергия, а това също е важно. Маховиците при леките коли в днешно време могат да варират от над 15кг до под 1кг, съединителите също варират, гумите и джантите също. Докато динамиката на двигателя стане динамика на колата разликата в инерционните моменти на коляновите валове ще е станал много маловажен фактор според мен.

 

Всъщност противотежестите компенсират шийките за биелите, тоест на теория двигател с по-малък ход ще има по-малък инерционен момент на коляновия вал, но хода на двигателя все пак е и рамо на силата която прилага буталото върху коляновия вал.

 

Наистина не разбирам защо повдигаш въпроса за цялото това нещо след като така или иначе всеки производител си прави колата така че да е приятна за каране - да не гасне на празен ход като въртиш хидравликата, да не е необходимо да форсираш до 3к оборота като тръгваш, да не забива нос като пуснеш газта, защото това би бил ефекта на двигателната спирачка на двигател със малък инерционен момент на коляновия вал и маховика.

[Bat Andi]

Това за инерционния момент също ми е ясно, но в крайна сметка какво значение има той? След коляновия вал имаш маховик, след това притискател, който също има доста голям инерционен момент, след това кардан, полуоски, спирачни дискове, гуми с джанти, все ротационни тела, ако целим някаква по-добра динамика на автомобила проблема ще е доста по-комплексен от това какъв е инерционния момент на коляновия вал, а и както каза по-тежките части се развъртат по-трудно, но и задържат повече кинетична енергия, а това също е важно. Маховиците при леките коли в днешно време могат да варират от над 15кг до под 1кг, съединителите също варират, гумите и джантите също. Докато динамиката на двигателя стане динамика на колата разликата в инерционните моменти на коляновите валове ще е станал много маловажен фактор според мен.

 

Повдигам въпроса, защото знам че има хора, които имат знанията да кажат кои са предимствата и недостатъците на един редови шестак и на един в-образен шестак. А не просто да си спорим щото така на мен ми харесва.

Има доста хора които се занимават с тунинг проекти и имат технически познания по моторите и могат да се аргументират.

 

Ето ти казваш че инерционния момент на коляновия вал е пренебрежимо малък, защото след него има доста тежест която трябва да се върти нали така. (имаш твърдения и аргументи супер!)

Аз твърдя друго. Имаме два автомобила, хипотетично са еднакви защото сравняваме моторите. И двете коли имат еднакви кутии, еднакви кардани, полуоски дискове, джанти, размер гуми - следователно имаме един константен инерчен момент за двете машини след маховика.

Това за противотежестите е така, в образния 6 цилидров има доста вибрации (бях ги описал в по горните постове, защо и как) За да се изглади работата на мотора трябва по голям маховик и по точно, с маса съсредоточена на по голям радиус.

Маховик с такава маса, която да компенсира неравномерното натоварване на вала, предлага достатъчен комфорт при шофиране.

При редовия мотор маховика не е нужно да има толкова голяма маса на същия радиус, заради равномерната работа която има. Трябва ни маса за да избегнем моторната спирачка при пускането на газтта, и за да осигурим на мотора необходимия запас при изкачване на наклон.

И за да не кажете, че съм върл противник на V6 мотора, той има едно предимство пред редовия - по ниския център на тежестта, което дава повече свобода на дизайнерите на купето.

 

Пак казвам в постовете ми няма грам заядливост или някакво лично отношение, към който и да било. Просто е много ценно да чуеш аргументирано мнение на други хора със знания и умения.

[Lambo_Rambo]

Добре, и аз без да се заяждам пак да питам каква е ползата от това че редовия шестак няма нужда от голям маховик след като така или иначе той се слага по други причини? (примерно както и аз и ти казахме - комфорт при шофиране)

 

Между другото май спорим за двигателите с различна насоченост, ти коментираш двг-то само по себе си, а аз по-скоро го разглеждам като част от автомобила.

[mr Big]

за да не спорите за глупости(ясни са причините защо се прави това недо....мение v6) предлагам V12 така всеки може да си избира от кои два мотора ще направи истинския

[gipsa]

Рамбо,не знам защо пишеш само за м 119 и м104 като се коментира бъдещето на мерцедес двигателите.Мерцедес няма да върнат производството с 25,30 години назад (за наше съжаление)така,че е безмислено да разгледждаме и СРАВНЯВАМЕ такива стари разработки.

  Винаги бих карал V8 ako имам възможност,па макар и САМО заради звука.

  Иначе от наблюдението ми в сервиза за v6-визирам М112,виждал съм до сега няколко.Всичките до един работеха безупречно и най-много ми направи впечатление техния баланс-просто не трепваха(не съм виждал по балансиран мотор)Сравнено с м104, м113 и м119 е просто безупречен в това отношение.

[Lambo_Rambo]

Просто ги използвах като пример за теглата... Изобщо не казвам че тези мотори са бъдещето, макар че М119 специално бих казал че като концепция има много повече общо с настоящите осмаци от М113 примерно. Също писах и че ако има нов редови шестак блока му най вероятно ще е алуминиев, а не чугунен и едва ли ще тежи 50-60кг като М104. Всъщност единственото което съм ползвал като пример от теглата на М104 и М119 беше че щом коляновия вал на M119 е по-лек от М104, то на някой V6 няма никакво съмнение че ще е още по-лек, тъй като се повдигна един такъв въпрос по-назад в темата. За мен това че V6 има по-нисък център на тежестта, който може и да се позиционира по-назад в коша заради по-късия блок е достатъчно голямо предимство пред редовия шестак, понеже знам какво означава да имаш тежък двигател с център на тежестта над предната ос или не дай си боже пред нея, и какви проблеми с шофирането създава това.