9 replies to this topic

[ENOXELA]

Интересното е, че тона се случва с доста проста на пръв поглед техника: системата 4-Matic работи на основата на отворен централен диференциал (съотношението на предавания към предните и задните колела е 40:60), както и с помощта на впечатляващо насторени системи за подобряване на сцеплението. В този случай електрониката може да стопира всяко от колелата, създавайки имитация на класически блокаж на диференциалите, като същевременно е в състояние и да намалява предавания въртящ момент към всяко от четирите колела. Просто, но неимоверно ефективно, както показва практиката: автомобилът показа най-добри времена при всички изпитания за поведение на пътя, включитено и на мокра настилка. Конкуренцията изостава чувствително както по тоци показател, така и що се отнася до качествата на ходовата част, и то независимо, че Е-класата е най-стария модел в теста.
При Audi A6 овладяването на автомобила в граничен режим се оказва доста по-трудно. Това се дължи преди всичко тна големия процент от теглото, който се пада на предния мост, поради което системата за задвижване на четирите колела е принудена в немалка степен да разчита на случайността дали да предизвика тенденция къме недозавиване или презавиване, като реакциите на използващата самоблокиращ се Torsen-диференциал (50:50 порцента разпределение на въртящия момент между двата моста) стават леко груби

Мда кой е № 1

[sky]

Мда кой е № 1

То се знае

[neichev]

Много ни стана...се номер 1
Преди малко четох един материал за 4х4 системите на Ауди и Мерцедес..и то и там се знае кой победи..../става дума за А8 и С-класата/

[brabus s]

ALEXONE харесва ми как си написал темата и аз карам 4 матик , но само да ти кажа не е по-добро от куатрото в реални уславия .

Преди година го установих нагледно с един приятел на път към витоша кефи ме меро ама не мога да си крива душата quatroto e по добро поне с 1 класа

[penchev]

Момчета, моите уважения ,но наскоро гледах едни матриали за пълно приводните системи във висшия автомобилен клас - Е-клас,А6 и Е60 и трябва да ви кажа, че на зимен полиго ,там някъде във вледенена Швеция ,на неутъпкан сняг, на лед,на утъпкан сняг и абсолютно всички възможни стандартни тестове.Автомобилите бяха наложени един върху друг компютърно, за да се видят предимствата и недостатъците директно,кой автомобил е по-бърз,по-повратлив и изобщо най-добър на сняг. ДА ама Мерцедеса ,точно поради това спирачно усилие към някое/някои от колелата ,показа най-слабо поведение,най-слабо време и изобщо един абсолютен крах Дори аз не го очаквах ... Аудито се движеше напред ,малко по-чевръсто и малко по-сигурно.Направи ми впечатление това,че Мерцедеса не можеше съвсем да хване посоката и вървеше с едно "лутане" наляво-надясно Третия автомобил ,оборудван с X-drive система за задвижване на всички колела ,показа едно ново измерение в този "свят" ! Там в раздатката има електрически съединител, който получава сигнали от сензорите на системите за стабилност,сцепление и спиране и по всяко време ,въртящ момент моше да се изпрати на колелата ,които имат достатъчно сцепление.Важното е да има постоянство с газта ! аз това го изпитах на тест драйва в Банско, първо с една X3 3,0d а после и с E60 525Xi Туринг ! За овладяване на автомобила, не се ползва никакво спирачно усилие а просто мълниеносно въртящия момент отива там ,където трябва без да се чувства,никакво забавяне или каквото и да било ! В момента чисто и просто БМВ притежава най-интелигентната система за задвижване на 4 колела.Уникално облекчение е автоматичното спирачно усилие ,когато автомобила е под наклон,спряли сте и искате да потеглите.До един момент държите спирачката за да не тръгне колата назад,пускате педал и автомобила стои неподвижно 3 секунди,през които имате достатъчно време за да натиснете педала на газта и да тръгнете, като на шега по равното С голямото комби издевателствах брутално и на изкачване към шилигарника и на обратно към Банско,по обратни и песъчливи,мокри и на места заледени завои.Бях удивен ,че автомобила дори с рязко подаване на пълна газ и рязко завъртане на волана ,към крайно положение изпълняваше упражнението без да залитне,да изправи завоя заради това ,че има и преден мост (активе) ,просто стоя на подобието на път уникално стабилно ...






Значи на тази снимка ,виждате как автомобила седи, на специално направената рампа,на 2 колела диагонално едно от друго.В първия момент джипката се движи, после за теста спира точно в това положение.Водача подава газ и за мъничко се завъртат колелата ,които са във въздуха.Тогава няма никакво поместване на колата - нормално.В следващия момент колелата във въздуха спират да се въртят и колата тръгва напред само благодарение на двете здраво стъпили колелаСистемата е нереално интелигентна, само необходимо е да задържите газта ,до момента ,в който въртящия момент отиде ,там където трябва.На теста аз подавах газ звъртваха се колелата ,които са във въздуха и веднага отвръщах педала.инструктора на БМВ Груп,най-любезно ми обясни ,че трябва да дам възможност на системата да заработи,просто е нужно две секунди има-няма и колата тръгна. Това е в режим на "офф-роуд",доколкото може да се нарече ...
При реално движение на скорост системата си събира инфо,и действа светкавично, въртящия момент от двигателя отива на тези колела,които са от значение за безопасноста ,като цяло - нещо като постоянни пулсации на 4 посоки,където и когато има нужда !

http://hosting.data....st/IMG_0096.jpg

[ENOXELA]

Ех Приятелю Пенчев, тук може да се спори доста

mercedes - 100 години задвижване на четирите колела…

Mercedes чества 100 годишнината от създаването на първия автомобил със задвижване на четирите колела. Първият автомобил тип AWD е бил Dernburg-Wagen, като интересното е, че това е бил и автомобил с управление на 4-те колела.



Създаването на автомобил със задвижване на четирите колела се е наложило, поради тежките терени в германската колония Намибия. За първи път с разработването на автомобил със задвижване на четирите колела се заема Пол Даймлер през 1903 г. В резултат на тази разработка през 1907 г. се появява Dernburg Wagen с революционна трансмисия на движението към четирите колела.

След това във времето тази технология е усъвършенствана постоянно и използвана при всички модели предназначени за по-трудни терени. Някои от моделите на Mercedes-Benz станаха легендарни именно заради тази технология - G-Клас или Unimog, например завоюваха световна репутация именно поради безукорното си поведение при много трудни терени. В по-ново време системата 4MATIC доказа превъзходно поведение на SUV моделите и седаните на Mercedes екипирани с нея.




Силен тласък в развитието на технологията за задвижване на 4-те колела идва през 1926 г., когато Daimler-Benz AG създава първият от моделите G 1 (W 103 серия). На негова база възникват G3 (1928 г) и G3a (1929 г). Те са с по три оси, като задвижвани са двете задни оси. Макар да нямат задвижване на всички колела автомобилите от серия G се превръщат в идеални за трудни терени.

От 1930 г. Mercedes произвежда автомобили със задвижване на всички колела изключително по поръчка на армията. Mercedes-Benz G5 (W 152 серия, 1937 дo 1941) е предвестникът на днешните автомобили тип off-roaders. Следващия крайъгълен камък в технологията може да се види при Unimog, който беше показан за първи път през 1948 г. във Франкфурт. Името идва от немското Universalmotorgerät (Универсална моторизирана единица).



Серийното производство започва през 1950 г. в Гагенау и през дългите години оттогава Unimog издържа теста на времето, като се превърна в технология подходяща за автомобили предназначени за всякакви терени. Главното в тази система, което се е запазило и до днес са самозаключващи се диференциали отпред и отзад.

През 1979 г Mercedes-Benz започва отново да произвежда G-Класа. Автомобилът тип cross-country е съвместна разработка между Daimler-Benz AG и Steyr-Daimler-Puch от Грац, Австрия. По късно Daimler-Benz взима цялостното управление на съвместната фирма, но производството остава в Грац. Създадени са четири моделови серии от G-Класата. Първа е серия 460, чието производство започва през 1979.



След това през 1991 г. е заместена от доста по-комфортната серия 461. Новата серия 462, появила се също през 1991 г. е отчасти произвеждана в Солун. Първоначално G-Class е разработена като търговски автомобил. Скоро след това концепцията е променена и автомобилите от G-Клас стават превъзходни представители на клас off-road. Поведението на трудни терени е забележително.
Изкачването е възможно по терени с наклон до 36 градуса, слизането по наклон до 27 градуса. Пътния просвет е 21 см. Сред потребителите на този тип автомобили са силите на полицията и армията в много страни по севта. Специални версии са били изработвани по поръчка на много правителства, на кралското семейство в Саудитска Арабия, както и на Ватикана.
През последните години и Българската армия приема на въоръжение редица модели от G-Клас. Моделите на G-Class се предлагат с бензинови и дизелови двигатели. През годините именно при G-Клас могат да се видят най-новите технологии, като никога не се прави компромис със способността на тези автомобили да се справят в трудни терени.

Интересно е, че постепенно връх взимат моделите произвеждани за употреба от цивилни лица, като серия 463 показва голямата промяна в тази област. От 2001 г главен пазар на G-Class става Северна Америка.



От средата на 80-те години технологията за задвижване на четирите колела става често срещана и в лимузините на Mercedes-Benz, където тя е наречена 4MATIC. Премиерата е през 1987 г. при серия 124 на E-Class. До 2003 г. 32 модела на Mercedes-Benz бяха предлагани със системата 4MATIC. През 2006 за първи път модел от S-Class комбинира дизелов двигател и задвижване на четирите колела - S 320 CDI. Дори модели на C-Class с шестцилиндрови двигатели получават 4MATIC през 2003.

През 1997г. Mercedes-Benz започва производството на нов моделов клас - M-Class (W 163 серия). Новият Sport Utility Vehicle (SUV) е изцяло оборудван с 4MATIC. M-Class е комбинация между комфорт, безопасност и способност за преодоляване на трудни терени.



Това носи голям успех на новия модел, който днес е популярен по всички краища на света. През 2005 се появява W 164 серия от M-Class, която е екипирана с нови и по-мощни двигатели и предлага още повече сигурност и комфорт. Автомобилите от тази серия са стандартно оборудвани със 7G-TRONIC (автоматична скоростна кутия със седем степени), с въздушно окачване AIRMATIC и системата PRE-SAFE® за защита на пътниците.



През март 2005 г. Mercedes-Benz показва новия SUV от R-Class. Новата R-Класа е комбинация от произвежданите автомобили тип комби, MPV и SUV. Всички варианти се предлагат и със системата 4MATIC като стандарт. И още една новост от последните години - GL-Class, чиято премиера беше миналата година на салона в Детройт.



Екстремно издръжлив автомобил, предлагащ комфорта на луксозен седан, динамиката на спортен автомобил и възможностите за преодоляване на всички видове терени. Стандартно екипиран разбира се с 4MATIC.

Няма съмнение: с масовото въвеждане на двойно предаване за леки автомобил, Audi имат сериозен принос не само за постигането на по-добро сцепление и подобряване на активната безопасност, а си извоюваха и името на пионер в областта на автомобилната техника. До 2002 година имаше една област, в която А8 просто нямаше конкуренция, и това беше двойното предаване във висшия клас. Сега вече не само представителите на същия концерн VW Phaeton и Bentley Continental, а и S-класата на Mercedes предлагат задвижване на четирите колела.

Предимствата на четирите задвижващи колела личат по особено вдпечатляващ начин при двата тествани мощни V8-варианта, въпреки че производителите са поели по коренно различни пътища за осъществяването на това техническо решение. Audi по традиция са заложили на централен Torsen-диференциал, който при нормални условия разпределя поравно въртящия момент между предните и задните колела. При регистриране на опасност от загуба на сцепление, мостът с по-добър контакт с настилката може да получи до 75 процента от тягата. Разпределянето на въртящия момент между всички четири колела пък се контролира от електрониката чрез симулация на спирачно усилие.

При системата 4-Matic на S-класата разпределението на въртящия момент не е променливо, а с помощта на централния планетарен отворен диференциал е твърдо заключено в едно положение, като 55 процента се предават на задните колела, а останалата част логично остава за предния мост. Когато сцеплението на някое от колелата намалее, се създава блокиращо действие от страна на ламелен съединител, което на пръв поглед е извънредно просто решение, но на практика функционирането му е дори още по-близо до съвършенството, отколкото високотехнологичната система на А8.

Mercedes не оставя неизпълнени желания

Веднъж потеглил, Mercedes S 450 4-Matic навежда водача си и спътниците му до направо стряскащия извод, че на практика той не оставя неизпълнени желания. Сцеплението? Трудно би могло да бъде по-добро. Поведение в завой? Абсолютно неутрално, вдъхващо пълно доверие. Управляемостта? Направо възхитителна за една луксозна лизумина от такъв калибър. Кормилната уредба работи много прецизно и директно, може би само с една идея по-леко от необходимото. Спирачната система демонстрира отлична ефективност и действието й не отслабва при високи температурни натоварвания.

По изобилстващи със завои пътища Audi следва Mercedes плътно по петите, но изисква повече намеса от страна на водача, тъй като при него склонността към недозавиване е доста силно изразена, а в граничен режим рязко преминава в презавиване. Независимо от по-ниското с 200 килограма в сравнение с Mercedes собствено тегло, Audi създава по-тромаво усещане при движение и това се усеща особено силно в остри завои.

И сякаш това не е достатъчно, S-класата е безспорен победител и по отношение на комфорта. Пневматичното окачване абсорбира дори най-грубите неравности по настилката с такава изумителна плавност, че създава почти нереално усещане у пасажерите. От което разбира се съвсем не следва, че A8 не е комфортен автомобил, дори напротив, просто с по-стегнатото окачване и по твърдите си седалки, моделът не може да се мери с фантастичните постижения на Mercedes.

За Audi остава почетното второ място

S-събира допълнителни точки също с още по-просторния си в сравнение с А8 интериор, както и с по-богатото оборудване за безопасност. Audi може да се похвали с по-простото управление на информационно-навигационната система, както и с по-ниската цена и по-изгодната поддръжка. Което обаче не променя факта, че S-класата е едноличният победител в това съревнование на най-високо равнище.

В края на 80те Porsche и Mercedes въведоха на пазара различни по степен на сложност системи за двойно предаване. Системата 4Matic на Mercedes използва датчиците на системата ABS за определяне на приплъзващото колело. На нормален сух път Mercedes е обикновен автомобил със задно предаване. Когато сензорите на ABS възприемат началото на приплъзване на колелата на задната ос, те подават на управляващия процесор сигнал за блокиране на хидравличен многодисков съединител, предаващ въртящ момент на предната ос. Степента на блокировка се изменя от процесора по прогресивна характеристика. Когато процесорът определя необходимост от още повече сцепление, той подава управляващ сигнал на втори съединител, блокиращ задния диференциал. При натискане на педала на спирачката двата съединителя се отцепват едновременно, за да осигурят нормална работа на ABS.
По такъв начин Mercedes 4Matic представлява система с автоматично включваемо двойно предаване. Причината, поради която в Mercedes са се хванали с разработка на толкова сложна система, се заключава по думите на представители на фирмата в това, че те не искат да загубят своите почитатели заради постоянното двойно предаване, което поради предаване на част от въртящия момент на предната ос може да "измени традиционното усещане при управлението на Mercedes". Може също така да се предположи, че Mercedes не е можел да си позволи да използва по-проста система от Audi, която на пазара заемаше по-ниска позиция. Практически системата 4Matic работи нито по-добре, нито по лошо от другите системи за постоянно двойно предаване, но нейната цена и сложност намаляват привлекателността и. Сега Mercedes се отказа от такива системи и новите пълноприводни автомобили, включително перспективния M клас се оборудват с постоянно двойно предаване. А система, подобна на първата версия 4Matic, е намерила своето приложение в Nissan Skyline GTR.
Инженерите на Porsche използват в конструкцията на модела 959 подобна на Mercedes (но реализра на по друг начин) система с допълнителни съединители, където централния диференциал (общо взето това е просто хидравличен съединител) е заблокиран постоянно, и се разблокира само за облегчение на паркирането. Разпределението на въртящия момент в Porsche 959 се изменя в зависимост от натоварването и пътните условия с помощта на промяната на степента на блокировка на съединителя с прогресивна характеристика. В тази система, за разлика от всички други системи за двойно предаване, разпределението на въртящия момент не зависи от приплъзването на задвижващите колела. Във всяка друга система за двойно предаване въртящия момент се разпределя в постоянна пропорция дотогава, докато не настъпи приплъзване на колелата, след което различните механизми с ограничено триене изменят тази пропорция. В Porsche 959 компютъра на системата за двойно предаване получава информация от много източници, включително положението на дроселната клапа, ъгъла на завъртане на волана, ускорението и даже от датчика за налягане на турбото. При движение по права с максимално ускорение системата предава до 80% въртящ момент на задните колела (при нормално разпределение 40% напред и 60% назад), дори ако всичките четири колела се въртят с еднаква скорост. Тази система е най-сложната и скъпа от всички когато и да било конструирани системи за двойно предаване.
След 959 се появи моделът 964, който бе представен през 1989 година като 911 Carrera 4. Представителите на Porsche заявили, че неговата система за двойно предаване е по-нататъшно развитие на системата, приложена в 959 и сответно - по-напредничаво. Но в действителност това е система с постоянно разпределение на въртящия момент, такава както и всички останали, с компютърно управление на съединителите, използвани в качеството на устройства с ограничено триене. Новост в тази системи бе това, че съвместното използване на датчиците за скорост и ускорение и управляваната от компютър блокировка на задния диференциал бе призвано да предотвратява свойственото за модела 911 превъртане на колелата при настъпване на педала за газта. Когато компютърът предвижда неминуемо занасяне на задната ос, задният диференциал започва да се блокира. По такъв начин, благодарение на използване на система за двойно предаване с "умни" диференциали, инженерите на Porsche успяха да превърнат бенгалския тигър в котенце. Това и бе главната причина за внедряване на система за двойно предаване в конструкцията на 911, доколкото Porsche 911 с неговото разпределение на теглото в полза на задната задвижваща ос, не се нуждаеше много от увеличение на сцеплението.
През 1993 година инженерите на Porsche представиха съвершено нова конструкция на задното окачване за модела 911. Версията със задно задвижване стана напълно управляема и необходимостта от сложната компютъризирана система за двойно предаване отпадна. Пълноприводната версия на този автомобил (модел 993) има по- проста, лека и евтина автоматично включваема система за двойно предаване с ВС, подобна на тази, която използва VW Golf Syncro и повечето миниванове. Така или иначе "умния" заден диференциал, който победи превъртането на колелата на този автомобил, бе съхранен за премахване на всякакви рецидиви на тази особенност. Новото Porsche 911 (996) С4 с двигател с водно охлаждане е оборудвано с почти същата система, която се използова и в 993 C4, но с допълнителна компютъризирана система за обеспечаване на устойчивостта. Това е малко разочароваща ситуация, като се има предвид, че Porsche някога бе беспорен лидер в оборудването на своите пълноприводни версии с ВС, във време когато много други - VW Golf 4Motion и Jeep Grand Cherokee 1999 моделна година, например, преминахакъм по-нови системи.
Subaru също така заслужава особено внимание в тази статия, доколкота в трансмисията на моделите Legacy и Impreza (включително и Outback) с автоматична скоростна кутия се използва система за двойно предаване с микропроцесорно управление, подобна на Mercedes 4Matic, Audi A8/V8 автоматик и ранните модели на Porsche. Използването на такава сложна система, която при това се представя много добре, в относително нескъпи автомобили действително впечатлява. В последно време и другите автопроизводители приеха подобни системи на въоръжение. Honda CR-V, VW Golf 4Motion 1999 моделна година и автомобили, както Audi TT, построени на неговата платформа са оборудовани с концептуално-подобни пълноприводни трансмисии.
В трансмисията на Audi V8 и A8 автоматик също се използва управляван чрез микропроцесор съединител, който блокира централния диференциал подобно на описаните по-горе системи. Едната от причините за използване на такава система е в това, че автоматичната скоростна кутия представлява готов източник на хидроавлична течност под налягане, която е необходима за блокировката на съединителя. Тази система представлява първия успешен опит на Audi за съвместяване на автоматична трансмисия с пълноприводната система quattro. С изключение на Audi A8 съвременните модели quattro с автоматична трансмисия използват централен диференциал Torsen.

[ENOXELA]

Любезно предоставено от Само Дизел

Тъй като 4х4 изглежда се явява една от любимите ни теми, реших да посъбера това-онова, та да стане нещо като обзор върху различните системи които се използват за да се предаде въртящия момент от двигателя, на всичките 4 колела на автомобила. Предоставям го на вниманието ви.


Диференциали

Диференциала разпределя въртящия момент идващ от двигателя, между два изходящи вала. Предния и задния диференциал позволяват водещите колела да се движат с различна скорост, което е необходимо при завиване. При автомобилите с 4 задвижващи колела (за по-просто 4х4), предната и задната ос също трябва да могат да се движат с различна скорост, за което е необходими среден диференциал.



Най-простите 4х4 системи не предвиждат среден диференциал. Това са т.нар. part time 4WD, при които втората ос (обикн. предната) не е постоянно задвижваща, а се включва ръчно когато има нужда от повече тракция. Такива автомобили е нежелателно да се карат по стабилна и суха настилка с включено 4х4, защото се създават големи напрежения между осите.

Ясно е обаче, че с нормални "open" диференциали, достатъчно е едното колело да загуби тракция, за да почне прехвърляне на целия въртящ момент към него и автомобила да си остане на място. Затова първо са измислили

Блокировка на диференциала

Ауди е първия производител (от 1981 год.), който успешно започва да продава автомобили с постоянно 4х4, под търговската марка Quattro. Сега тези модели са познати като Ur-Quattro (Turbo quattro Coupe в US), но тогава просто ГАЗЕХА по ралитата.
Всъщност, още 1966 се появява едно Ауди наречено Jensen FF, което също е 4х4 и ABS, но без търговски успех.

Първото поколение Quattro е с прости ръчни блокировки на централния и задния диференциал. Когато централния диференциал е блокиран, достатъчно е двете колела на поне една от осите да са на стабилна настилка за да не остане автомобила на място. При блокиране и на двата диференциала, трябва да се загуби сцеплението на двете задни и поне едното предно за да не може да потегли колата.

По нататъшните разработки на постоянното 4х4 включват използването на виско-куплунга (ВК).



Принципът е, че вискозитетната течност с която е запълнен ВК позволява известна разлика в скоростите между предната и задната ос (достатъчно за завиване и т.н.), но при увеличаване на тази разлика (при превъртане на някое от колелата), вискозитетното съпротивление разко се увеличава, което води до зацепване на осите, т.е. държи се като блокиран среден диференциал (почти).

Има две напълно различни системи екплоатиращи ВК.
Някои производители използват ВК в комбинация с обикновен (отворен) диференциал, като ВК се използва за блокировка на диференциала:



Такива са диференциалите на Mitsubishi Eclipse GSX, Toyota Celica turbo, Subaru и старото BMW 325ix.

В процеса на разработка, инженерите от Ауди също са се опитавали да използват ВК, но под напълно различна форма. При тях ВК се използва вместо централен диференциал. В този случай автомобила е бил с предно предаване. При приплъзване на някое от предните колела, разликата в скороста на въртене на предната и задната ос става толкова голяма, че ВК зацепва и започва да предава въртящ момент и на задната ос. Т.е. това е автоматично включване и изключване на 4х4 (предишният вариант беше постоянно 4х4 с автоматична блокировка на диференциала).
Тази система никога не се е използвала в автомобилите на Ауди, но е била взета на въоражение от Volkswagen. Познахте, това е Syncro Простотата на конструкцията определя голямото и разпространение - в обикновени коли, миниванове, до Porsche 911 Turbo и Lamborgini Diabolo VT (при последните две разбира се, постоянно задвижвана е задната ос). Най-новата версия на 4х4 от Volvo също е базирана на ВК вместо среден диференциал, но със управляем Limited Slip Diff. (traction control) в предната ос и механичен LSD в задната. Схемата се смята за не много успешна.

И да си дойдем на думата. Следващия етап в развитието на 4х4 е Torsen диференциала (от TORque SENsing). В края на 70-те год. в процеса на разработна на Куатрото, Ауди са водили преговори с собствениците на патента на ВК (FF Development), но в последствие се отказали, защото се появява едно ново чудо на техниката, а именно Torsen диференциала.



Torsen диф., изобретен от американската Gleason Corp., има всички достойнства на ВК, без да има недостатъците. Това е напълно механично устройство, работещо на принципа на червячната предавка. в нормално състояние разпределя въртящия момент в съотношение 50:50. Но когато колелата на една от осите започнат да превъртат, Torsen почва да прехвърля въртящ момен къm оста с по-добро сцепление! Точно както се полага. Максимално достижимото преразпределение е 80:20. И освен това, за разлика от ВК, Torsen блокира моментално, което е от голямо значение! Освен това ВК има експоненциална, а не линейна (като Torsen) характеристика на блокировката. Заради този си недостатък, ВК e изхвърлен в последствие от Porsche 964 Carrerra 4, тъй като влошавало управляемостта. Още едно важно предимство на Torsen е, че той не блокира и не се опитва да изравнява скоростите по време на спиране, защото при отсъствие на тяга, всичките 4 колела си се въртят свободно. За разлика от това, ВК се мъчи да изравнява скоростите на осите дори и при отсъствие на тяга. Реакцията на ВК на оборотите предизвиква много инженерни проблеми. ABS-а примерно, определя началото на блокирането на колелото по разликата в скоростите с другите колела. Наличието на механизъм, който се стреми да изравнява скоростите, естествено пречи и то много.
За преодоляването на този проблем, инженерите са били принудени да вземат различни решения. Mitsubishi отложили въвеждането на ABS в GSX моделите, а в последствие ABS, ВК и LSD на задната остават несъвместими опции. В системата Syncro при натискане на спирачките, просто се изключва 4х4. Подобен подход използват и други фирми.Стага се даже до там, че компютъра на шампионските Lancia Delta Integrale увеличавал въртящия момент за да преодолее съпротивлението на ВК при спиране. В съвсем примитивните ВК 4х4 се използва система която освобождава колелата при спиране, но не работи на заден ход
В края на 80-те Porsche и Mercedes-Benz въвеждат различна 4х4 схема. Системата 4MATIC използва датчика на ABS за определяне на приплъзването на колелото. При стабилен и сух път, Мерцедеса си е нормален RWD (rear wheel drive). Когато сензорите на ABS-а регистрират приплъзване, те подават сигнал на компютъра да блокира хидравличния многодисков съединител предаващ въртящ момент на предната ос. Степента на блокиране се изменя от процесора прогресивно. Когато компютъра регистрира нужда от още по-голямо сцепление, подава сигнал към втора блокировка на задния диференциал. При натискане на педала на спирачката и двете блокировки се махат автоматично (т.е. отново имаме автоматично включване и изключване на 4х4). И сега внимание - причината да се избере толкова сложна система е, че Мерцедес не искали да притесняват клиентите си и да променят традиционното усещане за Мерцедес, като му плякнат постоянно 4х4!!! (тук ще направя малко отклонение. Наскоро Jaguar бяха принудени да сложат 4х4 на новия си модел, само и само да не е с предно предаване, което според тях никога нямало да се приеме от клиентите). На практика 4MATIC не работи чак толкова по-зле, нито по-добре от други системи, но стойноста и е толкова висока, че в последствие Мерцедес се отказват и сега новите машини са с постоянно 4х4. В момента Nissan Skyline GTR ползва подобна система.

Инженерите на Porsche са използвали в модела 959 подобна на 4MATIC система, но реализирана по друг начин. Централния диференциал (хидравличен съединител) бил блокиран постоянно, като се отблокиравал само при паркиране. Затова пък въртящия момент се разпределял динамично между двете оси. При това независимо от приплъзването на колелата! Компютърната система на 959 получавал информация от много източници - положението на дроселовата клапа, на кормилото, ускорението (g), и даже от датчика на турбото. При движение направо с максимално ускорение, системата отдава до 80% на задната ос (нормално е 40:60), дори и всичките колела да се въртят с еднаква скорост. Това е изобщо най-сложната 4х4 система конструирана до момента.
През 1993 год. инженерите на Porsche представят съвършенно различна конструкция на задното окачване на моделите 911. С това нововъведение, заднозадвижваните Поршета стават напълно управляеми, което отпада необходимистта от сложна компютъризирана система за задвижване на четирите колела. Все пак има и 4х4 варианти (993) на този модел, които обаче използват много по-упростена система с ВК, подобна на тази на VW Syncro. Но опита с компютърните системи си остава и все още се използва от време на време за някои по-вироглави модели (996). Получава се малко смешно - Порше все още ползва ВК докато други, като VW са минали на по-модерни системи.

Разбира се не можем да не споменем и Subaru. Моделите Legacy и Impreza (вкл. Outback) с автоматични скоростни кутии използват система с компютърно управление, подобно на 4MATIC, на Audi A8 с автом. скорости и на ранните модели на Порше. Впечатлява използването на толкова скъпа система в сравнително евтини автомобили като Субару. В последно време и други автомобилопроизводители са приели подобен подход - Honda CR-V, VW Golf 4Motion, както и Audi ТТ.
Автоматичните скоростни кутии дават едно предимство - на практика те са готов източник на хидравлична течност под налагяне, който може да се ползва и за хидравлично блокиране на диференциала. Това се ползва в Ауди А8 с автоматични скорости, докато останалите модели са с Torsen диференциал (с изключение на тези с Haldex).

Толкова за сега. Ако ми дойде пак музата, ще продължа с Traction control, разпределение на момента, системите за устойчивост на курса, сравнение на постоянното и part time 4х4 и други интересни неща.

По материали от интернет.

Смок™



Хайде да не си мерим п@#$%^е а да се уважаваме.
Признавам постиженията на другите марки,но все пак сме

[ENOXELA]

All 4 for All

Crazy as it sounds, not everyone who lives in a snowbound area needs an SUV. Unless one absolutely must have that greater cargo capacity (or an imposing presence on the road…or a need to guzzle finite resources…), an all-wheel-drive car makes more sense. Better performance and fuel mileage are the chief advantages an AWD sedan would typically have over an SUV. This nugget of wisdom hasn't been lost on Mercedes-Benz, which is not only bringing back its 4Matic AWD system (it was previously available on the E-Class), but it's making the new and improved version available on every sedan it sells, from the entry-level C-Class to the pinstripes-and-cufflinks S-Class.

Mercedes wanted to show off its new 4Matics in a wintry climate, so, leaving nothing to chance, the company held this event in Quebec, Canada, where the temps were in the single digits and snow was plentiful. It made this writer, a former New Englander, feel right at home, even to the point of griping about the bitter cold and needing a constant supply of tissues.

When Mercedes offered 4Matic on the E-Class back in 1990, it was a part-time system. This didn't mean that the driver had to press a button or flick a lever to activate all-wheel drive, it just meant that only the rear wheels were powered until slippage was detected, at which point power was transferred to the front wheels as well. Although this offered more traction (and hence safety) in foul-weather driving, it didn't offer the slight handling advantage that a true all-wheel-drive system did — that is, optimum adhesion when pushing it on a winding road.

With less moving parts, less weight and more advanced electronic controls, the newest 4Matic system is simpler, less costly and more efficient than the older unit. And it now sends power to all four wheels (in a 40/60 front-to-rear split) all the time, meaning added performance-enhancing grip on dry roads as well as slick pavement. Working in concert with Mercedes' four-wheel traction control system (4ETS), 4Matic has the ability to send power to whatever wheel(s) have the best grip, even if that might be just one wheel. Additionally, Mercedes claims that 4Matic (which adds less than 200 pounds to the car's curb weight) has no negative effect on performance or fuel economy.

My co-driver and I were assigned an S430 4Matic for the first leg of our trip. Before taking the wheel, I immediately noticed the new taillights that indicated that this was a 2003 model. This year, the S-Class sedans received a subtle freshening of their front fascia as well as the front and rear lights. Once we got off the clear highway and onto Quebec's less-traveled roads, we realized the benefit of the 4Matic system. When we tackled snowy streets, 4Matic worked like a charm, allowing the stately S-Class to glide toward our destination serenely. At one point, we were stuck behind a large snowplow for several kilometers and felt that our surefooted luxury car could have just as easily been leading as following.

Next we hopped into a C320 4Matic wagon and, much to the delight of this driver, we got into some more serious…ummm, stuff — unplowed roads where the snow was about six inches deep. Hidden spots of ice underneath the snow added to the challenge. There were no unseemly noises heard or jolts felt as the 4Matic did its thing, keeping us moving and on course. There were a few times, when we hit those ice patches, that the car wiggled a little as the other tires scrabbled for traction, but this was nothing that upset either car or occupants. As anyone experienced in winter driving knows, slow and steady is the way to go; even with four-wheel drive and ABS. Too much speed or sudden steering on the really slippery stuff and all the electronic guardians in the world won't keep you on the road if there's no traction at all (as on ice-glazed pavement). That said, we were impressed by the C320 that, without any undue drama, traversed 10 kilometers (about six miles) of this dicey terrain with nary a hiccup.

This year, 4Matic will be available on the C240 and C320 sedans and wagons as well as the S430 and S500 sedans. The E-Class 4Matic will come on line for 2004, when a redesigned wagon version of that car will be introduced. Pricing for the 4Matic stands at $1,800 for the Cs (though one must also get the optional automatic transmission at $1,325) and $2,900 for the senior sedans. Mercedes-Benz officials estimated that up to 50 percent of C-Class cars will have 4Matic, and up to 30 percent of S-Class buyers will go with the all-wheel-drive option.

In all honesty, it's not like Mercedes is breaking new ground by offering all-wheel drive on (by next year) all its sedan and wagon models; Audi has been doing this for years. Both German companies make handsome, luxurious and athletic automobiles and both have their advantages. Audi caters more toward driving enthusiasts by having a manual transmission available on its small and midsize AWD models, and Mercedes, of course, offers unmistakable style and prestige. Perhaps a head-to-head test (up to ski country, hint, hint) is in order?



Източник

[penchev]

[Esper]

ALEXONE харесва ми как си написал темата и аз карам 4 матик , но само да ти кажа не е по-добро от куатрото в реални уславия .

Преди година го установих нагледно с един приятел на път към витоша кефи ме меро ама не мога да си крива душата quatroto e по добро поне с 1 класа

И аз съм чувал същото от различни места - нямам директни впечатления от тези задвижвания но според всичко чуто и четено до сега,
quatro на ауди е комплексно много по-добра система от 4matic на мерцедес.

Просто обобщавам