9 мнения по тази тема

[dilqnski]

Дилянски, какво му е толкова на м102-мотора? Такъв на по-малко от 250 000 км няма в България в момента. И продължават, не се отказват.

Големи клапани,първобитно управление,слаби лагери на коляновия вал,слаби бутала,по-старите с единична верига,измислени хидравлични повдигачи,слаби разпределителни валове,дай нещо интересно за което да го харесам.За километрите добре,ма за нервите е друга тема.По принцип 250 000 км са си нищо.

[Subsonic]

Да, 250 000км са нищо, но на толкова са най-свежите в момента. Повечето са на много повече.

Моят е на 370 000км , като не съм сигурен дали предишните собственици не са ми спестили няколко десетки хил.

Страдат най-често от повдигачи, по-малко от износени гърбици на разпределителния вал, и другите изброени от теб работи почти не съм ги чувал като проблеми на 102 мотор. Не претендирам, че разбирам от "хардуер", но ми беше любопитно.

За счупени разпределителни валове съм чувал много рядко.
Случва най-често следствие на неправилен монтаж, след смяна на гарнитура на главата.
"Майсторът" не връща обтегача на веригата в начално положение, веригата се пренатяга и усуква и чупи вала.


Ако трябва ще отцепим оф-топика в отделна тема - недостатъци на 102 мотор, но ще е добре да ги опишем обстойно и аргументирано.

[Алфонсо]

Миииии не е хич толкова зле М102 мотора, поне последните. Имал съм М102.963... като изключим механичния инжекцион, всичко друго му беше 6.
Продадох го на 220'000 по километраж, скоро го виждах беше на почти 300'000.... нито един от гореизбоените проблеми с верига, валове, клапани, повдигачи и т.н.
Страдат от мърлява поддръжка, несменяне на масло и ако се сменя то е с масло от 6.39/литъра сиреч от италианската простотия и от българската сиромашия комбинирана с вече преклонната им възраст(най младия е на над 20 години), ето от това страдат тия мотори.

Този пост е редактиран от Алфонсо: 02 октомври 2012 - 17:22

[dilqnski]

Често явление по мое наблюдение,когато съм свалял картери,са износените биелни лагери.При ремонт на газоразпределителния механизъм съм засичал често леко подкривени клапани в зоната на чашката,най-вече при 2.3-то,като съм го отдавал на големината им.Разпределителните валове,проблема им е,че се износват,дори до закръгляне,като това го отдавам на начина им на смазване,с тая тръбичка от горе,като същия проблем имаха и сиерите /FOFD/ на времето,както и при OPEL,да не споменавам и FIAT.601 мотора този дефект го нямат.Имал съм наблюдение на три мотора от 2.3 със скъсани в основата си бутала,като проблема след това е непоправим,тъй като биелата се е показала през блока .Единичните вериги се разтягаха,по някое време ги смениха двойни и проблема се реши.Друго което настина ме е дразнело туй е клапанния капак,който му се люпи боята,та точно в улея където се слага гарнитурата,боята се люпи, и от там цапа с масло.Механичния инжекцион оставям Стани да се изкаже,че туй е негова слабост.

[Алфонсо]

Като цяло М102 е архаично дело на техниката, но е пригоден да издържи 20-30 години и около 500'000км без сериозен ремонт.
Просто всяко нещо с времето си

[dilqnski]

Като цяло М102 е архаично дело на техниката, но е пригоден да издържи 20-30 години и около 500'000км без сериозен ремонт.
Просто всяко нещо с времето си

Ом 601,също не правен вчера,е вярно,не е и през седемдесетте,но е велик мотор,и работи на тежък режим на работа.

[Алфонсо]

И двата отдавна са си изпяли песента ако ме питаш.

[Subsonic]

...
Механичния инжекцион оставям Стани да се изкаже,че туй е негова слабост.

Първите 102.980 мотори, които се монтират на 123 купе са с К-Jetronic, който е наистина железен. В буквален и преносен смисъл.
Само механика, единствените неща които могат да дефектират са някоко гумени О-пръстенчета, но дори това е малко вероятно. Мембраната между двете половини на инжекционната глава е от лист неръждавейка. Единственият "консуматив" са дюзите, но и те издържат по-дълго от който и да е ел. инжектор.

При 124 и 190 вече се ползва Ке-Jetronic. Предимставата са по-доброто управление на сместа и по-голямата икономичност и екологичност на мотора. Недостатъкът (това "е" в "Ке") е електронното управление, като ключовият сензор в управлението на сместа е потенциометъра на дебитомера, който отсъства в K-Jetronic. Този потенциометър, или по-точно неговото износване, е причината за всички беди с тази горивна система. Инжекционната глава също е по-различна - вместо warm-up регулатор на диференциалното налягане в инжекционната глава имаме ЕХР (електрохидравличен регулатор), който позволява по-прецизен контрол на горивната смес по Т на мотора, по натоварване, и дори по ламбда (О2) сензор. Мембраната между двете половини на инжекционната глава е от гумиран текстил - вече не е е тънък лист неръждавейка.

Все пак трябва да признаем, че по данни на ADAC, Мерцедес 124 е на челните места по надеждност при коли до 5 години - така че проблемите в Ке-Джетроника се появяват на по-късен етап в живота на колата. Толкова късен, че монтьорите така и не се научават да диагностицират правилно системата.

По-късните версии на Ке-Джетроник, тези след септември 1989, имат памет за неизправност и възможност за диагностика - наченка на OBD, вероятно стандарт OBD1 - познават се правоъгълната 8-пинова букса за диагностика до конектора на ламбда сондата, от страната на акумулатора в моторния отсек. 3-ти извод е за Ке-Джетроника. 7-ми е за климатика, а 6-ти е за АСД.


OBD паметта е нож с две остриета - хубавото е че горивната система може да каже къде я боли - Т сензор, датчик на дросела, потенциометър на дебитомера, регулатор на празния ход, ламбда сонда, ЕХР и т.н. - общо около 12 кода, някои от които са повтарящи или припокриващи се. Лошото е, че системата е "злопаметна" - и веднъж записан, кодът не изчезва докато не бъде изтрит. Това не става просто с откачане на акумулатора, или поне не в рамките на 10-15 минути. Понякога - при проблем с Т сензор или потенциометъра, който може да бъде записан при "проверка" на сензорите на запален мотор, примерно откачате Тсензор на работещ мотор да видите дали има ефект, управлението на Ке-Джетроника минава в авариен режим.

Общо взето "Ке-Джетроник" е една екзотична за система - липсващото звено между механичния и електронния инжекцион, но една от малкото, които могат да запазят пълна или почти пълна функционалност ако откачите компютъра и запалите на загрял мотор.

[Lorinser]

ок, с кой мотор го сравняваме М102 , че го изкарваме слаб?
Имал съм вече сигурно 10 мерцедеса с М102, определено е здрав!
Едноредовата верига е до 89та. И няма да направи проблем ако се сменя на 300хил км. Нова оригинална на JWIS е 70-80лв в БГ.

Слабото звено е само повдигачите!! те се скапват на около 300хил. и нови са по 20лв бр.
Може да се каже, че са слаби и водачите, НО ако се кара с 10W40 марково масло и се сменя на 10хил, ще изкарат над 500хил без да се сменят.

другите проблеми с валове, лагери и т.н важат за всички мотори, с мърляви собственици.

имал съм 124, 2,3 подарък от чичото, който си го взе чисто нов едно време, от Мюнхен. Подари ми го на 360хил. аз го продадох на негов приятел. В момента е на 500хил и му е се е скапал броячът. още не е отварян тоя мотор. освен на на 300хил, в германия за повдигачи.

Имам един приятел, който си взе 2,0 карбуратор. сигурно беше на 500хил км. Е, скъса уплътнението на бензиновата помпа и мотора се напълни ДОГОРЕ с бензин (караше се на газ, през това време). източихме го, имаше бая стружки и директно му казах че мотора е за лагери, НО решихме да видим колко ще изкара. Е не се разтропа. кара го още 20-30 хил и го продаде...


С М111 ли сравняваме? Той пък е доста склонен да издухва гарнитурата. Има и тенденция за потъване на леглата на клапаните. Правих един такъв, 16 легла по 25лв .....честито. Като се скапят повдигачите- 16х25лв INA.... А комутатор? ако не изгори, ще ти го гепят. А Ел.инсталацийка? А дебитомер при 2,2 ?
Няма нужда... бих си издебнал един 2,3 на 200хил км, от първи собственик от немско, като ми направи мизерия КЕ-то, сменям го с К-jetron и.... нека ми се скапва...

[Lambo_Rambo]

Значи тук от опит от поне 30-40к км мога да подкрепя мнението че ОМ601 е брутално здрав двигател и държи на много бой, моята беше с такъв, смятал съм предавателни числа за максималната скорост при ограничител по информация от уикипедия 5150 оборота, съобразен със скорости, гуми и диференциал, вдигал съм я на магистрала по леко надолнище с 4 човека и багаж в колата, както е на 20++ години, а именно 191км/ч (отчетени по GPS, защото скоростомера е до 180, до 170-175 отчита точно като швейцарски часовник, ама после...) , при заводски данни 160 максимална скорост.. Мотора е бетон, при това моя беше с отдавна разтракани водна и вакуумна помпа..

За М102 от опит което мога да кажа единствено е, че, ако не друго, са много добър и евтин материал за турбо мотор, кактвото и да му правите за има няма 1-2 бона може от прост двигател със скапана механична инжекция да го докарате до пълен инжекцион с турбо... рейка и инжектори от сааб 900, мегаскуирт и някакво турбо, както казах от един скапан двигател дето механичния му инжекцион могат да го настроят като хората сигурно двуцифрен брой хора в страната, до пълнен ел. инжекцион с турбо дето може да го настрои потчи всеки.. Както казах, дори и да се счупи, са изключително евтин материал за турбо мотори, за по 100-200лв блок + глава, останалото си го прехвърляте и бой в зъбите.. От М102 турбо си говорим за 200+ коня, а ако случите на читав 2.3/2.5-16, си говорим за същите коне х2... Това му е предимството..

М102 си е един перфектен 20-25-30 годишен двигател.. Сравнете го със който и да било 30 годишен двигател от друга марка и тогава коментирайте..

Този пост е редактиран от Lambo_Rambo: 03 октомври 2012 - 09:40