519 мнения по тази тема

[pitar_r_r]

http://fakti.bg/avto...ravi-4-koli-v-1

[hammer^BaTe]

Продава се BMW M5 E39 на 500 км

 

Автокъща от Синсинати, щата Охайо, предлага може би най-запазената M-петица E39 в света. От Enthusiast Auto Group уверяват, че за 13 години единственият собственик на черния суперседан е изминал с него едва 309 мили (497 км).

Снимковият материал, съпровождащ обявата, също свидетелства, че външният вид и интериорът на автомобила се намират в същото състояние както през юли 2003 г. Въпреки това от Enthusiast Auto Group изразяват готовност да проведат пълно техническо обслужване преди продажбата.

Консервираната M-петица може да се купи както с оригиналните гуми, така и с чисто нов комплект Michelin Pilot Super Sport. Цена не се споменава и ще бъде обявена само при лично запитване от страна на сериозни кандидати.

BMW M5 E39 се произвежда от 1998 до 2003 г. Продадени са общо 20 482 екземпляра. Автомобилът се оборудва с 4.9-литров V8 с мощност 400 к.с. и въртящ момент 500 Нм. Ускорението от 0 до 100 км/ч отнема 5.3 секунди.

[hammer^BaTe]

Известни марки, стартирали като продукти за военните

 

 

Fanta е създадена когато имало търговско ембарго за внасяне на сиропа на "Кока-Кола" в нацистка Германия през Втората световна война. В отговор, от Coca-Cola Deutschland решили да направят нова напитка, съставена от наличното в страната като суровина и изстискани плодове. Резултатът бил Fanta - думата идва от немското "Fantasie". "Кока-Кола" стартира глобалното предлагане на напитката през 1955 г. 

Знаете ли, че... много от най-известните марки на света имат история, свързана с военната индустрия. Някои от тях гордо разказват военната си биография и я пресъздават като фон на логата си, в уебсайтовете си и маркетингови материали. Други по-скоро биха я скрили в учебниците - не е престижно да си на страната на загубилите или да те асоциират със зли намерения. 

Всъщност, изненадващо голям брой световноизвестни съвременни марки са стартирали като компании за доставка на продукти за военните сили в страните, или са изобретили продуктите, които са ги направили известни и печеливши, във времена на конфликти. Ето и някои от тях - историите припомня американският сайт Business Insider. 

 

Porsche създава Volkswagen Beetle за Адолф Хитлер, след като той нарежда да се направи кола за масовия пазар - кола за народа, която да се продава на достъпна цена, да се движи по новоизградената инфраструктура на Германия. Първият Beetle е произведен през 1938 г. На снимката е моделът Beetle от 1963 г., който става известен от филма "Herbie". 

 

Motorola стартира като производител на батерии на име Galvin Manufacturing Corporation. През 1940 г. тя разработва Handie-Talkie SCR536 - преносимо радио, което се превръща в една от технологичните икони на Втората световна война. 

Основателите на Adidas и Puma са двама братя германци - Ади и Рудолф. Те били партньори в компанията Dassler Brothers Sport Shoe през 20-те години на 20 век. Доставяли са спортни обувки на хора като африканския атлет носител на медали Джеси Оуенс по време на Олимпийските игри през 1936 г. Между двамата обаче възникнали тежки бизнес спорове и конкуренция, които ескалирали през Втората световна война, след като Съюзниците бомбардирали град Херцогенаурах в Германия. Братята разделили компанията на две през 1945 г. Ади кръстил компанията си Adidas, а Руди своята - Pumа. 

 

Изолирбандът е създаден от Johnson & Johnson през Втората световна война, когато войниците имали нужда от здрав и гъвкав, водоустойчив начин да лепят и поправят машинното си оборудване, амунициите. 

 

Колите Jeep започнали да се произвеждат през 1941 г. с военна цел. Willys MB Jeep станали най-използвания автотранспорт на американската армия през Втората световна война. 

 

Mars създава рецептата за бонбоните M&M през Испанската гражданска война, когато Форест Марс-старши видял как войниците ядат парченца шоколад, покрити със захарна обвивка - по този начин шоколадът не се разтопявал на слънцето. 

Vodafone е стартирала през 80-те години на 20 век като подразделение на Racal Electronics - британската най-голяма компания производител на военни радиотехнологии по онова време. Racal е била една от трите най-големи британски фирми за електроника. На снимката: първият мобилен телефон на Vodafone - Mobira Transportable, който е тежал 5 килограма. 

 

Aquascutum е основана през 1851 г. Висши военни на британската армия са носили водоустойчивите й сиви палта през Кримската война под непрестанния дъжд и калта на руските блатни територии. Името на бранда идва от латинската дума "aqua" - вода, и "scutum" - "щит". Няколко десетилетия по-късно британският премиер Уинстън Чърчил е фотографиран да носи един от класическите й шлифери. 

 

Една от най-известните марки и форми слънчеви очила в света Ray-Ban Aviator, е създадена от Bausch & Lomb по молба на американските военновъздушни сили, възложили поръчка за очила, които намаляват главоболието и гаденето на пилотите при редовно летене на много голяма височина. Оригиналният прототип е създаден през 1936 г. и има зелени стъкла, които са служили за отразяване на отблясъците без да намаляват способността за отлично виждане на пилотите. 

 

Дамските превръзки Kotex са създадени първоначално като медицински марли в помощ на войниците през Първата световна война. Медицинските сестри впоследствие ги приспособили импровизирано, за да отговорят на своите нужди. През 20-те години на 20 век Kotex става първият потребителски продукт на Kimberly-Clark. 

Суперлепилото Super glue е изобретено от екип от учени през 1942 г., който търсил материали, за да прави класическите пластмасови оръжейни мерници през войната. Така било създадено веществото, което успява да залепи обекти с най-различен състав. Американските изследователи впоследствие отхвърлили първоначалното му химично име cyanoacrylates. През 1951 г. те били открити от специалисти на Eastman Kodak. Суперлепилото започнало да се продава обширно като търговски продукт през 1958 г. 

 

Victorinox е създадена през 1864 г. като работилница за ножове в Ибах, Швейцария. Майсторът Карл Елснер станал първият водещ доставчик на ножове за швейцарската армия. На снимката е показан един от оригиналните дизайни. 

 

Silly Putty е инцидентно откритие. През 40-те години на 20-и век играчките се появили при опит на инженер да създаде синтетична гума. През Втората световна война гумата била разпределена по дажби в САЩ, а правителството поискало компаниите да се опитат да направят алтернатива, за да забързат скоростта на опитите за производство във времена на война. Практичният смисъл на продукта така и не бил открит, но един търговец поставил в няколко такива малки пластмасови яйца и започнал да ги продава за по 1 долар - първата крачка към световната слава на  играчките от тази серия. 

Hugo Boss. Хуго Бос е бил член на Нацистката партия в Германия и през 1928 г. станал официален доставчик на униформи за организациите на Националното социалистическо движение, включително за Хитлеристката младеж, за паравоенните на Германия Sturmabteilung и SS.

Banana Republic е основана от съпруг и съпруга - Мел и Патриша Зийглър през 1978 г., които започнали да продават старо облекло от излишъка на военните и екипировка за сафари. Модният бранд по-късно се разширил със собствени авторски линии и бил придобит от Gap през 1983 г. На снимката е първата сграда на Banana Republic в Мил Вали, Калифорния.

 

http://www.manager.b...кти-за-военните

[hammer^BaTe]

Зад всеки двигател AMG стои механик, който го е сглобил собственоръчно

Патрик Вогел е само един от работниците в завода за агрегатите на Mercedes

преди 1 ден a+ a- a

 

Върху всеки двигател AMG има малка плочка с инициали и подпис. Тя посочва името на конструктора, сглобил ръчно двигателя.

Mercedes-AMG е един от малкото производители, които правят своите модели на ръка. Други марки залагат на същата стратегия, но често ръчно изработените компоненти са част от интериора или екстериора. Тук става въпрос за една от най-важните части - двигателя.

Малката плочка с подписа играе същата роля като уникалния номер, който се гравира от машина върху всички останали агрегати.

Mercedes-AMG разпространи кратко видео за това как се правят двигателите им. По данни на компанията на всеки един агрегат се обръща специално внимание, за да се подсигури неговата отлична работа. Конструкцията на тези агрегати често е доста сложна и освен механични компоненти те включват и доста електронни модули.

 

Източник: cars.bg

[hammer^BaTe]

Много интересна статия за "Румънският дворец с 1000 стаи, който е най-тежката сграда в света"

 

http://profit.bg/new...nid-149953.html

[hammer^BaTe]

Как и защо бе въведено ЕГН-то през 1977 г.

Номерацията на населението по българските земи е въведена още през ХIХ в. от реформатора на Османската империя Мидхат паша в управлявания от него Русенски вилает. Тогава обаче номерът е бил еднакъв за всички, живеещи в едно домакинство. В началото се пишел главата на семейството, после жените и т. н.

ЕГН е въведен в България в края на 1977 г., а най-възрастният българин с такъв номер е бил роден през 1869 г. Каква е била причината България с има-няма 8 милиона население да въведе преди почти 40 г. единен граждански номер за всеки,когато държави с десетки и с неколкостотин милиона жители като СССР, Китай и демократична Европа хал хабер са нямали по въпроса? Какво се е случило на онова заседание на МС през 1977 г., когато е гласувано всеки български гражданин да носи от раждането до смъртта си ЕГН?

Бившият министър на културата Георги Йорданов смята, че за ЕГН сме ползвали чужд опит.

Според Георги Караманев, тогава министър на вътрешната търговия и услугите, е възможно егенето да е разработено и въведено от Централното статистическо управление с председател Ангел Балевски.

Григор Стоичков, който през 1977 г. е зам.-председател на Министерския съвет, пък казва: „МВР трябва да обясни, оттам го предложиха. В МС не е разисквано. Органите си го предложиха и бе прието без обсъждане. Казаха, че моделът бил европейски и точка.“

Интересен епизод разказва инж. Спас Ригов, който по това време е в Комитета за наука и технически прогрес, ръководен от проф. Иван Попов: „Бях в кабинета на Иван Попов, когато влезе ген. Кирил Стоичков – шефът на Паспортна служба, където се издаваха задграничните паспорти за цяла София. Той попита как може да се обхванат данните за всеки човек с един персонален номер. Попов му каза да питат в Щази, имали опит в номерирането на хора.

Тогава не се смяташе, че това е посегателство върху човека. Изхождаше се от това, че трябва да има строга дисциплина и да се знае всичко за всеки“, спомня си Ригов.

ЕГН-то се появява у нас през 1977 г. с постановлението на МС за Единната система за гражданска регистрация и административно обслужване на населението (ЕСГРАОН), а истинското раздаване на номерата на тогавашните граждани е станало само за месец. От 1 ноември до 30 ноември 1977 г. са анкетирани над 8 млн. души. Това са всички живи български граждани и чужденците, подлежащи на гражданска регистрация. Това означава, че всички починали преди тази година нямат ЕГН.

Фактически нуждите на машинната обработка на данни налагат създаването на единен идентификатор на населението. През 70-те години всяка система за машинна обработка е била с ограничени възможности. Тогава всеки проект първо е  трябвало да минимализира дължината на въвежданата информация. А така конструиран, кодът дава и лесна възможност за справочна информация.

До момента в България има издадени близо 12 млн. граждански номера. Точната им цифра обаче никога не може да се фиксира, тъй като постоянно се променя. Реално дори в годините с най-голяма раждаемост в страната дневно са раздавани не повече от 38% от свободните номера.

Алгоритъмът на номера е така измислен, че на практика ЕГН-тата никога не могат да свършат. Те дават на администрацията базова информация за всеки гражданин – дата на раждане, място на първа гражданска регистрация, пол.

Как се смята

Девет цифри в десетцифрената комбинация, наречена ЕГН, носят информация за притежателя на номера.

Първите две означават годината. Те могат да са от 00 до 99.

Втората двойка е за месеца на раждане. Те са от 01 до 12. В зависимост от века на раждане към тяхното число се добавя 20 за ХIХ в. или 40 за ХХI в.

Третата двойка е денят на раждане и е в диапазона от 01 до 30 или 31 в зависимост от месеца.

Седма, осма и девета цифра показват в коя община е първата гражданска регистрация. Деветата цифра обаче показва и пола – четна за мъже, нечетна за жени.

Десетата цифра е контролно число и се получава по формулата, дадена в таблицата. Всяка от първите 9 цифри има тегло в ЕГН-то. Тя се умножава по него и сборът от получените числа се дели на 11. Остатъкът при делението е контролната цифра. Ако остатъкът е 0, се записва 0, ако е 10 също се записва 0.

Номерът най-къс в Сан Марино, най-дълъг в Китай

Повечето страни в света бележат жителите си и временно пребиваващите с идентификационен номер, който потвърждава самоличността им.

Чрез него властите могат да проследяват и откриват всеки човек за разни цели, свързани с управлението на държавата – от здравеопазването и сигурността до събирането на данъци, заетостта, бизнеса, социалното подпомагане, статистиката.

Обикновено хората се номерират още с раждането или щом навършат пълнолетие, а временно пребиваващите – при влизането в чуждата държава.

В някои случаи такъв номер се издава с конкретна цел, но с времето се превръща в личен код. Така е в САЩ, където в началото номерът е бил за целите на социалното осигуряване, а днес де факто е идентификационен.

Държавите, въвели номерация като нашия ЕГН, са мнозинство. В нея са кодирани датата на раждане, полът и др. Така е в Румъния, Албания, Македония, Австрия, Полша, Чехия, Словакия, страните от бивша Югославия, цяла Скандинавия, Прибалтика, Южна Америка.

Броят на цифрите в личния номер силно варира. В Сан Марино например те са 5, а в Румъния и Китай, където се фиксира и месторождението, са 13.

В Италия съществува т.нар. фискален код от 16 знака. Той е съставен от първите съгласни на името и фамилията и от знаци за рождената дата, пола, общините на раждане и на местоживеене.

В някои държави към номера вадят и прибавят цифри в зависимост от областта на приложение.

В САЩ 9-цифреният личен код, наречен Social Security Number, не съдържа лични данни и формално не е задължителен. Но на практика без него не може – нужен е, за да си извадиш шофьорска книжка, да откриеш банкова сметка, да ти издадат кредитна карта и т.н.

Британците са сред народите, които не са възприелиномерирането. Те имат само NI Number за социално осигуряване без персонални данни. Така е и в Австралия, където се ползва не един, а различни кодове за медицинско, данъчно, социално обслужване. В Германия също няма код.

Рискът информацията от личния код да се използва недобросъвестно е обект на дебати в много държави. Унгарците въстанаха срещу него и през 1991 г. Конституционният съд реши, че личният номер, „задължителен за всеки, който може да бъде употребяван без ограничения, е неконституционен“. Въпреки съдебното решение обаче цифров код, наричан личен идентификационен номер, се използва в много сфери.

От съображения за сигурност достъпът до личния номер особено в „белите“ държави е силно ограничен и не се налага да го съобщаваш, когато си плащаш тока или си вземаш филм от видеоклуба, както е у нас.

В много страни използването му е регламентирано със закон и се разрешава само в области като здравеопазване, данъци, социално осигуряване, обществен ред.

 

http://socbg.com/201...рез-1977-г.html

[hammer^BaTe]

Куфари за Rolls-Royce струват повече от BMW

 

 

 

Rolls-Royce пусна в продажба комплект пътни чанти, разработени специално за модела Wraith. Цената им в САЩ е $45 858 или близо $13 000 повече, отколкото струва чисто ново BMW 3er ($33 100).

Колекцията се състои от три чанти, два куфара и калъф за вечерен тоалет. Оразмерени са така, че да пасват идеално в багажника на Rolls-Royce Wraith, и са изработени от същата кожа, от която се шие салонът на модела.

Скелетът и дръжките на чантите и куфарите са от въглеродни нишки, а алуминиевите закопчалки на циповете напомнят силуета на Wraith. Колелата са украсени с емблемата на Rolls-Royce, а отстрани е щампована фигурката на "Духът на екстаза".

 

 

http://fakti.bg/tech...-poveche-ot-bmw

Вторият живот на една изоставена M-тройка

 

Реставрацията на класически автомобили винаги е радост за очите на ценителите. Изключение не прави и историята на това червено BMW M3, забравено от всички в заден двор някъде в Калифорния.

Възкресителят на баварката разбира за нея от кварталните дечурлига. Открива регистрационните табели в купето на гниещата M-тройка и се свързва с някогашния ѝ собственик.

Оказва се, че човекът отдавна живее в друг щат. Изоставил колата, след като двигателят блокирал. Ето как протекли следващите шест месеца.

 

 

http://fakti.bg/avto...tavena-m-troika

[hammer^BaTe]

Top 12: автомобилните издънки на иначе отлични марки Във всяко семейство има по една черна овца, което е валидно и за автомобилния свят. Колкото и престижна да е дадена марка, през годините тя е създала поне един тотален провал. Това е онзи модел, който всички отричат – той не е толкова добър като останалите, а феновете се опитват всячески да го забравят. На клубните събирания това е колата, която е паркирана в ъгъла, за да я видят възможно най-малко хора. Тя е там само заради емблемата си. Представяме ти скромен списък от 12 такива коли.

Jaguar X-type

В първите години на 21 век, точно както е и днес, Jaguar произвеждаше страхотни коли, но въпреки това регистрираше ниски продажби. По това време британците обръщат глава към масовия сегмент, където се реализират и най-големите обеми на пазара. Те излизат на сцената с компактния X-type, който обаче така и не успява да се наложи в силно конкурентната обстановка. Основната причина проектът да се провали, е фактът, че X-type не е припознат като истински Jag, тъй като ползва платформата на Ford Mondeo.

BMW E36 318ti

Въпреки че има буква “t” в името си, този автомобил има скромен атмосферен двигател. Освен това представлява скъсена версия на великата Е36-ца на BMW. Отпред колата е идентична със стандартния модел, но отзад инженерите са я скъсили значително, което не само че разваля външния вид, но и поведението на колата. Принос за това има и задното окачване, което използва компоненти от старата Е30-ка, вместо от Е36. Още повече, че единственият двигател, с който колата се предлага, е 1.8-литровият 4-цилиндров бензинов агрегат със 138 к.с. Тази кола сякаш крещи: “Аз съм компромис!”.

Ford Mustang II

С излизането си на пазара първият Mustang буквално взривява света, но ситуацията с неговия наследник е коренно различна. Той е по-скучен и по-грозен, а освен това е базиран донякъде на Ford Pinto. Предлага се като Coupe и хечбек, но двигателите са скромни: 2.3-литровият 4-цилиндров от Pinto и 2.8-литровият V6 “Cologne”. С този Mustang Ford възражда и топ версията Mach 1, но слабичкият V6 двигател така и не успява да оправдае гръмкото име. В крайна сметка Ford пуска така желания от всички V8 двигател във финалните години на производство, но тогава е твърде късно за заклетите фенове.

Lotus Elan

В началото на 90-те Lotus е подвластна на актуалната тогава тенденция за преминаване към предно предаване. Компанията представя Elan, който оборудва с двигател Isuzu и предни задвижващи колела – нещо, което до този момент е нечувано за модел на Lotus. Идеята и осъществяването й били толкова слаби, че оттогава светът не познава друг Lotus с предно предаване. Това би трябвало да е достатъчно, за да го обявим за черна овца, нали?

Ferrari 400i

Този модел е черна овца по две причини. Това е първото Ferrari, което излиза на пазара с автоматична скоростна кутия – първо с 3-степенен BorgWarner, а след това и с Turbo Hydramatic 400 на General Motors. Звучи тъжно, но пък скоростната кутия е свързана с 4.8-литров V12 двигател с инжекция K-Jetronic, която го различава от карбураторните версии. Няма такова нещо като лошо Ferrari с V12 двигател, но истината е, че въпреки това си качество, този модел остава доста недооценен.

Cadillac Cimarron

Това е първият опит на Cadillac в сегмента на компактните луксозни модели. По това време Cadillac са били силно притеснени, че европейски модели като Mercedes 190 ще окупират процъфтяващия сектор на американския пазар, още преди битката да е започнала, Cadillac взели компактната платформа на GM и започнали да изграждат колата около нея. В крайна сметка се получило нищо повече от доста богато оборудван Chevrolet Cavalier. Проблемът бил, че клиентите също усетили накъде отиват нещата, а моделът не пожънал успеха, на който американците се надявали.

Porsche 914

Porsche имали нужда от базов модел, който да е по-евтин за производство от 912 (който представлява 911 с двигател от Porsche 356). Германците се нуждаели и от заместник на Karmann-Ghia. Резултатът е този пълен провал, наречен 914. Karmann произвеждали купетата, които се оказали по-скъпи от очакваното, а най-лошото било, че в Европа колата се продавала под името Volkswagen-Porsche. Ако има нещо сигурно на този свят, то е че никой не обича сгрешени самоличности и автомобилни кръстоски. Тези коли се предлагали с 4- и 6-цилиндров боксерен двигател, а в момента 914 е най-евтиното Porsche, което можеш да си купиш.

Triumph Stag

Когато излиза през 1970 г., Stag е обявен от създателите си за “различен Triumph”. Това е факт, само че не в добрия смисъл. До този момент моделите на Triumph са красиви, докато в случая на Stag…не сме толкова сигурни. Джовани Микелоти разработва чудесен концепт, но серийният модел има странни пропорции, които се дължат на използваното шаси на седан, което е комбинирано с двуврато купе и четири места в интериора. Обречено на неуспех.

Subaru 360

Свикнали сме да свързваме Subaru с безкомпромисни рали автомобили и 4х4 задвижване. Е, това е едно различно Subaru. Има само две врати, които се отварят наобратно, а управлението му е потресаващо и на моменти направо опасно. Subaru 360 е трябвало да стане това, което е Model T за Америка и Beetle за Германия. Предаването е задно, а максималната скорост е потресаващите 88 км/ч. Ускорението до 80 км/Ч се случва за агонизиращите 37.5 секунди.

Dodge Shelby Lancer

Карол Шелби и неговата компания са известни със своите хардкор автомобилни версии от 60-те. Само трябва да се сетим за великата Cobra и емблематичния Shelby Mustang GT350, за да преклоним смирено глави. После обаче идват 80-те и всичко отива по дяволите, тъй като Shelby разпростира дейността си сред моделите на концерна Chrysler. Dodge Omni, Charger GLHS и пикапът Dakota, са само някои от машините, по които Шелби и екипът му са работили. Lancer използва същия 2.2-литров турбо двигател като Omni, но тежи 180 кг повече, което го прави доста по-тромав. Ускорението от 0 до 100 км/ч е 7.2 секунди, което не е зле, но не е и впечатляващо, каквото всяко Shelby трябва да бъде. Още повече, че половината от произведените коли са още по-бавни, тъй като са оборудвани с 3-степенен автоматик, който ги “спъва” допълнително.

Maserati Biturbo

Представеното през 1983 г. Biturbo е черна овца, дори само като го погледнеш. Няма и помен от типичните за Maserati стил и очарование. Моделът се ражда в момента, в който компанията решава да прави по-малки и достъпни модели – решение, което почти не докарва Maserati до фалит. Първото Biturbo представлява ръбат и странно изглеждащ клонинг на BMW 3-Series със задно предаване и 6-цилиндров двигател туин-турбо двигател. Това всъщност е първият двигател с две турбини, вграждан в сериен автомобил. Това обаче не му пречи да има турбо дупка, която е по-голяма от Марианската падина, както и динамиката на болен охлюв. Освен това, преди да достигне работна температура, двигателят имал склонността да гасне на празен ход. Все неща, които не искате във вашето Maserati.

Aston Martin Cygnet

Когато Aston Martin обяви, че ще ребрандира Toyota iQ, за да предложи на своите клиенти по-удобен начин за придвижване в гъсто населените европейски градове, всички се опулихме здраво. Колкото и да се опитваш да направиш тази кола по-луксона, абсурдът става все по-голям. Все пак това е нищо повече от икономичен микрокар, конструиран от японци. Няма нищо лошо в това, но името на Aston Martin не бива да бъде замесено в подобен проект. Тотален провал.

[kdl]

Марти, в статията има поне 2 страшни глупости Пожелавам на автора да излезе от пубертета и да се поинформира преди да напише следващата тъпотия.

 

Въпросният X-Type може да не е оправдал свръх-амбициозните цели да удари в земята 3ката не БМВ, но е реализирал над 350х. продажби. Може да има разни недомислици, но определено не е лоша кола.

 

Тази полюция написана за Е36/5 (т.е. Компакт) ще се направя, че не съм я прочел. Всичко написано е погрешно по един или друг начин.

 

Porsche 914... Седи доста гордо в музея на Порше, в Щутгарт... а и е първата Safety Car във Формула 1. (и далеч не съм убеден, че е най-евтиното Порше, което може да се купи в момента )

И за 928 разправяха, че е тъпа, понеже е с преден мотор, но от Порше не мислят така

[hammer^BaTe]

О аз не споря... за някои от нещата не съм запознат, но като прочетох "Още повече, че единственият двигател, с който колата се предлага, е 1.8-литровият 4-цилиндров бензинов агрегат със 138 к.с." ми стана ясно, че нещо не е наред, но реших, че може да има и някоя истина
А и част от моделите са си интересни, въпреки всичко
 

[hammer^BaTe]

Продават уникални комбита Corrado

 

 

 

Нюйоркската компания LuxSport предлага два уникални прототипа Volkswagen Corrado Magnum, създадени с идеята за серийно производство през 1989 г. Всяко от комбитата струва по $49 995.

Volkswagen подготвя версията Magnum в сътрудничество с немските компании Design+Technik и Marold. Отричителна особеност на двата автомобила са стоповете от Audi 80. Емблемата G60 на радиаторната решетка обозначава моторизацията. 1.8-литровият двигател с механичен компресор развива 160 к.с.

Двете експериментални комбита са част от планирана ограничена серия от 200 екземпляра, която така и не е одобрена от ръководството на Volkswagen. Когато през 1990-а става ясно, че такова Corrado няма да има, Marold пуска прототипите за продажба на цена 3.2 млн. дойче марки.

 

През 2007 г. на обява за Magnum-ите в Mobile.de се натъква Джон Куитуоорд от форума VW Vortex. Американският ентусиаст обаче така и не успява да ги достави в Щатите заради забраната за внос на нестертифицирани олдтаймери на възраст под 25 години.

Куитуоорд моли свои роднини в Холандия да съхраняват колите 7 години до навършване на ретро "пълнолетие" по законите на САЩ и през 2014-а най-сетне успява да ги внесе в страната. Причината за продажбата на толкова ниска в сравнение с някогашната цена не се съобщава.

[hammer^BaTe]

10 най-обикновени неща, които ни объркват

 

Нашият ум отказва да осмисли Хигс бозона, квантовата механика или теорията за безкрайността на Вселената. Но сивото ни вещество отлично обработва информацията, постъпваща непрекъснато от обичайни обекти и явления в ежедневието ни. Обаче има някои  обезкуражаващи изключение. Ето например 10 съвсем банални неща, които неочаквано привеждат мисленето ни в безпомощно състояние. Любопитното е, че разгадаването на тези сривове разкрива някои удивителни странности в структурата и функционирането на мозъка, които убягват от полезрението ни.

Сенките

Нашето възприятие на сенките е пример за това, как мозъкът ни подвежда, когато се старае да ни помогне. Опитвайки се да определи цвета на дадена повърхност, умът знае, че сянката, падаща върху нея,  я прави по-тъмна, отколкото е в действителност. Така, автоматично възприемаме затъмнените повърхонсти като по-светли, отколкото са в действителност. Но тъй като не контролираме този процес, не сме в състояние да определим колко по-тъмен прави сянката този предмет, което може в крайна сметка да ни доведе до някои затруднения

Вратите

Случвало ли ви се е да се запътите към друга стая с някаква конкретна цел, например да вземете нещо, но веднага след като влезете в нея, да забравите защо сте там?Оказва се, че за този провал на ума са виновни вратите. Психолози отУниверситета Нотр-Дам открили, че преминаването през врати, предизвиква в мозъка явление, известно като „събитийна граница” , разделяща един набор от мисли и спомени от друг. Преминаването през врата всъщност подава същия сигнал както краят на дадена сцена във филм. Мозъкът архивира мислите от предишната стая и подготвя „чиста страница” за новото място. Менталните събитийни граници са съвсем обичайна функция, която по принцип помага да се организирта мислите и спомените в процеса на непрекъснатото движение и динамика, в която живеем. Но, когато се опитаме да си спомним, за „какво дойдох тук” ...”какво трябваше да взема” ... или „намеря”... наистина е доста дразнещо. Ненапразно казват, че в такива случаи човек просто трябва да се върне на мястото, където му е хрумнала първоначалната мисъл.

Луната

Тя е нашият приятен и романтичен нощен спътник, но понякога може да обърка ума ни. Когато е ниско в небето, ни се струва много по-голяма, отколкото ако се издигне, макар и размерът й да е един и същ. Това явление е известно като Илюзията на Понцо, наречена на италианския  психолог Марио Понцо. През 1913 г. той формулира теория, с която обяснява, че човешкият ум съди за размера на обекта, въз основа на фона, на който се намира. Най-вероятната причина за оптическата измама с Луната, която е универсална за всички, е че сме привикнали да виждаме над главите си облаци, разположени само на няколко километра разстояние, като при това добре знаем, че облаците над хоризонта са отделени на стотици километри. Ако облаците на хоризонта обаче са толкова големи, колкото и тези над главата ни, независимо от огромното разстояние, ние се сепваме „Колко са големи!”. И макар Луната, разположена на хоризонта да е със същите размери, както когато е над главите ни, ние я възприемаме като много по-голяма.

Електронните сигнали

Кое е по-лоши: писъкът на електронния будилник сутрин, пронизителната аларма на автомобил или настойчивият сигнал, напомнящ, че батерията на мобилния ви телефон пада? Нека си признаем, всички тези звуци са ужасни. Те не само ни дразнят, но и често ни карат да се чувстваме като парализирани щом влязат в действие. Защо? Човешкият род е еволюирал без електронни звуци наоколо. Те са допълнително насложен фон в обичайната звукова среда, затова присъствието им ни коства допълнителни усилия. Естествените природни звуци са плод на предаването на енергия от един прдмет на друг. Например, когато удряме барабан с палка, енергията от палката се предава на барабана, разсейва се и постепенно утихва. Нашата система от възприятия се е развивала в хода на еволюцията по такъв начин, че е използвала постепенното затихване на естествените звуци като сигнал за възприемане на събитията – какво ги е предизвикало, къде приблизително се случват и т.н. А електроните сигнали са като автомобил, който се удря със 100 км/ч в стена, вместо постепенно да намали и спре. Те не се променят, не затихват и затова парализират мисленето ни, като не позволяват на мозъка да определи тяхната природа и източник.

 

Снимките

Ние сме еволюирали не само без електронни сигнали, но и без снимки. Вашата баба може да се научи да използва интернет, но никога няма да развие съответните интуитивни навици за работа с него. По същия начин, на ниво съзнание възприемаме фотографиите, но подсъзнателно не можем да поставим граница между изобразените хора или обекти и представите ни за тях. Така например, едно от многото изследвания в тази посока, показва, че хората, помолени да хвърлят стрелички по изображения на приятели, любими или деца, никак не са точни. Но за сметка това са истински наследници на Робин Худ, когато мишената е физиономия на Хитлер или враг.

Червено-зеленият цвят

О, да – има такъв цвят! Той е също толкова ярък както синьо-червеният, който всъщност наричаме пурпурен, но за него нямаме описателна дума, тъй като не го виждаме. Червено-зеленият цвят попада в т.нар. сляпо петно на нашия мозък. Това ограничение е предизвикано от начина, по йто възприемаме цветовете. Определени клетки в ретината, известни като „опонентни неврони” се възбуждат под въздействието на червения цвят и тази активност съобщава на мозъка, че виждаме нещо червено. Същите тези опонентни неврони обаче блокират при зелен цвят и това отсъствие на активност дава указание на ума ни за зелено. По тази причина при червено-зеленият цвят, червеното анулира влиянието на зеленото и ние не можем да възприемем този нюанс.

Колелата в движение

Вероятно ви е направило впечатление – когато се вгледате по-внимателно в колелата на автомобил в движение по време на филм, те сякаш се движат наобратно. Така изглеждат, защото тв камерите запечатват статични сцени с определена честота, а мозъкът запълва паузите помежду им, създавайки илюзията за непрекъснато движение между отделните кадри. Но не само във филмите, и в живота е така – колелата на бързо движещ се автомобил сякаш се въртят в обратна посока. Основната теория, която обяснява това явление, е че системата от мозъчни възприятия разпознава входният сигнал, т.е. това, което вижда като серия от отделни кадри, също като филмовата камера. В този смисъл човешкият ум непрекъснато е в снимачен процес на околния свят, но не винаги го прави с необходимата скорост, за да разбере, че колелата се движат само напред.

Ярката светлина

У мнозина ярката светлина предизвиква пристъп на кихавица. Алергия някаква? Не, става дума за т.нар. „светлинен рефлекс”, проявяващ се при попадане от тъмно на много светло място. Кихането по принцип бива предизвикано от дразнител, попадащ в носа. Но същата реакция може да бъде задействана и когато зениците спонтанно се свият при ярка светлина. Всички рефлекси се задвижват от команди, предавани по невроните. Напълно възможно е смесените команди да предизвикват неочаквани резултати и внезапното включване на лампата в тъмна стая да обръка мозъка и да предизвика кихане.

Обширните открити пространства

Чували сте или вероятно дори сте преживявали този феномен – придвижвайки се през пустиня, равнина, гъста гора и въобще територия без никакви околни ориентири, се оказва, че хората се движат в кръг и рано или късно стигат до мястото, токъдето са тръгнали. Експерименти, направени с хора със завързани очи са показали, че без външни ориентири ние се движим в кръг с диаметър 20 метра, като през цялото време сме убедени, че вървим само направо. Защо се получава така? Оказва се, че при обширни пространства мозъкът буквално зацикля. Движението в кръг се получава в резултат на изменение на усещането за „право напред”, обясняват изследователи от немския Институт по био кибернетика. С всяка крачка се появява малко отклонение във вестибуларния апарат, което се наслагва към усещането за „направо”. Всички тези отклонения с времето се натрупват, предизвиквайки стесняване на диаметъра на движение в още по-малки кръгове. При наличие на външи, околни ориентири обаче, този провал е невъзможен.

Телефоните

Случвало ли ви се е да ви се стори, че мобилният телефон в чантата или джоба ви звъни или вибрира, и когато го проверите, да се окаже, че е фалшива тревога? Ако и вие, както и много други хора изпитвате подобни илюзорни вибрации, то е защото вашият мозък си прави някои неверни заключения в опит да се справи с хаоса в ежедневието. В него непрекъснато постоянно постъпват различни сигнали – както от органите, така и от външния свят. Той е длъжен да филтрира безполезния шум и да обърне внимание на важните сигнали. Но, горкият, понякога просто ги обърква.

 

http://www.manager.b...ъркват?page=0,1

[hammer^BaTe]

Някой да търси 6.0-литрово комби?

 

В Brabus никога не са си поплювали с кубатурата, а понятия като "даунсайзинг" могат да предизвикат единствено снизходителна насмешка у Бодо Бушман и сътрудниците му. Заради цената и бруталната си техника продукцията на ателието от Ботроп меко казано не е масова, но клиенти въпреки това не липсват.

Точно преди 20 години комбито на снимките пристига в Brabus под формата на Mercedes-Benz E 420 T. С табун от 279 коня мускули не му липсват, но по стандартите на немските тунинг фундаменталисти си е направо анемичен. След като го разглобяват и сглобяват наново практически на ръка, те го връщат на собственика с казващия всичко необходимо надпис BRABUS 6.0 на петата врата.

Под предния капак боботи 5 940-кубиков осемцилиндров тиранозавър с мощност 410 к.с., за чиято потентност подсказват джанти, спирачки, интериорни детайли и куп други "Брабусови" благини. През 1996 г. удоволствието струва на собственика близо 200 000 дойче марки.

 

73 000 км по-късно термоядреното комби се намира в Естония и си търси нов собственик срещу мизерните за такава колекционерска рядкост €13 500. За €900 отгоре продавачът изразява готовност да го достави във всяка точка на Европа.

 

http://fakti.bg/avto...0-litrovo-kombi

[hammer^BaTe]

Топ 10 на най-добрите соц автомобили

 

Добър за едни и лош за други, соцът е част от нашето минало. И като такова е добре да го уважаваме. И от време на време да си го припомняме. По времето на развития социализъм, повечето семейства имаха достъп до Вартбург от Кореком и Москвич от Мототехника, но само ако ти е дошъл редът. По-имотните си купуваха полски FIAT, а по-скромните залагаха на Трабантчета. Това беше автомобилният соц. В който връзките в СБА бяха с решаващо значение, а умението да разглобиш Москвича на път за морето беше ключово за пътешествие с автомобил.

10. Skoda Garde/Rapid

Соцът беше характерен с отсъствието на коли със сърце. Единствените спортни купета, които социалистическата автоиндустрия предлагаше бяха в лицето на Skoda Garde/Rapid. Първата беше базирана върху познатата Skoda 105 L, а втората върху наследникът 135. Но и те не бяха достъпни за всички. Срещите с Garde/Rapid по улиците бяха истинска рядкост, а възможностите им – относително скромни.
Въпреки това, със задно разположения двигател и задното предаване, двете шкоди бяха смятани за соц. версията на Porsche. Британското списание Auto Car and Motor дори обявява Garde и Rapid за Porsche-то на бедняците заради отличното й пътно поведение. С оригиналните алуминиеви джанти или в изключително рядката версия кабриолет, двете Шкоди започват да привличат колекционерите.

9. ЗАЗ 968 М

Абревиатурата ЗАЗ да се чете като „Завод Автомобилных Зверы”, гласеше закачката от соца по адрес на тази кола. Нашенските зевзеци пък я разчитаха като „Заплаха за Автомобилите на Запад“. За нея се твърдеше, че е отмъщението на Хрушчов, без да се обяснява как и защо. Но пък в Съюза си я знаеха като Чебурашка. В чест на истината, ЗАЗ-ките от тези години бяха смислени, но много капризни машинки. Плагиатствани от NSU Prinz със задно разположен двигател с въздушно охлаждане, зазките бяха калени в много битки. Сред странностите й са 4 цилиндровия V образен мотор, с кофти охлаждане и вградената бензинова печка. Заради нея в студените дни разходът на гориво е бил огромен, а отдаваната от печката топлина не е подлежала на контрол. Или се печеш, или зъзнеш – по избор. 968 М вероятно е единственият автомобил в цялата вселена, който има дупка на пода, близо до скоростния лост. Твърди се, че е особено удачна за риболов върху замръзнало езеро.

8. ВАЗ 2101 – Жигули

Най-рафинираният руски автомобил всъщност е италиански. Жигулата е лицензно копие на FIAT 124, Кола на годината за 1967-а. Малко известен факт е, че този FIAT е бил произведен в няколко бройки и у нас, но под името Пирин.
Първите жигули са били смятани за изключително сполучливи, тъй като двигателите им са били произведени в Италия и руският конструкторски гений не е пипал нищичко по тях. Това обаче не е точно така. Копейката, както е известна 2101 в СССР, е била с 800 промени, спрямо чертежите на FIAT. Сред тях е отпадането на дисковите спирачки отзад, увеличаването на просвета, усилени са окачването и каросерията. Освен с пословичната си простота и смислена надеждност, Жигулите са известни и с рекордните 22 секунди, за които са се ускорявали до 100 км. час. Все пак, 58 к.с. в началото на 70-те, не могат да правят чудеса. Грубо казано, ВАЗ 2101 е част от почти всяка Лада, произведена през втората половина от миналия век. Почти всички машини на Волжските автомобилни заводи, с изключение на моделното семейство Самара, носят елементи и технологии, вграждани в Жигулата.

7. Tatra 603

Произвеждана между `56 и `75 г., Tatra 603 е сред най-забележителните автомобили на социалистическия строй. Правена е в три серии и когато новата е излизала на пазара, старите автомобили са били връщани в завода за обновяване и реконструкция. Така често пъти се е стигало до замяна на части от стара серия с такива от по-нова. Поради което днес е изключително трудно да датираш с точност една Tatra 603. По-забележителното в нея обаче е двигателят – V8 скрит в багажника. Дори и Citroen нямат толкова … прекален дизайн. За близо двайсетгодишния цикъл на производство са сглобени 20 442 машини, повечето от тях на ръка. Днес са изключителна рядкост, защото по това време е можело да бъдат притежавани само от висшата партокрация, въпреки че няколко екземпляра са стигнали до частни клиенти в бившата ГДР.

6. Лада Нива

Ултимативният всъдеход на САЩ беше Jeep Wrangler, на Европа – Land Rover, а на Азия – Toyota Land Cruiser. Но всички страни отвъд Желязната завеса имаха Лада Нива. Която беше и все още е изключително добър всъдеход с гумите като тарелки, понижаващите предавки и блокаж на диференциала. Тя е толкова добра, че дори вечно киселият Джеръми Кларксън от Топ Гиър я харесва. Смята се за първото SUV, тъй като е с независимо окачване и самоносеща каросерия. Производството на Лада Нива започна през 1977 г., като с минимални промени продължава и до днес. И все още се продава с комплект инструменти, с които можеш да разглобиш и ремонтираш половината кола.
5. ГАЗ 21 Волга

Първата Волга е важна за руснаците, колкото и Citroen DS за французите. Първият голям, достъпен и относително разкошен автомобил на СССР е именно ГАЗ 21, който е първият модел с името Волга. Колата се е барала за истински масов лукс със падащите предни седалки, запалката за цигари и 3 бандовото радио. Била е произвеждана в различни версии, някои от тях с автоматична трансмисия, а други с V8 двигател. Те обаче са били продавани единствено на КГБ. Стандартния агрегат е 4 цилиндров с максимална мощност от 70 к.с. В добри дни.


4. ЗиЛ 114 и 117

Това бяха служебните автомобили на партийната върхушка. Задължително запердени, задължително черни и плашещо огромни. Като почти всеки по-засукан руски автомобил, този ЗиЛ е клонинг на щатския Chrysler Imperial от средата на 60-те години. Моделът 114 е с дължина от 6,30 м., а модификацията 117 е с около половин метър по-къса. Двигателят е V8 с работен обем от 6,9 литра с максимална мощност от 300 к.с., достатъчни за скорост от 190 км./час. Най-якото на тези ЗиЛ-ове са ел.стъклата, климатика, централното заключване и атермичните стъкла. Произведени са в по-малко от 200 бройки, което днес ги прави изключително ценни.


3. Melkus RS 1000

Немският автомобилен състезател Хайнц Мелкус е записал името си в автомобилната история с това, че е успял да организира производството на спортен автомобил в бившето ГДР. Между 1959 и 1986 г. са произведени бутиковите 101 бройки с марката Melkus. Те са използвали задвижването на Вартбург 353, най-вече три цилиндровия двутактов двигател с увеличена до 88 к.с. мощност. Тази модификация е вдигала внушителните 210 км./час, докато стандартното изпълнение със заводски двигател на Вартбург е предлагало Vmax от 165 км./час. Шасито е тръбна рама, а каросерията е от стъклопласти. В рамката на предното стъкло е бил вграден ролбар, както и зад водача. Част от магията на тази кола идва от вратите тип „пеперуда” – нечуван разкош за соцлагера. Преди година, германците от Melkus представиха възродената марка и наследникът на тази кола -моделът RS 2000. За разлика от първата машина, тя е с доста по-юнашки двигател.

2. Москвич 412

Москвичът влиза в непреходната класация на соц возилата на завидната втора позиция, благодарение на комплексната си история и безграничната аграрна любов, която събира. Известен с безконечна товароносимост, московецът печели точки в сърцето ни с два слабо известни факта. Моделното семейство 408/412 е било продавано с два двигателя – единият на BMW, а другият от Opel Kadett. Дефорсирания вариант е бил сред най-продаваните в България през 70-те години на миналия век.
Абревиатурата АЗЛК у нас се четеше като „Ах-Защо-Ли го-Купих”, но всъщност означава „Автомобильный завод имени Ленинского комсомола“. Никой не казва как се е чувствал ленинския комсомол, когато братушките са изнесли цялата производствена линия на Опел от Бранденбург в Москва след края на Втората световна война. Първият истински московец, всъщност е сглобен в СССР Kadett, наричан на шега от руснаците с нежното име „Опел Фиатович”.

1. ЗИЛ 112 С

През 1962 г., когато се състои първият в историята групов полет на корабите Восток-3 и Восток-4, а Нобеловата награда за физика получава съветският учен Лев Давидович Ландау, на състезателните трасета се появява ЗиЛ-112 С. Както във всичко друго, СССР се старае да не изостава от останалия свят дори в пистовите състезания. 112 С е последният от цяла серия спортни автомобили на Завод имени Лихачова. Историята им започва още преди Втората световна война с легендарния ЗИС-Спорт.
Съветското ферари  е екипирано с V8 цилиндров двигател от ЗИС 110, способен да постигне мощност от 230 к.с., благодарение на четирите си карбуратора.  Състезателният ЗИЛ е имал диференциал с ограничител на приплъзването, радиални гуми, един болт за закрепване на джантата, дискови спирачки навсякъде. Всичко това – за първи път в съветски автомобил. Изглежда почти като Ferrari 250, което винаги е приятно.
Максималната му скорост е била 260 км./час, а ускорението от 0 – 100 за около 9 секунди. Това е обяснимо, като се има предвид че кормилната уредба и окачването за този автомобил идват от Волга 21. С модификация на този автомобил, руснаците са правили опити за скоростен рекорд на солено езеро, но се провалили заради дъжд, който съсипал повърхността и гумите не са успели да понесат скорост над 230 км./час в подобни условия. Опитали са да поставят рекорд и за 24 часово поддържане на максимална скорост, но ЗИЛ 112 отново се оказал с кофти късмет. Над Димитровския полигон завалял сняг, който прекратил унищожил рекордьорските амбиции. И все пак легендарния ЗИЛ 112-С си остава най-успешият спортен автомобил на завода Лихачов.

Извън класацията, но в сърцата на всички соц авто-мото любители

Перманентен повод за кофти шеги на тема картон и пластмаса, Трабантите ще останат емблема на достъпната социалистическа моторизация. Двутактовите им двигателчета се мажат с изсипване на масло директно в резервоара. Ако не уцелиш пропорциите, Трабитата произвеждаха димна завеса след себе си, поради което носеха прякора „Пръдливия Ханс”. Въпреки комичния си външен вид, социалистическата практика доказа Трабантите като добри и надеждни автомобили. А картонените им каросерии не ръждясваха, за разлика от братята Москвичи.
Източник: www.gtmagazine.net

http://www.bgspomen....5/12/10_30.html

[hammer^BaTe]

Историята на първия български спортен автомобил

София, прототип от фибростъкло, станал известен като “колата София”, 1987г.

СОФИЯ Е ИМЕТО НА ПЪРВИЯ И ЕДИНСТВЕН БЪЛГАРСКИ СПОРТЕН АВТОМОБИЛ, ПРОЕКТИРАН ПРЕЗ 80-ТЕ ГОДИНИ ОТ ИНЖ. ВЕЛИЗАР АНДРЕЕВ.

Опитът на инж. Велизар Андреев да конструира и произвежда спортен автомобил в годините на социализма е откровено еретична проява, която предизвиква невиждана съпротива, простираща се от тесния кръг на професионалните среди до върховете на властта
Идеята за подобен проект занимава Велизар Андреев още от 1979 г., когато по негова инициатива е създаден НИПК Клуб “София”, в който свободно започват да се разискват идеи за разработката и производството на български спортен автомобил.
Още през 1962 г. Велизар Андреев завършва специалността “Автомобили, трактори и кари” в МЕИ и подготвя дипломната си работа, която съвсем естествено представлява не друго, а именно макет на автомобил. Своят първи автомобил обаче, той конструира още през 1960 г. Това е един интересен и най-важното действащ прототип с типично американски линии, който за съжаление не е запазен до днес. Макетът, представен пред комисията е с особено авангарден за времето си дизайн и отварящи се фарове, скрити под капаци, но такова предложение определено не се вписва в консервативните представи на достолепната комисия и дипломната работа е оценена с компромисна “четворка”.

В края на 70-те години със съдействието на ученици от Механотехникума и няколко инженери от “6-ти септември” Велизар Андреев започва работата върху първия прототип на спортен автомобил тип “Бъги”. Завършеният модел е показан през октомври 1981 г. по време на ежегодната изложба на ТНТМ (съкращение от популярното в онези години движение за “техническо и научно творчество на младежта”) на територията на Пловдивския панаир. Атрактивният прототип е изработен от стъклопласт и е изцяло проектиран от Андреев, като механика и дизайн. Той е базиран на двигател и някои основни възли от ВАЗ 2101 “Жигули” и до голяма степен предрича формите на бъдещата спортна “София”. Основните разлики са, че “бъгито” е малко по-късо, няма покрив и врати (каросерията е с предпазен “ролбар” над главите на двамата пътници и напомня на “тарга”), а гумите са чувствително по-големи, според изискванията за такъв тип автомобил.
През есента на 1985 г. отново в Пловдив е показан и първият прототип на спортната “София”, боядисан във винено-червен металик. Той е изработен от учреденото през 1984 г. от Андреев и още няколко души, Инженерно-внедрителско стопанско дружество “Авангард”, чиято основна цел е максимално да ускорява внедряването в производство на всички стойностни продукти и изобретения, създадени по линия на ТНТМ . През 1986 г. на същия принцип е основано и дружеството “Авангард-Кар”, чиято основна дейност е свързана със серийното производство на спортните автомобили “София-Б”, като първоначално се е предвиждало техния тираж да достигне до 200 броя годишно.

През 1989 г. отново в Пловдив е представен осъвременен вариант на “София”, боядисан в сив металик, за чието завършване Андреев получава подкрепа от “Балканкар” и Министерство на машиностроенето. Фаровете вече са открити и свалени в долната част на предницата, а дизайнът на задната част е радикално променен. Прототипът е показан без специфичните от предишните модели отварящи се нагоре врати, което обаче по никакъв начин не нарушава дизайнерската му цялост. Интериорът също е подолжен на множество корекции и подобрения.
През 1990 г., след тримесечна работа Андреев завършва и прототип на лек “джип” със стъклопластова каросерия, базиран на агрегати от “Лада”, който е наречен “София – С” . По това време той основава и собствената си частна фирма “Виликар”, която започва серийното производство на “джипа и изработва още няколко екземпляра от спортната “София”.
През 90-те години Велизар Андреев разширява дейността си, като паралелно с производството на “джипа” (от който са завършени общо около 60 екземпляра) неговата фирма предлага тунинг на леки автомобили и преработка на пътнически купета (предимно от ВАЗ) в лекотоварни. През 1997 година той предлага и собствен прототип на малък автобус, базиран върху шаси от Avia, който е представен на Пловдивския панаир.

До смъртта си в началото на 2001 г., Велизар Андреев отстоява една немислима за мнозина идея – конструиране и серийно изработване на български спортен автомобил, а с течение на годините неговата работилница се оформя като първата и единствена до момента практическа школа за млади конструктори и проектанти на автомобили у нас.
Производство на “Авангардкар” и “Виликар”
София – Б (1985 – 2001) 12 броя
София – С (1990 – 2001) 60 броя

Друг разказ за същия модел: През 1985 г. инж. Андреев прави първия прототип – фарове, които изскачат от каросерията и врати, които се отварят нагоре са част от детайлите, които изглеждат извънземно през онези години, когато все още строим социализма. На следващата година вече има и работещ автомобил, София Б е боядисан в златиста боя и има леки промени във външния вид, спрямо предшественика си.

През 1989 г. моделът е осъвременен до версията, от която в крайна сметка ще се произведат няколко бройки. Фаровете вече са вградени в бронята, вратите са променени, както и задната част на автомобила. Двигателят е от Лада. Купето е от стъклопласт. Автомобилът събира погледите на софиянци на първото автомобилно изложение, състояло се през 1987 г в НДК.

Какво се случва? След 89-та инж Андреев стартира частна фирма, която произвежда основно третата му модификация, София С (нещо средно между бъги и джип). Прави и няколко броя от спортните автомобили. След смъртта му през 2001 г. бизнеса продължава синът му Божидар. Тъй като се пазят оригиналните шаблони, изливането на нови купета от стъклопласт е лесно и се прави, когато има клиенти. Вътре се монтират двигатели от Лада, а понякога и от други марки. Това поне намираме като информация. Може би фирмата се е преместила на друг адрес, а проектът автомобил София изоставен, поради липса на интерес?

http://socbg.com/2016/04/%D0%BF%D0%BE%D0%BC%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%BB%D0%B8-%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D1%82%D0%B0-%D0%BE%D1%82-%D1%84%D0%B8%D0%B1%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8A%D0%BA%D0%BB%D0%BE-%D1%81%D0%BE%D1%84%D0%B8.html