Проблем с ниски обороти-само студен - Страница 2 - Двигатели

иамх впредвид регулатор на сместа/ крана на маркуча е електрически и се командва от електронника , която ползва данните от ламбда сондата/ - това за обикновенни газови с изпарител

Ясно - на това нещо му викат ламбда контрол в България. В Италия, а и в която и да е нормална европейска държава, кола която фабрично е изляза с катализатор не може да се кара на газ без такова нещо. Не само механичните инжекциони, ами и всички други инжекциони с обикновена газова, които ползват затворен контур на работа на ЕКУ-то (сигнал от ламбда сонда) и катализатор - моноинжекцион, многоточков ел. инжекцион и т.н.

Поради простата причината, че там не е позволено да си махнеш катализатора просто така, и ако се скапе го сменяш с друг.

А за да не се скапе бързо-бързо, и за да работи адекватно, към катализатора трябва да се подават отработили газове, в които се редуват бедна и богата смес или сместа се подържа на ниво между двете крайности. Много често обикновените газови без обратна връзка дават доста богата смес, особено на празен ход.

2NOx → xO2 + N2
2CO + O2 → 2CO2
CxH2x+2 + [(3x+1)/2]O2 → xCO2 + (x+1)H2O

Това води до натрупване на въглеводороди (HC), и въглероден монооксид CO, чието до-окисляване всъщност представлява доизгаране съпроводено с отделяне на топлина. Това пък стопява катализатора.

ЕКУ-то на мерцедес 124 е съставено от двата компютъра - на запалването ЕЗЛ, и на горивната система Ке-Джетроник, които имат два общи датчика помежду си - този за темп. на охл. течност, и крайния превклювател на дросела (прекъсвач с три извода, монтиран направо на дросела, да не се бърка с потенциометъра на клапата на дебитоемра, две различни неща са). Поради ранното ниво на развитие на тези системи, те са сравнително автономни и не се влияят един от друг или от показанията на ламбда сондата, което е добре ако колата се преработка в "газ-ка". ОИт друга страна, много коли в които управлението на подаване на гориво и запалване са интегрирани в един модул обаче не могат да работят добре ако компътърът не получава адекватна информация от ламбда сондата. Причината е следната - компютърът е програмиран така, че ако усети нередност в горенето, за да запази катализатора и да сведе до минимум риска от повреда, минава в авариен режим - limp-home mode - което буквално е, за да докуцука до сервиз, където да бъде отстранена повредата. Сещаш се, че като набиеш една обикновена газова без обратна връзка на такъв двигател, компютърът му полудява и решава че има или проблем със сондата, или с дебитомера (или МАП сензора), или със запалването, или всичко накуп и влиза в "куция" режим. Затова се монтира въпросният ламбда контрол, който има двойна функция - докато колата е на газ, прихваща сигнала от ламбда сондата и го ползва за управление на стъпков мотор, и второ пуска към ЕКУ-то симулиран сигнал на нормална работа на мотора - 0.2 - 0.8V с честота на промяна примерно 1-2Hz. За 102 мотор обаче това слава Богу не е необходимо. 102 мотор има куц режим, но е доста непретенциозен към сигнала от сондата. Повече се влияе от сигнала на потенциометъра на дебитомера, на температурата на мотора, и специално ЕЗЛ-а - сигнала за температура на въздуха във филтърната кутия.

По принцип идеята за управление на сместа по обратна връзка е добра, но има някои проблеми в практическото и приложение. Един от тях е голямата латентност на системите със стъпков мотор. Какво имам предвид - колата е на празен ход - настъпваш газта и ...в зависимост как си настроил първонавално изпарителя имаш обикновено твърде бедна смес, което обаче се усеща като придърпване. Много от тези модули за ламбда контрол, освен сигнал от сондата, имат извод и за сигнал от ТПС - сензор за положение на дросела с продължително променлив сигнал. Това което при нас отговаря на ТПС е потенциометъра на дебнитомера, който най-често след 20 годишна експлоатация не е надежден източник на информация - надрани писти, сигнал с провали и пикове, който не нараства плавно и т.н. Друго място където може да се черпи информация е датчика за положение на дросела, истинския ТПС на нашите коли, но той показва само кога дроселът е затворен, или напълно отворен - само 12 и 0 волта. Което помага, но малко.

Абе с две думи, на теория идеята е хубава, но на практика имам някои съображения да смятам че може и без него. Ползвал съм такъв и наистина на дълъг път може да реализира икономия от до 2л./100 км газ, но не ми хареса как се справя с внезапните натоварвания на мотора.

Здравейте колеги, след като отстранихме проблема на газ, от два три- дни забелязвам друго. Сега в особенно студените сутрини като запаля колата почти винаги веднага гасне и трябва да въртя втори път, след като запали първите 1-2 минути мени оборотите от 500 до 1500 на бензин и докато изчистя от скреж стъклото се оправя. Пак да кажа че стъпковия мотор го сменях с нов. Откаде може да се получава това.

От потенциометъра на дебитомера, или сместа не е наред, но по-скоро е първото.