27 мнения по тази тема

[mradulov]

Колега Ивос,
Аз нема какво да ти благодаря, щот не съм на бензин, оабче ЕВАЛАТА за ентусиазма, търпението и подробната информация
Чета с интерес, нищо, че не ме бърка!

[ivos]

Здравейте колеги,
Сега се загледах в един от постовете си и открих грешка в схемата с двата резистира и диода. Объркани са местата на резисторите, т.е. на мястото на резистора от 10 килоома трябва да се сложи този от 2.2 килоома и обратното. Извод 1 на потенциометъра е маса, а извод 3 е +5V. Резистора със стойност 2.2 килоома се включва между извод 1-(масата) и анода на диода, а резистора от 10 килоома между извод 3-(+5V) и анода на диода.
Извинявам се за допуснатата грешка и обещавам да си коригирам картинката.

Картинката е оправена!

[ivos]

Сега следва най-тънката част от диагностиката – проверка на цялата механична система и по точно дозатора, дюзите, регулатора на системното налягане и бензиновата помпа, но първо ще направя едно отклонение, за да стане по-ясна целта на занятието.
На този етап за мен беше от особена важност да си направя верните изводи, защото се опитвах да открия дефектния компонент, а не да сменя почти всичко докато налучкам кой е той. Това от части беше продиктувано и от недотем здрав „научен” интерес. Ако бях постъпил като повечето „майстори”, както ще прочетете по-нататък, щях да съм сменил регулатора на системното налягане, бензиновата помпа, четирите дюзи и може би щях да се опитам да регулирам подаваното количество бензин по всеки един от каналите му. Последното действие би довело до тотално разбалансиране на механиката и оставане в гаража за дълъг период от време. Този начин на действие на пръв поглед е много примамлив, защото дори и опитен майстор се изкушава да спести време като „само” регулира дозатора, при което проблемите са гарантирани! Преди да се започне с въртенето на каквито и да било винтове за регулировка трябва да си зададем няколко въпроса: „Как двигателя е работил примерно 15 години без да се налага регулиране? Как ще оправим дефектния компонент с една регулировка? Дали не трябва първо да разберем къде е проблема, той да бъде отстранен и едва тогава да се направи регулировка ако е необходимо.”.
Другият също толкова погрешен и водещ до големи, бих добавил напълно излишни финансови разходи е пътя „сменям всичко”. Един такъв пример е запалителната система. Спомнете си само колко често по форумите се среща следният случай:
„Помощ!!! Колата ми гърми на газ, тресе се на бензин, сменил съм свещи, кабели, палец, капачка, въздушен и бензинив филтър, сипах и добавка в бензина за промиване на инжекторите и не работи д**ба и колата.”
Някой ще каже сигурно е виновна газта. А може би газаджията? Аз първо бих задал въпроса – защо е нужна смяна на свещите, въздушния че и на бензиновият филтър, ако се окаже че има нерегламентирано засмукване на въздух (причинено примерно от газаджията при некъдърен монтажа на АГУ), водещо до горните симптоми? Не е ли по-правилно да се потърси такова преди да се пристъпи към каквато и да било смяна на компоненти? От изброените нови компоненти само новите кабели са оправдана покупка, защото е доста трудно да се диагностицира „началото на края им” без специализирана апаратура, а цената на такава диагностика в сервиз е от порядъка на 50% от цената на нов комплект кабели, който така или иначе ще ви убедят да си закупите, за да може да продължи диагностиката.
Аз не одобрявам и двата подхода, поради което ми се наложи да се запозная с принципа на действие на KE-Jetronic-а и да си изясня някои причинно-следствени връзки от рода на „ако....- то....”. Това е по-дълъг и по-труден път, свързан с някъкви разходи за инструменти, направата на план за действие и повече време да осмисля нещата но аз гледах на придобития опит като на инвестиция – няма да ми се налага да се срещам „майстори” .

[mercedestoni]

За жалост ресурсът на гумените уплатнения и съединение е доста по малък от ресурсът на двигателя - легена се спича , съединенията на моторчето за празен ход и вентилация на картерните газове вече не уплатняват към муфите а уплатненията на дюзите са станали на керемида - за всичко е виновен чудовищният ресурс на 102 и 103 моторите





п.п. чакаме продължението за газениците

[ivos]

За жалост ресурсът на гумените уплатнения и съединение е доста по малък от ресурсът на двигателя - легена се спича , съединенията на моторчето за празен ход и вентилация на картерните газове вече не уплатняват към муфите а уплатненията на дюзите са станали на керемида - за всичко е виновен чудовищният ресурс на 102 и 103 моторите
п.п. чакаме продължението за газениците

За газениците след морето

[mercedestoni]

Пиятно къпане и леко с бирите

[ivos]

След това отклонение продължавам по темата за диагностика на механичната част от KE-Jetronic-а.
За целта е необходимо двигателя да се загрее до работна температура, да се изгаси и да се изключат куплунзите на електрохидравличния регулатор и на мотора за празен ход, за да не влияят върху работата на механичната система. Първата стъпка е проверка на системното налягане при различни обороти на двигателя.
- Развива се тръбичката на петата дюза от дозатора и на нейно място се завива резервната такава с манометър в единия си край –маркуча и месинговите щуцери не се използват за сега





Двигателя се запалва и се измерва системното налягане. То трябва да бъде в рамките на 5.1 до 5.7 бара, независимо от честотата на въртене на коляновия вал – от 800 до 6000 оборота. В моят случай в диапазона 1500 – 2500 оборота (точно където имаше пропадане на оборотите при по-рязко подаване на газ), налягането се колебаеше много рязко между 4.6 и 5.2 бара.
Първият и съответно погрешен извод, за който се сетих е неработещ регулатор на налягането или бензиновата помпа не може да създаде необходимото налягане при по-голям дебит. Ако бях спрял дотук и бях побързал да заменя регулатора с нов и тогава да продължа нататък с бензиновата помпа, резултата щеше да бъде около 600лв в полза на BOSCH за нов регулатор и неработещ инжекцион.
Забелязах също, че ако задържа оборотите в проблемния диапазон, например около 2000, то след 2-3 секунди налягането се стабилизираше на 5.2 бара без колебания. От тук част от подозренията хвърлени върху регулатора и помпата отпаднаха. Мнението ми се затвърди още повече, когато бавно повишавах оборотите от 800 до около 2000 и колебанията на системното налягане бяха в рамките на 5 до 5.2 бара. Също така при празен ход около 800 оборота и при повишаване на оборотите над 3500 до 6000 налягането си оставаше стабилно – 5.2 бара. Всичко това говори за три неща:
1. Изправен регулатор на системно налягане – не е възможно да има “провал” само на средни обороти, а при малък и голям дебит през него да успява да държи налягането в норми, още повече в проблемния диапазон нямаше колебания, когато оборотите се увеличаваха плавно.
2. Изправна бензинова помпа с достатъчен дебит и налягане, бензинов филтър с достатъчна пропускливост и чист филтър (цедка) на входа на дозатора. Ако помпата не създаваше достатъчно налягане при по-голямия дебит на 6000 оборота, то тогава и системното налягане шеше де е по-ниско. За потвърждение на този извод откачих маркуча от регулатора на налягане към резервоара и в бутилка премерих количеството върнат бензин, което отговаряше на нормите – около 1.5л/мин. В същото време с амперметър контролирах и тока през помпата, който беше около 6.5 до 7А – също в нормални граници. С това всичките ми подозрения към помпата отпаднаха.
3. Анализирайки получените резултати стигнах до извода, че в диапазона от 800 до около 2000 оборота някоя от дюзите подава повече гориво на съответния цилиндър за сметка на другите. Имах подозрението, че налягането им на начално отваряне се различава значително в този диапазон от обороти и в района на празен ход, защото и там мотора притрисаше. Голямото колебание на налягането в горната камера на дозатора отдавах точно на това по-ранно отваряне на дюза, като по този начин горивото се стреми да изтече през само през нея (дюзите работят в паралел) и така другите цилиндри не се “хранят” оптимално, т.е. сместа в някои е бедна а в други богата.
За да стане малко по-ясно може да се използва като аналогия еквивалентна електрическа схема – батерия с някакво вътрешно съпротивление, свързващи проводници, регулатор на напрежение и четири еднакви по стойност съпротивления в паралел.



Тук напрежението U2 (налягането P2) след регулатора на напрежение (налягане) е аналог на системното налягане. Вътрешното съпротивление на батерията е способността помпата да осигурява определен дебит при зададено налягане. Съпротивлението между батерията (помпата) и регулатора на напрежение (налягане) е еквивалент на съпротивлението на маркучите, бензиновия филтър и цедката на входа на дозатора. Токът през веригата I е еквивалентен на количеството гориво за всички цилиндри, а токовете I1 до I4 през всяко едно от съпротивленията R1 до R4 са еквивалентни на подаваното количество гориво за всеки един цилиндър. Съпротивленията R1 до R4 са аналог на инжекторите (налягането на отваряне и пропускливоста им при определен дебит през тях). При еднакви съпротивления (R1=R2=R3=R4) през тях ще протекът еднакъви токове (I1=I2=I3=I4), т.е. еднакво количество бензин към всеки цилиндър. Ако обаче някое от съпротивленията има по-малка стойност, т.е. дюзата се отваря при по-ниско налягане или пропускливостта и е по-голяма, тогава през него ще протече по-голям ток (дебит към съответния цилиндър), а токовете през другите съпротивления в идеалния случай ще останат еднакви. Идеалния случай е този при който батерията (в случая помпата) има безкрайно малко вътрешно съпротивление – може да осигури безкрайно голям ток при неизменно напрежение на клемите си (дебит на бензина при неизменно налягане) и филтрите с маркучите не оказват съпротивление на протичащия бензин. Понеже такъв идеален случай не съществува, то при протичане на по-голям ток (дебит) през някои от съпротивленията (дюзите), напрежението след регулатора (налягането) пада при рязко увеличаване на тока (дебита). Това се дължи отчасти на вътрешното съпротивление на батерията (помпата), на загубите в проводниците (филтри и маркучи) и на недостатъчното бързодействие на регулатора – при рязко натоварване напрежението U2 (налягането P2) става по-ниско от зададеното за момент, след което отново достига зададената стойност. В следствие на което токовете (дебитите) през останалите съпротивления (дюзи) също намаляват за момент и всичко това при промяна само на едно от съпротивленията (дюзите). Като се има предвид и че всички тези съпротивления (налягане на отваряне на дюзите и пропускливост) са величини функция на протичащия през тях ток (дебит), а някои са и нелинейни то процесите стават доста сложни.
Уфф, най-после и аз го разбрах .
Втората стъпка е измерване на налягането в долната камера на дозатора и пресмятане на диференциалното налягане.
За целта се използва същия манометър и тръбичка. Необходими са още два щуцера и едно парче бензинов маркуч. Щуцера между гайката на тръбичката и маркуча купих заедно с манометъра – резбите им бяха еднакви, а другия щуцер е правен. Неговата резба е М8х1 с дължина 8mm. Става и само с един щуцер със съответните резби от двете му страни.



- Развива се тапата на долната камера на дозатора и се присъединява манометъра. Оригиналната тръбичка на петата дюза трябва да се постави на мястото и.



- Стартира се двигателя и на празен ход се измерва налягането в случая беше 4.8 бара, а системното на празен ход е 5.2 бара. Оттук следва, че диференциалното налягане на празен ход, загрял двигател и разкачена електроника е равно на 0.4 бара, точно колкото по спецификация. При плавно увеличаване на оборотите от 800 до 6000, налягането в долната камера остава непроменено - 4.8 бара. При рязко подаване на газ в диапазона 1500 – 2500 оборота налягането за миг се поколебаваше между 4.6 и 4.8 бара и се установяваше за много по-кратко време на 4.8 бара, отколкото системното на 5.2 бара. Причината за това според мен е че налягането в долната камера трябва да бъде с 0.4 бара по-ниско от системното, а то от своя страна се колебае между 4.6 и 5.2 бара. Следователно колебанията на налягането в долната камера ще бъде между 4.6 и 4.8 бара. Като се има в предвид, че пружините в долните камери създават натиск върху мембраните еквивалентен на 0.2 бара, то при изравняване на системното налягане с това в долната камера настъпва т.н. “отсечка”, пружините натискат мембраните, а те от своя страна прекратяват подаването на бензин към дюзите (този ефект се използва от KE-Stopa за прекъсване на бензина при работа на газ). В този момент системното налягане се повишава със скок до 5.2 бара, Дюзата с по-малко съпротивление за момент пропуска повече бензин, системното налягане рязко пада до това в долната камера, пружините натискат мембраните, те прекратяват горивото и процеса се повтаря. Получават се осцилации в резултат на което двигателя започва да прекъсва в диапазона 1500 – 2500 оборота. (А в началото си мислех, че регулатора на налягане е “сдухан” и щях да го сменя, като биха постъпили 90% от “майсторите”, в резултат на което щях да се разделя с една сериозна сума.) При по-високи обороти (съответно по-голям дебит през дюзите), разликата между съпротивленията на пропускане на дюзите намалява и тези осцилации изчезват. Същото е и при плавно повишаване на оборотите или задържане на около 2000 – налягането се стабилизира.
Фактът, че двигателя се тормози в споменатия диапазон от обороти много повече когато е студен, според мен се дължи на това че смукателните колектори и главата на двигателя не са достатъчно горещи и по-голямото количество бензин впръскан от дефектната (пак според мен) дюза е във вид на струя, а не на мъгла и смесването му с постъпващия студен въздух е затруднено, като резултатът от това е лощо изгаряне в този цилиндър. Това комбинирано с гореописаните осцилации (прекъсване) на горивото през останалите дюзи води до този провал в ускорението. Това беше моята теория, която по-нататък предстои да се докаже – поне в по-голямата си част.
Дотук изводите са :
1. Коректно работещ електрохидравличен регулатор – нулевото положение на пластината му, когато през него не протича ток е коректно, въпреки че при каране на газ подавам 60mA ток от KE-Stop и не спирам бензиновата помпа.
2. Калибрирания отвор с диаметър 0.3mm свързващ долната камера с регулатора на налягането посредством тръбичка не е запушен и не се налага да меря дебита, който трябва да бъде около 130 до 150ml/min.
3. Затвърждавам си мнението за по-голяма моментна пропускливост на някоя от дюзите.

- Двигателя се спира, развиват се тръбичките на дюзите от дозатора и от самите дюзи. Върху дозатора се монтират четирите резервни тръбички, предварително огънати по подходящ начин, като другите им краища се потапят в чисти бурканчета от детска храна.



- Сваля се релето на бензиновата помпа и помпата се включва да работи принудително. Манометъра може да остане присъединен към долната камера или към горната без значение, защото с него ще се контролира само за промяна на налягането при рязко натискане на диска.
- С ръка трябва да се натисне диска на Airflow сензора до положение съответстващо на положението на празен ход и се задържа така докато в бурканчетата се събере достатъчно количество бензин. Количеството събрано във всяко от бурканчетата се измерва с помощта на мерителен цилиндър разграфен с точност 2ml/деление. За увеличаване точността на измерването е удобно да се налее не по-малко количество от 50ml в бурканчетата, като това съответства на (2ml/50ml)*100 = 4% точност. Реално около 2%, защото разстоянията между деленията са достатъчно раздалечени, за да видим разлика от 1ml между тях. Това измерване се повтаря в средно положение на диска и за напълно натиснат диск. Разликата в измеренито количество бензин между отделните канали на дозатора трябва да бъде под 5% за всяко едно от трите измервания. Ако това не е така, най-вероятната причина може да бъде запушване на вътрешните цедки на каналите в дозатора, или опит за регулиране на количеството бензин по канали. В такъв случай не бива да се прави опит за дорегулиране с винтовете от долната страна на дозатора, а трябва да се разглоби дозатора, да се почисти и едва след това да се регулира ако има нужда! В моят случай при около 50ml във всяко от бурканчетата разликите между каналите бяха в рамките на 1ml. При максимално натиснат диск за време от 30sec дозатора наля около 85 ml - 90 ml, което отговатя на 170 ml/min до 180 ml/min – по спецификация. Никаква промяна на налягането отчетена с манометъра при рязко натискане на диска.
Изводи:
1. Перфектно работещ дозатор.
2. Перфектно работещ регулатор на системното налягане. Понеже това измерване се прави без дюзи, то ако дозатора е наред (а той е), съпротивленията R1 до R4 от еквивалентната електрическа схема са равни помежду си и не се получават гореописаните осцилации на налягането.
3. Със сигурност вината е в някоя/и от дюзите.

- Демонтират се дюзите от двигателя и върху тях се отбелязва коя на кой цилиндър е била. Завиват се на другия край на съответна тръбичка и се потапят в бурканчетата.



- Правят се същите измервания на количеството бензин за трите положения на лопатата, като в същото време се следи за качеството на разпръскване. Тук вече положението беше трагично. В режим на празен ход дюзата на 3-ти цилиндър капеше, на 4-ти пръскаше тънка единична струйка в страни на 2-ри струйките бяха три, но пак в страни и само дюзата на 1-ви цилиндър правеше нещо като мъгла. Относно количеството налят бензин се оказа, че разликата беше около 5-6ml, като най-много беше наляла капещата дюза на 3-ти цилиндър, а най-малко тази на 1-ви! При средно положение на лопатата капещата 3-та дюза вече пръскаше доста по-добре (няколко струйки, но в правилен конус) от тези на 2-ри и 4-ти цилиндър, като разликата в количеството бензин беше по-малко от 5ml. По съвсем друг начин стояха нещата при максимално натисната лопата. Добрата дюза на 1-ви цилиндър започна да разпръсква не мъгла а конус от струйки, тези на 2-ри и 4-ти нечо подобно на мъгла, но в страни, а 3-тата дюза пръскаше в една струя. При измерване на количеството бензин за една минута се оказа, че вместо 170 ml/min до 180 ml/min дюзата наляла най-много имаше 140 ml/min и най-малко 120 ml/min. Това е около 14% разлика само между тях и 22% по-малко количество бензин от необходимото! При това положение двигателя няма как да работи устойчиво на преходните режими и при пълно натоварване ще има голяма загуба на мощност от обедняване на сместа. На този етап реших да не купувам нови дюзи а да се опитам да спася тези, като ги почистя с ултразвук. Снимката по-горе е направена с вече почистените дюзи, затова са толкова лъскави. В действителност положението беше трагедия.

Извинявам се ако има изядени букви, но нямам желание да прочета всичко това отново, затова мисля да наблегна на мастиката

[Kunev]

Браво.
Едно време като млад когато карах бензиновата, и аз имах подобни митарства както и ти сега .
Изключително добре си представил проблематиката, дефектацията и пътя на логическите съждения.
Следя с интерес. Още веднъж -Браво!

[Subsonic]

Зазмукването отстраних със скоби около всяка връзка, смяна на нипела и нови уплътнения около дюзите, които обаче монтирах малко по-късно. П-образния маркуч също пристегнах със скоба към мотора за празен ход, като при гърмеж от газовата ще се извади само от нипела, освен това диска на Aif Flow сензора е сменен с такъв на дупки и гума отгоре.



Между другото е добре да вържете този маркуч с нещо за двигателя, защото при гърмеж има вероятност да се загуби.

Само да вметна че тези дискове с дупките и с гумата отгоре, хич за нищо не стават. След известен брой километри гумата се изкривява макар и леко и започва да пропуска въздух, което проличва с наравномерен празен ход на бензин. Наблюденията ми се базират върху 3 такива клапи.

Всъщност инженерите от Мерцедес са предвидили възможността от backfire и са оставили авариен ход на клапата на дебитомера нагоре - за да освободи налягането в дебитомера. За да не се отчупи рамото на клапата обаче, върху дебитомера е монтиран напречен стопер. В никакъв случай не го махайте. Карайте си спокойно с обикновената клапа, но не махайте стопера.

И още нещо - въртенето на шестограмния винт не променя сместа само на празен ход, просто там влияе най-много.

[ompleh]

IVOS едно голямо БРАВО и от мен! И дано повече хора споделят знанията си така както го правиш ТИ ! Жив и здрав!!!

[ivos]

Само да вметна че тези дискове с дупките и с гумата отгоре, хич за нищо не стават. След известен брой километри гумата се изкривява макар и леко и започва да пропуска въздух, което проличва с наравномерен празен ход на бензин. Наблюденията ми се базират върху 3 такива клапи.

Всъщност инженерите от Мерцедес са предвидили възможността от backfire и са оставили авариен ход на клапата на дебитомера нагоре - за да освободи налягането в дебитомера. За да не се отчупи рамото на клапата обаче, върху дебитомера е монтиран напречен стопер. В никакъв случай не го махайте. Карайте си спокойно с обикновената клапа, но не махайте стопера.

И още нещо - въртенето на шестограмния винт не променя сместа само на празен ход, просто там влияе най-много.

За въртенето на шестограмния винт си напълно прав - найстина влияе върху качеството на сместа както на празен ход така и на повишени обороти. Не съм погледнал схемата и съм го написал по спомен.

За това, че клапата с дупките не стават обаче не съм много съгласен. Моята кола вече 45000 км е карана с тази клапа и тя все още не пропуска. Това, че гумата се втвърдява е вярно, но дали пропуска въздух на празен ход лесно може да се провери по показанията на ламбда сондата и тока протичащ през електрохидравличния регулатор. Ако напрежението на сондата е около 0.5 V,а тока се колебае около 0mA, то гумата не пропуска въздух през дупките. Ако има такова пропускане тока през регулатора ще бъда по-голям (контролера се стреми да обогати сместа) и напрежението на сондата ще се колебае около 0.5 V - при малко пропускане на въздух системата все още не е излязла от зоната на регулиране. При по-голям пропуск на въздух, когато системата излезе от зоната на регулация, напрежението на сондата ще падне под 0.5 V (бедна смес) като в същото време тока през регулатора ще бъде голям.
При повишени обороти мисля, че гумата би трябвало да приляга по-плътно към диска с дупките (разреждането под него е по-голямо) и да не обеднява сместа, макар че тогава диска е пропаднал повече и въздуха го заобикаля - знае ли човек . Обедняването от просмукване на допълнителен въздух според мен се дължи на това, че диска не пропада достатъчно и рамото му повдига щифта на дозатора по-малко от необходимото като впръскания бензин е мо-малко. Според мен ползата от клапата с дупките е по-голяма, защото при няколкото гърмежа на газ откакто карам колата (преди да си оправя уредбата) само веднъж се случи да ми изпадне П-образния маркуч - имах прекснали кабели на свещите и пукнатина на палеца в делкото. Във всички други случай след гърмеж от бедна смес (по-точно е да се каже кихане, защото гърмеж имаше само при кофти запалването) след завъртане на ключа двигателя палеше без проблем и не се налагаше да намествам П-образния маркуч, а аз не виждам вариант той да бъде наместен без да се сваля кутията на въздушния филтър. Съгласи се това е мръсно занимание ако бързаш или си в задръстване.

За аварииния ход на клапата също не мога да се съглася. Да има някъкъв авариен ход но той не е достатъчен, защото при работа на газ целя колектор е запълнен с газово въздушна смес която ще детонира цялата при благоприятни условия, а при работа на бензин смесването става близо до смукателните клапани и количеството годна да детонира смес е значително по-малко. При мен напречния стопер е леко изгърбен нагоре и когато клапата е максимално повдигната, между болта и гумата на стопера остава около 0.5мм разстояние. В началото си мислех че стопера е изкривен, но такова дебело желязо не може да се изкриви толкова лесно. Освен това ако го бях изправил (за което ще ми трябва чук) отворите му за закрепване нямаше да съвпаднат с тези на дебитомера. Най-горното положение на клапата се определя от месинговия щифт набит в корпуса на дозатора и при силен гърмеж рамото няма да се прекърши, защото ще опре в стопера, но може да се премести щифта и да се промени началното положение на диска. Всичкотова би довело до последващо трудно запалване на двигателя.
Затова аз съм твърдо за използването на клапа с дупки, па макар това да е свързано с някой неудобства от време на време при работа на бензин. Все пак на бензин минавам около 2-3км на ден ,а и подмяната на гумата не е кой знае колко трудна в сравнение с приключенията в които ще се вкарам при силен гърмеж. Все пак нали това е Мерцедес и трябва да е надежден .

[ivos]

За почистването на дюзите с ултразвук е необходимо:
1. Ултразвукова вана с мощност от 35W до 50W.
2. Препарат за почистване на инжектори например Fuel Injector Cleaner.
3. Препарат за почистване на карбуратори например Carb Cleaner.
4. Малка телена четка със стоманени нишки – по-нагоре има снимка.
5. Пластинки с конусен срез за всеки от инжекторите – по-нагоре има снимка.
6. Гумени ръкавици.
7. Защитни очила – задължително!
8. ПРОВЕТРИВО място, защото Fuel Injector Cleaner съдържа 95% метанол и е отровен!

Дюзите се демонтират от смукателния колектор и се свалят гумените им уплътнения. Уплътненията свалих с разрязване, защото бяха станали на дърво.
Ето така изглеждаха дюзите преди почистването:


С помощта на пинцети игления клапан се издърпва нагоре и под конусната му част се напъхва разрязаната пластинка. Хода на иглата е достатъчно голям и не е необходимо да се дърпа до упор. Тази операция се прави много внимателно, за да не се изкриви иглата или да не се смачка конусната и част с пинцетата!

Така подготвените инжектори се поставят във ваната за време около 20min – 30min.

Почистването на дюзите без принудителното им отваряне с помощта на пластинките е безсмислено, защото ефекта ще бъде само външен, а самото седло – там където уплътнява конуса на иглата, а също и вътрешната цедка няма да бъдат почистени. Последното твърдение е лично проверено – ефекта от ултразвуковото почистване е нулев.
Дюзите се изваждат от ваната и без да се махат пластинките с помощта на спрея за почистване на карбуратори се пръска под пластинката, така че течността под налягане да проникне вътре в дюзата и да издуха замърсяванията натрупани в цедката ако има такива. Същата операция се повтаря и откъм страната на резбата. Завърта се пластинката около оста на иглата без да се сваля и операцията се повтаря 2-3 пъти. Тук е задължително използването на защитни очила, защото при пръскане вътре в дюзата част от струята се връща обратно и ако в този момент гледаме по оста и неминуемо струята попада в очите, а повярвайте болката е неописуема – чак забравяш да дишаш, а в бялото на окото се получават малки кръвоизливи!


Така описаната процедура се повтаря 2-3 пъти докато всички лакови натрупвания по челото на дюзата не бъдат отстранени.
Внимателно се свалят пластинките и с телената четка дюзите се почиства външната повърхност. НЕ СЕ ДОПУСКА почистването с каквато и да е четка (доти и такава с пластмасов косъм) на челото на дюзите – там където е иглата! Лаковите отлагания по челото падат САМИ от ултразвука и спрея! Почистването на външната повърхност е само за фасон и може да се пропусне. Почистването с телената четка се редува с почистване във ваната за около 5min и така докато дюзите “лъснат”.



След почистването с ултразвук е добре дюзите да се “продухат” с препарата за почистване на дюзи, като тази стъпка не е задължителна, но пък ще ни даде визуална представа за това какъв е конуса на разпръскване. За целта е необходимо да се сглоби приспособление от един тройник, манометър, горивен филтър за карбураторен автомобил, тръбичка за дюзата и две парчета бензинов маркуч. Горовото приспособление изглежда така:

Присъединява се дюзата към тръбичката (показаната на снимката дюза все още не е почистена с ултразвук – използвал съм я само за илюстрация), с помощта на спринцовка напълваме маркучите и филтъра с течността, присъединява се щуцера на компресор към маркуча и го стягаме със скоба. Пуска се сгстен въздух докато течността премине през дюзата и започне да излиза въздух. През това време се наблюдава качеството на разпръскване на дюзата. Ако конуса е неправилен процедурата се повтаря неколкократно. Осчен качеството на разпръскване с тази постановка може да се провери и още един важен параметър на дюзата – налягането на отваряне. След изразходване на течността от филтъра и маркучите и след като се спре подаването на въздух (ако клапана на компресора е херметичен и няма изпускане на въздух отникъде) от манометъра може да се отчете остатъчното налягане, което е равно на налягането на отваряне на дюзата.
- Напълване на филтъра:


- Дюзата пръска настрани, защото духаше вятър:

- Същата дюза пръска в цилиндъра – конуса е симетричен, макар да не личи добре на снимката:

- Пак същата дюза след няколко продухвания. В този момент не духаше и вятър – вижда се правилния конус:

След като всички дюзи минаха по реда си няколко пъти резултатите бяха:
- Добро разпръскване в симетричен конус около оста на дюзите.
- Ъгъла на конуса ми се видя доста широк – нямям представа как е на нова дюза.
- Различно налягане на отваряне на дюзите – това потвърди по-горе направените заключения. Налягането на отваряне на капещата преди почистването дюза на 3-ти цилиндър беше 3.2 бара, тази на 2-ри и на 4-ти цилиндър – 3.8 бара, а на 1-ви измерих 4.2 бара. Тази разлика се дължи на отслабването на възвратните пружини притискащи игления клапан. Налягането на отваряне на нови дюзи е от порядъка на 4.5 бара, а на употребявани не по-малко от 3.2 бара. Както се вижда една от дюзите имаше налягане равно на минималното препоръчано от производителя, въпреки че след почистването разпръскваше в правилен конус и вече не капеше. Това съчетано с по високото налягане на отваряне на дюзата на 1-ви цилиндър неминуемо ще доведе до някава разлика в количеството бензин между цилиндрите, но имайки предвид качеството на разпръскване преди и след почистването реших да не ги сменям с нови на този етап поради това че карам на газ. Ако след монтажа им нямаше подобрение щях да сменя само тази с 3.2 бара налягане на отваряне.
Тук някой ще си зададе въпроса “Защо след като BOSCH предписват налягане на отваряне на употребявани дюзи не по-малко от 3.2 бара и при положение че има добро качеството на разпръскване е необходима смяната им с нови?” Отговора се намира в еквивалентната електрическа схема по-горе – разликата в наляганията на отваряне водят да различни съпротивления на паралелните клонове и оттам до различни по големина токове (дебити) през тях. Странното е че досега поне аз не съм срещал в литературата на BOSCH за К и КЕ-Jetronic твърдение за необходимостта от приблизително еднакви налягания на отваряне на всички дюзи. Според мен и това е причината, че при смяна на всички дюзи с нови, резултата може да се окаже незадоволителен, поради това че и новите дюзи не са подбирани по налягане на отваряне.
Въпреки тези разлики монтирах почистените дюзи на резервните тръбички върху дозатора, включих помпата и измерих количеството бензин наливано в бурканчетата при положение на лопатата в режим на празен ход, средно натоварване и максимално натоварване. Разликите в количеството бензин и в трите положения на лопатата беше по-малко от 2ml между каналите, а количеството бензин за една минута беше 170ml на всеки от каналите и всичките пръскаха в правилен конус при трите положения на лопатата. Освен това колебанията в системното налягане станаха почти незабележими – стрелката на манометъра потрепваше съвсем малко при рязко натискане на лопатата на разходомера. Този резултат беше повече от задоволителен като се има предвид голямата разлика в наляганията на отваряне.
След монтажа на дюзите по местата им с нови уплътнения и загрят двигател с изключен електрохидравличен регулатор и клапан за празен ход, т.е. работи само механичната част от системата резултатите от работата бяха:
- Равномерен празен ход без притрисане.
- При рязко натискане на газта провала на обороти в обхвата 1500 – 2500 оборота беше почти незабележим.

При този резултат нямаше какво повече да се иска от механичната част на системата и аз реших да се занимая с електрониката. Включих куплунга на електрохидравличния регулатор и на регулатора за празен ход, а също и манометъра в долната камера на дозатора. Запалих загрелия вече двигател и рязко подадох газ – както и се очакваше отново се прояви съвсем лек провал на обороти в обхвата 1500 – 2500 оборота, както и при откачена електроника.
Трябва да отбележа, че този провал е незначителен в сравнение с провала преди почистването на дюзите. Реших да имитирам студен двигател, за да видя дали сместта се обогатява. За целта откачих куплунга на двойния термодатчик, т.е. температурата е под –25 градуса, но в случая нямаше никакво обогатяване - диференциалното налягане си оставаше 0.4 бара, а би трябвало да стане 1 - 1.1 бара - тока през електрохидравличния регулатор се колебаеше около 0mA, а не около 11-13 mA. Това означава, че електронния блок “незнае” каква е температурата на двигателя. Ето гои обяснението защо при студен мотор колата забива нос и неможе да тръгва от място, освен ако не се подава много газ и се задържа по-дълго време на полусъединител. Проверих датчика, който се оказа наред, но когато свързах мултицета между двата кабела на датчика (при изключен куплунг), за да измеря входното съпротивление на електронния блок, показанията на мултицета се колебаеха между 6 килоома и безкрайност. Това е признак за лош контакт или за прекъсващ кабел към контролера. Изключих и куплунга на електронния блок (при загасен двигател разбира се) и с мултицета намерих на кои пера е свързан термодатчика. Съпротивлението на кабелите беше под 0.5 ома, т.е. няма прекъсване. Включих куплунга на термодатчика и отново премерих сипротивлението му, но този път на перата на електронния блок. Съпротивлението беше стабилно около 200 ома при загрят на 85 градуса двигател. Без съмнение проблема с липсата на обогатяване при студен двигател идваше от самият електронен блок. Поради липса на време не съм го отварял, но при неколкократно включване и изключване на куплунга му проблема изчезна от самосебе си, от което си правя извод, че има студена спойка между печатната платка на електронния блок и някое от перата на съединителя му. Дотук нещата с провала в ускорението на топъл и на студен двигател са ясни и оставаше да проверя състоянието на потенциометъра на разходомера. Разкачих схемата с двата резистора и диода от куплунга му и това веднага се отрази на празния ход. При измерване на съпротивлението между горния и средния му изводи мултицета показваше безкрайно съпротивление – прекъсване.
Когато свалих потенциометъра предположенията ми се оказаха верни протриването беше стигнало до металното покритие на керамиката в участък с дължина около 3мм, в резултат на което между пин 1 и 2 четката въобще не контактуваше дори и при по-високи обороти от тези на празен ход.

В същото време схемата с двата резистора и диода подава напрежение отговарящо на празен ход. Това вероятно води до описаното по-горе повишаване на оборотите в движение и при изключена скорост. За късмет преди около два месеца се сдобих с нов потенциометър:

http://www.mbclub.bg...w...17339&st=30

Монтирах новия потенциометър и го регулирах според тази инструкция:

http://www.sg-motors...ot write-up.htm


В тази инструкция, а и във всички pdf-и за KE-jetronic пише, че напрежението трябва да е в границите от 0.5V до 0.8V, което е много лесно постижимо с преместване нагоре или надолу на потенциометъра. Всъщност не е толкова просто. Ако докарате напрежението до тези стойности оборотите няма да се повишават пройзволно, защото потенциометъра няма да прекъсва, но има голяма вероятност празния ход да е нестабилен – при включване на консуматор като климатик, отопление на задното стъкло и/или фарове, оборотите падат и електронния блок не ги компенсира, което води до вибрации и притрисане. В някои руски източници е описана друга настройка – изключва се куплунга на регулатора на празен ход, при което той отваря аварииния процеп и оборотите на празен ход се повишават до около 1000 – 1100. С помощта на скоба се прищипва маркуча след регулатора докато оборотите паднат на 750 и след това напрежението между изводи 1 и 2 на потенциометъра се настройва да е в границите от 0.5V до 0.8V. Това е още по-неточен метод, макар че на пръв поглед е по-надежден, защото регулатора на празния ход не се опитва да регулира оборотите, но при включване на куплунга му, напрежението значително се отклонява от вече настроеното. В този случай както и в предишния резултата е случаен.


След няколко безуспешни опита реших да сменя подхода. Без да изключвам нищо настроих напрежението при празен ход на 0.7V както е описано в горния линк. При това положение включих климатика - оборотите поднаха, а контролера неможа да ги компенсира. Като изключих климатика оборотите отново се вдигнаха на около 800. Увеличих напрежението до 0.8V и отново включих климатика – този път оборотите паднаха почти до 500, и двигателя започна много да се тресе. Ясно беше, че посоката е обратна. При напрежение в границите от 0.5V до 0.68V и включване на климатика контролера успяваше да компенсира оборотите и отново ги вдигаше до около 750 – 800. Колкото по-близо до 0.5V е напрежението толкова по-незабележимо е падането на оборотите и по-бързо компенсирането им от контролера.
Другия тънък момент е затягането на четирите винта на потенциометъра без да се наруши настройката. За целта предварително те се затягат леко, така че потенциометъра да може да се върти около оста си с не много силно почукване с отвертка по корпуса му. Напрежението се настройва малко по-ниско от желаното, като трите достъпни винта се дозатягат внимателно. В същото време се следи дали напрежението не надвишава желаната стойност. След окончателното затягане на тези винтове се сваля регулатора на налягане и се дозатяга и последния от тях. Отново се монтира регулатора и се проверява настройката. Аз първоначално нагласих напрежението на 0.55V и след окончателното затягане на винтовете то беше станало 0.62V.
Резултата от тази настройка беше стабилен празен ход без и с товар, а също така и при изключване от скорост по време на движение независимо дали карам на газ или на бензин.

Засега това е от мен по темата. Надявам се с направените изводи и разсъждения да съм Ви бил полезен. Ще се радвам да отговоря доколкото мога на въпроси свързани с направеното изложение.
Нека администраторите ако преценят, че тази тема е достатъчно интересна и полезна да я закачат като важна.

Поздрави и безавариино на всички.

[ivos]

Неизлекуваният докрай и след почистването на дюзите проблем с забиване на носа и внезапната загуба на мощност когато колата е студена, вече е решен! Напоследък в големите жеги колата започна да пали трудно на бензин след като е загряла, а проблема със внезапната загуба на мощност около 1500 - 2500 оборота отново се появи. При измерване на системното налягане се оказа, че около 2-3 минути след като изгася мотора, налягането спада до 0 бара, а би трябвало да е около 2.8 бара в продължение на не по-малко от 30 мин. Това ме наведе на мисълта, че възвратния клапан на бензиновата помпа не се затваря плътно. Самата помпа имаше достатъчен дебит и развиваше налягане над 10 бара при запушване на маркуча от регулатора на налягане към резервоара. Когато свалих капака покриващ бензиновия филтър и така наречения "fuel accumulator", се оказа че там има още една бензинова помпа, свързана последователно на първата. Подозренията ми, че се е прецакал обратния клапан отпаднаха, поради много малката вероятност и на двете последователно свързани помпи клапаните да не затварят. Остана последния заподозрян - "fuel accumulator". Откъм гърба му (пружината) има едно маркуче свързващо го с резервоара. Предназначението му е да връща бензина обратно в резервоара, ако мембранката вътре се прокъса. При откачането на маркучето от fuel accumulator-а от него потече бензин, въпреки че другия му край е свързан с резервоара над нивото на бензина в него. Това говореше, че може би мембранката пропуска бензин и през това маркуче той се връща в резервоара, като по този начин се получава байпасен кръг и системното налягане се колебае, т.е. част от дебита се връща в резервоара през fuel accumulator-а и това причинява забиването на носа и трудното палене на горещ мотор. В момента нямах друг fuel accumulator, за да пробвам с него и реших да прищипя това маркуче с щипка, като така прекъсна образувалия се байпас, докато намеря работещ fuel accumulator. В резултат на това двигателя започна да пали на горещо от едно завъртане на вала и изчезна досадното пропадане на мощността в обхвата 1500 до 2500 оборота.

Безавариино на всички