За почистването на дюзите с ултразвук е необходимо:
1. Ултразвукова вана с мощност от 35W до 50W.
2. Препарат за почистване на инжектори например Fuel Injector Cleaner.
3. Препарат за почистване на карбуратори например Carb Cleaner.
4. Малка телена четка със стоманени нишки – по-нагоре има снимка.
5. Пластинки с конусен срез за всеки от инжекторите – по-нагоре има снимка.
6. Гумени ръкавици.
7. Защитни очила – задължително!
8. ПРОВЕТРИВО място, защото Fuel Injector Cleaner съдържа 95% метанол и е отровен!
Дюзите се демонтират от смукателния колектор и се свалят гумените им уплътнения. Уплътненията свалих с разрязване, защото бяха станали на дърво.
Ето така изглеждаха дюзите преди почистването:
С помощта на пинцети игления клапан се издърпва нагоре и под конусната му част се напъхва разрязаната пластинка. Хода на иглата е достатъчно голям и не е необходимо да се дърпа до упор. Тази операция се прави много внимателно, за да не се изкриви иглата или да не се смачка конусната и част с пинцетата!
Така подготвените инжектори се поставят във ваната за време около 20min – 30min.
Почистването на дюзите без принудителното им отваряне с помощта на пластинките е безсмислено, защото ефекта ще бъде само външен, а самото седло – там където уплътнява конуса на иглата, а също и вътрешната цедка няма да бъдат почистени. Последното твърдение е лично проверено – ефекта от ултразвуковото почистване е нулев.
Дюзите се изваждат от ваната и без да се махат пластинките с помощта на спрея за почистване на карбуратори се пръска под пластинката, така че течността под налягане да проникне вътре в дюзата и да издуха замърсяванията натрупани в цедката ако има такива. Същата операция се повтаря и откъм страната на резбата. Завърта се пластинката около оста на иглата без да се сваля и операцията се повтаря 2-3 пъти. Тук е задължително използването на защитни очила, защото при пръскане вътре в дюзата част от струята се връща обратно и ако в този момент гледаме по оста и неминуемо струята попада в очите, а повярвайте болката е неописуема – чак забравяш да дишаш, а в бялото на окото се получават малки кръвоизливи!
Така описаната процедура се повтаря 2-3 пъти докато всички лакови натрупвания по челото на дюзата не бъдат отстранени.
Внимателно се свалят пластинките и с телената четка дюзите се почиства външната повърхност. НЕ СЕ ДОПУСКА почистването с каквато и да е четка (доти и такава с пластмасов косъм) на челото на дюзите – там където е иглата! Лаковите отлагания по челото падат САМИ от ултразвука и спрея! Почистването на външната повърхност е само за фасон и може да се пропусне. Почистването с телената четка се редува с почистване във ваната за около 5min и така докато дюзите “лъснат”.
След почистването с ултразвук е добре дюзите да се “продухат” с препарата за почистване на дюзи, като тази стъпка не е задължителна, но пък ще ни даде визуална представа за това какъв е конуса на разпръскване. За целта е необходимо да се сглоби приспособление от един тройник, манометър, горивен филтър за карбураторен автомобил, тръбичка за дюзата и две парчета бензинов маркуч. Горовото приспособление изглежда така:
Присъединява се дюзата към тръбичката (показаната на снимката дюза все още не е почистена с ултразвук – използвал съм я само за илюстрация), с помощта на спринцовка напълваме маркучите и филтъра с течността, присъединява се щуцера на компресор към маркуча и го стягаме със скоба. Пуска се сгстен въздух докато течността премине през дюзата и започне да излиза въздух. През това време се наблюдава качеството на разпръскване на дюзата. Ако конуса е неправилен процедурата се повтаря неколкократно. Осчен качеството на разпръскване с тази постановка може да се провери и още един важен параметър на дюзата – налягането на отваряне. След изразходване на течността от филтъра и маркучите и след като се спре подаването на въздух (ако клапана на компресора е херметичен и няма изпускане на въздух отникъде) от манометъра може да се отчете остатъчното налягане, което е равно на налягането на отваряне на дюзата.
- Напълване на филтъра:
- Дюзата пръска настрани, защото духаше вятър:
- Същата дюза пръска в цилиндъра – конуса е симетричен, макар да не личи добре на снимката:
- Пак същата дюза след няколко продухвания. В този момент не духаше и вятър – вижда се правилния конус:
След като всички дюзи минаха по реда си няколко пъти резултатите бяха:
- Добро разпръскване в симетричен конус около оста на дюзите.
- Ъгъла на конуса ми се видя доста широк – нямям представа как е на нова дюза.
- Различно налягане на отваряне на дюзите – това потвърди по-горе направените заключения. Налягането на отваряне на капещата преди почистването дюза на 3-ти цилиндър беше 3.2 бара, тази на 2-ри и на 4-ти цилиндър – 3.8 бара, а на 1-ви измерих 4.2 бара. Тази разлика се дължи на отслабването на възвратните пружини притискащи игления клапан. Налягането на отваряне на нови дюзи е от порядъка на 4.5 бара, а на употребявани не по-малко от 3.2 бара. Както се вижда една от дюзите имаше налягане равно на минималното препоръчано от производителя, въпреки че след почистването разпръскваше в правилен конус и вече не капеше. Това съчетано с по високото налягане на отваряне на дюзата на 1-ви цилиндър неминуемо ще доведе до някава разлика в количеството бензин между цилиндрите, но имайки предвид качеството на разпръскване преди и след почистването реших да не ги сменям с нови на този етап поради това че карам на газ. Ако след монтажа им нямаше подобрение щях да сменя само тази с 3.2 бара налягане на отваряне.
Тук някой ще си зададе въпроса “Защо след като BOSCH предписват налягане на отваряне на употребявани дюзи не по-малко от 3.2 бара и при положение че има добро качеството на разпръскване е необходима смяната им с нови?” Отговора се намира в еквивалентната електрическа схема по-горе – разликата в наляганията на отваряне водят да различни съпротивления на паралелните клонове и оттам до различни по големина токове (дебити) през тях. Странното е че досега поне аз не съм срещал в литературата на BOSCH за К и КЕ-Jetronic твърдение за необходимостта от приблизително еднакви налягания на отваряне на всички дюзи. Според мен и това е причината, че при смяна на всички дюзи с нови, резултата може да се окаже незадоволителен, поради това че и новите дюзи не са подбирани по налягане на отваряне.
Въпреки тези разлики монтирах почистените дюзи на резервните тръбички върху дозатора, включих помпата и измерих количеството бензин наливано в бурканчетата при положение на лопатата в режим на празен ход, средно натоварване и максимално натоварване. Разликите в количеството бензин и в трите положения на лопатата беше по-малко от 2ml между каналите, а количеството бензин за една минута беше 170ml на всеки от каналите и всичките пръскаха в правилен конус при трите положения на лопатата. Освен това колебанията в системното налягане станаха почти незабележими – стрелката на манометъра потрепваше съвсем малко при рязко натискане на лопатата на разходомера. Този резултат беше повече от задоволителен като се има предвид голямата разлика в наляганията на отваряне.
След монтажа на дюзите по местата им с нови уплътнения и загрят двигател с изключен електрохидравличен регулатор и клапан за празен ход, т.е. работи само механичната част от системата резултатите от работата бяха:
- Равномерен празен ход без притрисане.
- При рязко натискане на газта провала на обороти в обхвата 1500 – 2500 оборота беше почти незабележим.
При този резултат нямаше какво повече да се иска от механичната част на системата и аз реших да се занимая с електрониката. Включих куплунга на електрохидравличния регулатор и на регулатора за празен ход, а също и манометъра в долната камера на дозатора. Запалих загрелия вече двигател и рязко подадох газ – както и се очакваше отново се прояви съвсем лек провал на обороти в обхвата 1500 – 2500 оборота, както и при откачена електроника.
Трябва да отбележа, че този провал е незначителен в сравнение с провала преди почистването на дюзите. Реших да имитирам студен двигател, за да видя дали сместта се обогатява. За целта откачих куплунга на двойния термодатчик, т.е. температурата е под –25 градуса, но в случая нямаше никакво обогатяване - диференциалното налягане си оставаше 0.4 бара, а би трябвало да стане 1 - 1.1 бара - тока през електрохидравличния регулатор се колебаеше около 0mA, а не около 11-13 mA. Това означава, че електронния блок “незнае” каква е температурата на двигателя. Ето гои обяснението защо при студен мотор колата забива нос и неможе да тръгва от място, освен ако не се подава много газ и се задържа по-дълго време на полусъединител. Проверих датчика, който се оказа наред, но когато свързах мултицета между двата кабела на датчика (при изключен куплунг), за да измеря входното съпротивление на електронния блок, показанията на мултицета се колебаеха между 6 килоома и безкрайност. Това е признак за лош контакт или за прекъсващ кабел към контролера. Изключих и куплунга на електронния блок (при загасен двигател разбира се) и с мултицета намерих на кои пера е свързан термодатчика. Съпротивлението на кабелите беше под 0.5 ома, т.е. няма прекъсване. Включих куплунга на термодатчика и отново премерих сипротивлението му, но този път на перата на електронния блок. Съпротивлението беше стабилно около 200 ома при загрят на 85 градуса двигател. Без съмнение проблема с липсата на обогатяване при студен двигател идваше от самият електронен блок. Поради липса на време не съм го отварял, но при неколкократно включване и изключване на куплунга му проблема изчезна от самосебе си, от което си правя извод, че има студена спойка между печатната платка на електронния блок и някое от перата на съединителя му. Дотук нещата с провала в ускорението на топъл и на студен двигател са ясни и оставаше да проверя състоянието на потенциометъра на разходомера. Разкачих схемата с двата резистора и диода от куплунга му и това веднага се отрази на празния ход. При измерване на съпротивлението между горния и средния му изводи мултицета показваше безкрайно съпротивление – прекъсване.
Когато свалих потенциометъра предположенията ми се оказаха верни протриването беше стигнало до металното покритие на керамиката в участък с дължина около 3мм, в резултат на което между пин 1 и 2 четката въобще не контактуваше дори и при по-високи обороти от тези на празен ход.
В същото време схемата с двата резистора и диода подава напрежение отговарящо на празен ход. Това вероятно води до описаното по-горе повишаване на оборотите в движение и при изключена скорост. За късмет преди около два месеца се сдобих с нов потенциометър:
http://www.mbclub.bg...w...17339&st=30 Монтирах новия потенциометър и го регулирах според тази инструкция:
http://www.sg-motors...ot write-up.htmВ тази инструкция, а и във всички pdf-и за KE-jetronic пише, че напрежението трябва да е в границите от 0.5V до 0.8V, което е много лесно постижимо с преместване нагоре или надолу на потенциометъра. Всъщност не е толкова просто. Ако докарате напрежението до тези стойности оборотите няма да се повишават пройзволно, защото потенциометъра няма да прекъсва, но има голяма вероятност празния ход да е нестабилен – при включване на консуматор като климатик, отопление на задното стъкло и/или фарове, оборотите падат и електронния блок не ги компенсира, което води до вибрации и притрисане. В някои руски източници е описана друга настройка – изключва се куплунга на регулатора на празен ход, при което той отваря аварииния процеп и оборотите на празен ход се повишават до около 1000 – 1100. С помощта на скоба се прищипва маркуча след регулатора докато оборотите паднат на 750 и след това напрежението между изводи 1 и 2 на потенциометъра се настройва да е в границите от 0.5V до 0.8V. Това е още по-неточен метод, макар че на пръв поглед е по-надежден, защото регулатора на празния ход не се опитва да регулира оборотите, но при включване на куплунга му, напрежението значително се отклонява от вече настроеното. В този случай както и в предишния резултата е случаен.
След няколко безуспешни опита реших да сменя подхода. Без да изключвам нищо настроих напрежението при празен ход на 0.7V както е описано в горния линк. При това положение включих климатика - оборотите поднаха, а контролера неможа да ги компенсира. Като изключих климатика оборотите отново се вдигнаха на около 800. Увеличих напрежението до 0.8V и отново включих климатика – този път оборотите паднаха почти до 500, и двигателя започна много да се тресе. Ясно беше, че посоката е обратна. При напрежение в границите от 0.5V до 0.68V и включване на климатика контролера успяваше да компенсира оборотите и отново ги вдигаше до около 750 – 800. Колкото по-близо до 0.5V е напрежението толкова по-незабележимо е падането на оборотите и по-бързо компенсирането им от контролера.
Другия тънък момент е затягането на четирите винта на потенциометъра без да се наруши настройката. За целта предварително те се затягат леко, така че потенциометъра да може да се върти около оста си с не много силно почукване с отвертка по корпуса му. Напрежението се настройва малко по-ниско от желаното, като трите достъпни винта се дозатягат внимателно. В същото време се следи дали напрежението не надвишава желаната стойност. След окончателното затягане на тези винтове се сваля регулатора на налягане и се дозатяга и последния от тях. Отново се монтира регулатора и се проверява настройката. Аз първоначално нагласих напрежението на 0.55V и след окончателното затягане на винтовете то беше станало 0.62V.
Резултата от тази настройка беше стабилен празен ход без и с товар, а също така и при изключване от скорост по време на движение независимо дали карам на газ или на бензин.
Засега това е от мен по темата. Надявам се с направените изводи и разсъждения да съм Ви бил полезен. Ще се радвам да отговоря доколкото мога на въпроси свързани с направеното изложение.
Нека администраторите ако преценят, че тази тема е достатъчно интересна и полезна да я закачат като важна.
Поздрави и безавариино на всички.