27 мнения по тази тема

[ivos]

Здравейте колеги,
Тук бих искал да споделя моя опит да се преборя с KE-Jetronic-a на моя автомобил W124 230TE. Колата е газифицирана от две години, през което време са “навъртени” около 40 – 45хил. км. Всяко палене сутрин става на бензин и след около километър преминавам на газ. Така я карам от една година и оплакванията ми при работа на бензин бяха следните:

1. Нямаше “прогревни” обороти.
2. При студен двигател имаше неравномерен празен ход – тресеше, въпреки, че при първоначално стартиране винаги пали от “четвърт” оборот. При преминаване на газ притрисането изчезваше дори при студен мотор.
3. При потегляне от място на полусъединител и студен двигател като че ли не и достигаше гориво в диапазона от около 1500 до 2500 оборота, в резултат на което забива нос и се опитваше да изгасне, въпреки подаването на повече газ.
4. При потегляне от място на полусъединител и студен двигател ако предварително съм подал газ и мотора е преминал 2500 оборота почти не забива нос, но се ускоряваше много бавно и на резки тласъци.
5. При потегляне от място на полусъединител и загрял двигател горния ефект в диапазона от около 1500 до 2500 оборота се проявяваше ставнително по-рядко, но въпреки това продължаваше да се ускорява бавно и на тласъци.

Напоследък симптомите започнаха да се проявяват по често и аз реших най-после да се захвана с диагностицирането им, защото свършваики газта в бутилката щеше да ми е трудно да стигна до газостанция.

По принцип диагностиката на KE-Jetronic-a трябва да започне от проверката на механичната част на системата, но в случая за реших да не спазя това правило и първо проверих как работи електронната част на системата, защото ставаше дума не за регулиране на механичния инжекцион, а само за диагностиката му. Също така ми се стори загуба на време да правя цялостна диагностика при положение, че не работи част от електрониката, защото при некоректна работа на електронния блок това чрез електрохидравличния регулатор ще се отрази на диференциалното налягане, при положение че не се изключи щекера му. Освен това е по лесно да се мери с мултицет отколкото с манометър.
Проверката на електронната част разделих на два етапа:
· При неработещ двигател и изключена от контакт ключ – проверяват се:
- Сивото ключе за празен ход – задейства се от рамото на дроселовата клапа.
- Крайните изключватели на дроселната клапа – при напълно отворена и напълно затворена.
- Съпротивлението на двойния термодатчик (за конкретната температура на двигателя).
- Съпротивлението на петата дюза.
- Потенциометъра на Air Flow сензора.
- Съпротивлението на регулатора за празен ход.
- Съпротивлението на електрохидравличния регулатор.

При тази проверка установих:
- Работещо сиво ключе за празен ход – при неколкократно прекъсване съпротивлението на затворения контакт е едно и също и е по-малко от 0.5 ома, заедно с кабелите на мултицета. Ако това не е така (ключа е отворен при отпуснат педал на газта) електронния блок на впръскването не разбира, че двигателя работи на празен ход и леко повишава оборотите до около 1000, при положение че дроселната клапа е напълно затворена (краиният и изключвател при затворено положение има съпротивление по-малко от 0.5 ома). Това мисля е направено с цел по-плавно потегляне.
- Работещи крайни изключватели на дроселната клапа - съпротивление по-малко от 0.5 ома заедно с кабелите на мултицета в двете крайни положения.
- Съпротивлението на двойния термодатчик беше около 2.3 – 2.5 кило ома, което отговаряше на таблицата за съпротивлението му във функция от температурата (околната температура на въздуха ~ 20 градуса измерени с термометър и двигателя не беше пален преди това).
- Съпротивлението на петата дюза също беше в нормите (сега не си спомням колко беше по каталог).
- Съпротивлението на потенциометъра между изводи 1 и 3 беше в нормите ~ 4.8 кило ома. В съпротивлението между изводи 1 и 2 при плавно натискане на лопатата на Air Flow сензора се появяваха резки скокове в областта около празния ход. Това говореше за протрита контактна пътечка в тази област. Такова прекъсване води до колебания в оборотите на празен ход и дори до изгасване на двигателя в движение при отпуснат педал на газта. Този ефект се появява при работа на газ и на бензин, като особено дразнещо е положението на газ – гасне почти при всяко потегляне на полусъединител в задръстванията и понякога гърми. Аз почти нямах проблеми с газта, защото бях взел други мерки за това, но тях ще опиша в друга тема в раздела за газови уредби.



- Съпротивлението на регулатора за празен ход беше в нормите, но при подаване на 12V от акумулатора не се чуваше характерното “чаткане” от него, което навежда на мисълта че е заклинил.
- Съпротивлението на електрохидравличния регулатор съшо беше в нормите ~ 20 ома.
С това се изчерпва проверката на електронната част при изгасен двигател.
Следва продължение .

Колеги моля ви да не пишете в темата, докато не я приключа, след което бих се радвал на коментарите и забележките Ви.
Благодаря предварително.

[ompleh]

Здравейте колеги,
Тук бих искал да споделя моя опит да се преборя с KE-Jetronic-a на моя автомобил W124 230TE. Колата е газифицирана от две години, през което време са “навъртени” около 40 – 45хил. км. Всяко палене сутрин става на бензин и след около километър преминавам на газ. Така я карам от една година и оплакванията ми при работа на бензин бяха следните:

1. Нямаше “прогревни” обороти.
2. При студен двигател имаше неравномерен празен ход – тресеше, въпреки, че при първоначално стартиране винаги пали от “четвърт” оборот. При преминаване на газ притрисането изчезваше дори при студен мотор.
3. При потегляне от място на полусъединител и студен двигател като че ли не и достигаше гориво в диапазона от около 1500 до 2500 оборота, в резултат на което забива нос и се опитваше да изгасне, въпреки подаването на повече газ.
4. При потегляне от място на полусъединител и студен двигател ако предварително съм подал газ и мотора е преминал 2500 оборота почти не забива нос, но се ускоряваше много бавно и на резки тласъци.
5. При потегляне от място на полусъединител и загрял двигател горния ефект в диапазона от около 1500 до 2500 оборота се проявяваше ставнително по-рядко, но въпреки това продължаваше да се ускорява бавно и на тласъци.

Напоследък симптомите започнаха да се проявяват по често и аз реших най-после да се захвана с диагностицирането им, защото свършваики газта в бутилката щеше да ми е трудно да стигна до газостанция.

По принцип диагностиката на KE-Jetronic-a трябва да започне от проверката на механичната част на системата, но в случая за реших да не спазя това правило и първо проверих как работи електронната част на системата, защото ставаше дума не за регулиране на механичния инжекцион, а само за диагностиката му. Също така ми се стори загуба на време да правя цялостна диагностика при положение, че не работи част от електрониката, защото при некоректна работа на електронния блок това чрез електрохидравличния регулатор ще се отрази на диференциалното налягане, при положение че не се изключи щекера му. Освен това е по лесно да се мери с мултицет отколкото с манометър.
Проверката на електронната част разделих на два етапа:
·

При тази проверка установих:
- Работещо сиво ключе за празен ход Работещо сиво ключе за празен ход – при неколкократно прекъсване съпротивлението на затворения контакт е едно и също и е по-малко от 0.5 ома, заедно с кабелите на мултицета. Ако това не е така (ключа е отворен при отпуснат педал на газта) електронния блок на впръскването не разбира, че двигателя работи на празен ход и леко повишава оборотите до около 1000, при положение че дроселната клапа е напълно затворена (краиният и изключвател при затворено положение има съпротивление по-малко от 0.5 ома). Това мисля е направено с цел по-плавно потегляне.
- Работещи крайни изключватели на дроселната клапа - съпротивление по-малко от 0.5 ома заедно с кабелите на мултицета в двете крайни положения.
- Съпротивлението на двойния термодатчик беше около 2.3 – 2.5 кило ома, което отговаряше на таблицата за съпротивлението му във функция от температурата (околната температура на въздуха ~ 20 градуса измерени с термометър и двигателя не беше пален преди това).
- Съпротивлението на петата дюза също беше в нормите (сега не си спомням колко беше по каталог).
- Съпротивлението на потенциометъра между изводи 1 и 3 беше в нормите ~ 4.8 кило ома. В съпротивлението между изводи 1 и 2 при плавно натискане на лопатата на Air Flow сензора се появяваха резки скокове в областта около празния ход. Това говореше за протрита контактна пътечка в тази област. Такова прекъсване води до колебания в оборотите на празен ход и дори до изгасване на двигателя в движение при отпуснат педал на газта. Този ефект се появява при работа на газ и на бензин, като особено дразнещо е положението на газ – гасне почти при всяко потегляне на полусъединител в задръстванията и понякога гърми. Аз почти нямах проблеми с газта, защото бях взел други мерки за това, но тях ще опиша в друга тема в раздела за газови уредби.



- Съпротивлението на регулатора за празен ход беше в нормите, но при подаване на 12V от акумулатора не се чуваше характерното “чаткане” от него, което навежда на мисълта че е заклинил.
- Съпротивлението на електрохидравличния регулатор съшо беше в нормите ~ 20 ома.
С това се изчерпва проверката на електронната част при изгасен двигател.
Следва продължение .

Колеги моля ви да не пишете в темата, докато не я приключа, след което бих се радвал на коментарите и забележките Ви.
Благодаря предварително.

Здравейте на всички! Нов съм във форума и ако не се справям моля да бъда извинен! Първо аз мислех че разбирам от автомобили,но като прочетох някой теми ми стана ясно че съм кръгла НУЛА. И така имам МБ 190Е 90kw 122ph с газова у-ба. Зимата палеше от "четвърт" на газ и сега пак е така,но преди около 2 месеца започна да не държи обороти,на празен ход стоеше известно време на 450 об. и после гаснеше при студен двигател.При топъл като изключа от скорост угасва,и аз нали съм голям разбирач вземах един шестограм и се почна едно въртене,но нали се сещате стана по-зле.Накрая вдигнах оборотите от изпарителя,сега са 1000-1100 на празен ход.Прочетох това което е написал ivos по-горе, но нямам представа къде се намират тези неща:

Работещо сиво ключе за празен ход
Работещи крайни изключватели на дроселната клапа
Съпротивлението на двойния термодатчик
Съпротивлението на петата дюза
Съпротивлението на потенциометъра
Съпротивлението на регулатора за празен ход
Съпротивлението на електрохидравличния регулатор

Има и още нещо което да спомена,когато купих колата отвора на въздушния беше запушен с бутилка от минерална вода,оборотите на празния ход пак бяха високи 1100,но вървеше с 190км/ч на газ. Закарах я на майстор махна шишето оправи оборотите (900) така ли трябва да бъдат незнам,слага нещо по газавата и готово. Но колата вече не е същата ускорява по бавно, спадна скороста на 140, започна да "гърми" по-често и като отида пак при тях вземат 1-шестограм и на "око" на-ляво на-дясно готов си.За такава диагностика която описва ivos дума да не става,незнам въобще дали знаят че се прави по този начин и с такива уреди.А пък за таблици с норми едва ли са чували!

За това реших да потърся информация и сам да опитам да си настроя колата. Да попитам с този уред става ли?






Ако става в коя дупка да сложа червения и черния кабел,и срещо кое число да завътя стрелката че да мери това съпротивление(ом,кило ом) ???

Може ли и снимки на описаните по-горе неща и къде се намират по колата!!!

Ако някой желае да ПОМОГНЕ ще съм много БЛАГОДАРЕН!

[bon_bonev]

 PIC_5513.JPG   497,15K   587 Брой сваляния




1. сивото ключе
2. потенциометър
3. регулатора
4. моторче за празен ход




 DSC00143.JPG   169,17K   548 Брой сваляния



1 и 2 крайни изключватели





 DSC00086.JPG   243,09K   408 Брой сваляния



1 . "пета" дюза

[Lorinser]

Ivos, давай с пълна сила описанията--аз после ще подредя темата да е последователна

[ompleh]

Благодаря за снимките ще ми помогнат много,ще проверя дали всички работят но ivos писа за някакви омове. Затова попитах за този уред дали става и как го ползвате? Ако тези неща работят моля да ми кажете как става настройката с шестограма? Аз все си мисля че нещо с въздуха не е добре.

[ivos]

Здравейте,
Малко закъснях с продължението за което се извинявам
Ето го и продължението. За съжаление от този етап нямам лично направени снимки, затова и обясненията са малко повече.


· В момента на запалване на двигателя:
- Сваля се тръбичката на петата дюза и се демонтира самата дюза.




- Вече свалената тръбичка отново се монтира на дюзата и на дозатора, като се ориентира така, че да може да се постави в някакъв съд, без да се налага да се огъва самата тръбичка. Вместо да се вади тази тръбичка е препоръчително да си купите комплект тръбички за всички инжектори от някоя морга – около 25лв за петте.
- Свързва се електрическият куплунг към дюзата. Изключва се куплунга от двойният термодатчик, като по този начин имитираме много ниска температура на мотора. (Съпротивлението на датчика при –20 градуса е около 16 до 18 килоома, а при +100градуса е около 180 до 200 ома. При такова високо съпротивление е излишно да се използва резистор, за да се имитира ниска температура. Проверил съм и двата варианта и мога да твърдя със сигурност, че двата метода са равносилни ако се имитира толкова ниска температура.)
- Изключва се зеления коаксиален кабел от датчика за импулси на коляновия към блока за запакване EZL. Това се прави с цел да не запали двигателя.
- Двигателя се завърта на стартер за няколко секунди, след което се проверява дали петата дюза е пръскала бензин в съда. Ако това не е така има два варианта:
1) – Релето на бензиновата помпа не подава 12V на дюзата. Втакъв случай се изключва електрически куплунг и се свързва с волтмер. Ако при повторно завъртане на стартера, волтмера отчете 12V това означава, че електрическата верига до дюзата е изправна. Ако на куплунга няма напрежение най ветоятно е прекъснат кабела между куплунга и релето на бензиновата помпа или ина прекъсване (студена спойка) на платката на релето.
2) – Самата дюза е запушена или има механичен проблем. Втакъв случай се налага почистване с ултразвук или смяната и с нова (работеща) такава. Тук изключвам вероятност от прекъсване на намотката, защото тя е проверена в по-горната точка.

Целта на гореописаната процедура е едновременна диагностика на помощната дюза впръскваща бензин само по време на запалване и при ниски температури, кабела между нея и релето на бензиновата помпа и самото реле.
Ако при описаната процедура в съда има изпръскан бензин, то цялата система подпомагаща стартирането на студен двигател е наред.

- В обратен ред монтираме дюзата с оригиналната тръбичка, като не забравяме да включим куплунга на дюзата, куплунга на термодатчика и куплунга на запалването.

· При работещ двигател:
- Загряваме двигателя до работна температура около 80 градуса и измерваме напрежението между контакти 1 и 3 на потенциометъра на Air Flow сензора, като се внимава да не се окъсят съседни контакти. Напрежението трябва да бъде между 4.7V и 5.2V.
- Измерваме напрежението между контакти 1 и 2 на потенциометъра на Air Flow сензора когато двигателя работи на празен ход. Напрежението трябва да бъде между 0.5V и 0.7V – показанията трябва да бъдат стабилни без резки “скокове”. Повишаваме плавно оборотите в обхвата 1000 до 2500 оборота и следим за резки промени на напрежението. Ако констатираме резки промени на напрежението (и скокове на съпротивлението, измерено в предната точка), това със сигурност означава протрита контактна площадка на потенциометъра в района на празния ход.



При измерванията куплунга на потенциометъра се издърпва малко назад, за да има достъп до трите му пина – внимава се да не се предизвика късо между тях по време на измерването.

- Проверка на обогатяването при леко натискане на тягата на педала на газта, когато дроселната клапа все още не е отворена. При такъв малък ход на педала трябва да се задейства само малкото сиво ключе и оборотите да се вдигнат от празен ход до около 1000 – 1100. Това се прави за да разберем дали има прекъсване на кабела от ключето към електронния блок. Ако обототите въобще не се повишат има голяма вероятност да е прекъснат кабела. Това се проверява връзката между ключето и съответния пин на съединителя на електронния блок – при ИЗКЛЮЧЕН двигател. Ако кабела не е прекъснат, то ветоятно проблема е в блока. Ако оборотите се повишат съвсем малко и са неустойчиви, най-вероятно има запушена/и или капеща/и дюзи.

Изводи от направените проверки

1. Работеща система за подпомагане на студено палене (пета дюза и прилежащата и електроника).
2. Работеща система за плавно потегляне от място (управлява се от сивия микропревключвател).
3. Протрита писта на потенциометъра (протриването беше много повече от това на снимката).
4. Съмнение за “пикаещи” дюзи (лошо ускорение на тласъци при работа на бензин).
5. Блокиране на регулатора (мотора) за празен ход.

Предприети мерки

1. Почистване на регулатора за празен ход с WD40 или подобен препарат до пълно възстановяване на подвижността на ротора – при подаване на 12V от акумулатора трябва ясно да се чува “чаткане” на ротора.
2. Сваляне на целия Air Flow сензор и почистване на лопатата му и на дроселната клапа.
3. Сваляне и почистване на дюзите, както и проверка на механичната система на този етап не предприех, тъй като ми се видя безсмислена операция при положение, че имаше протрита пътечка на потенциометъра в района не само на празен ход, но и до към 2000 оборота.
4. Поставих една допълнителна схема от два резистора и диод, функцията на която е да подава напрежение около 0.5V до 0.75V, когато четката на потенциометъра попадне на протрития участък на контактната пътечка.



Имайте предвид, че тази хитрост работи сравнително добре само ако има малко протриване и то само около положението на празен ход! Подаването на тези 0.5V до 0.75V “лъжат” електронния блок, че мотора работи на празен ход и той не се опитва да изгасне когато изключите от скорост преди светофар, което става често при работа на газ. Трябва да се знае обаче, че при по-голямо протриване както беше при мен с тази схема неможе да се възстанови потенциометъра, защото при обороти по-високи от тези на празен ход, на електронния блок се подава некоректен сигнал. Врезултат на това понякога при отпускане на педала на газта оборотите остават високи – около 1200 до 1500 а внякои случаи и над 2500. Освен това придърпването при ускорение си остава. Печелим само по-стабилен празен ход. Ако на мястото на резистора 2.2 килоома се постави многооборотен потенциометър, то напрежението на пин 2 може да се регулира до известна степен. Колкото е по-близко до 0.5V толкова празния ход е по-стабилен при включване на консуматори като климатик и отопление на задното стъкло. При колегите каращи на газ с изключена бензинова помпа не съм сигурен дали схемата ще проработи, защото при липса на налягане в главата на дозатора, лопатата пропада по-ниско при работа на празен ход и има вероятност да се получи така че четката да не попада върху протрит участък. В такъв случай диода се запушва и схемата все едно я няма, като на пин 2 има коректен сигнал от самия потенциометър. Поради тази причина електронния блок “разбира” че има по-голям разход на въздух през дроселната клапа и притваря регулатора за празен ход, въпреки че двигателя работи на празен ход. Резултата е отново опит за гаснене преди сфетофар, когато караме на газ. Решението за мен беше пускане на помпата при работа на газ и поставяне на КЕ-модулатор, в резултат на което престанаха всякакви опити за гаснене и гърмежи. Понеже това излиза от темата за бензина, ще го опиша по-подробно в газовия форум.

[ivos]

Всичко описано дотук съм правил преди година и за съжаление нямам направени снимки от процеса на диагностиката. След като поставих горната схема и КЕ-стопа си реших до известна степен съществуващите проблеми и поради високата цена на потенциометъра се отказах от по-нататъшни интервенции, но работата на двигателя започваше да се влошава още повече. Въпреки, че винаги палеше много лесно, когато карах на бензин трудно тръгвах от място – имах чувство че не достига бензин, но пък празния ход беше сравнително стабилен, но без прогревни обороти. За да мога да тръгна се налагаше да повиша оборотите над 3000 и на полусъединител да се опитам да тръгна от място. По същия начин се караше и на по-високите предавки, но ускорението беше трагично на тласъци и невъзможност да се достигнат високи обороти особено сутрин при студен, а напоследък и при загрял двигател. При преминаване от бензин на газ нещата се оправяха. Трябва да отбележа, че сутрин или когато двигателя е студен винаги паля на бензин и карам около километър.
Преди да започна каквато и да е работа по-нататък реших да потърся дали не смуче въздух отнякъде. Това са местата около П-образния маркуч, мотора за празен ход, маркучите за проветряване на картерните газове, гарнитурата между смукателния колектор и главата, гумения леген под Aif Flow сензора, гумените уплътнения на дюзите и оста на дроселната клапа. За целта използвах спрей за почистване на карбуратори, волтметър и ламбда сондата, която при мен е все още жива. Без да се разкача куплунга на сигналния (единичния) проводник от ламбда сондата към него се свързва цифровия волтметър, който е на обхват 1V - 3V според конкретния уред. Стартира се предварително загретия двигател. След няколко секунди необходими за стабилизиране на показанията се отчита напрежението с волтмера. То трябва да се колебае около 0.5V – това е признак за нормално работещ контур на ламбда сондата. В случая или няма засмукване на въздух или ако има такъв, то той е достатъчно малък и системата все още не е излязла от регулация. Това лесно се проверява, като се изключи куплунга на електрохидравличния регулатор и последователно се свърже амперметър.
- Ако неговте показания се колебаят между +/-2mA до +/-4mA, и в същото време напрежението на ламбда сондата се колебае около 0.5V то с 90% точност може да се каже, че няма засмукване на въздух.
- Ако колебанията на тока са по-големи от +/-4mA, и в същото време напрежението на ламбда сондата се колебае около 0.5V то с 90% точност може да се каже, че има засмукване на малко количество въздух, но обратната връзка все още не е излязла от зоната на регулация и чрез по-големия ток през електрохидравличния регулатор успява да обогатява сместа. В резултат на това ще има по-висок разход на гориво.
- Ако напрежението е ниско около 0.1V и в същото време тока през регулатора е маък – под (-10mA) има вероятност ламбда сондата де е умряла или да има по-голямо колияество на засмукан въздух през някоя цепнатина. За да разберем дали сондата е наред е достатъчно да се пръсне спрей за почистване на карбуратори върху лопатата на Aif Flow сензора, докато оборотите малко намалеят – преобогатили сме сместа. При това положение напрежението отчетено с волтмера трябва рязко да нарасне до 0.9V, което означава изправна сонда и голямо засмукване на въздух, което неможе де бъде компенсирано от системата т.е. тя е излязла от обхвата на регулация.
- Ако напрежението е високо около 0.9V и в същото време тока през регулатора е голям – над (+10mA) има вероятност ламбда сондата де е умряла или някой да е преобогатил сместа от шестограмния винт намиращ се върху Aif Flow сензора. За да разберем дали сондата е наред е достатъчно да се създаде принудително засмукване на въздух като се извади някой вакуумен маркуч или тапата върху смукателната тръба на 3-ти цилиндър. По този начин сместа ще се обедни и напрежението на сондата трябва да падне до 0.1V – сондата е наред, но сместа е била обогатена от шестограмния винт. Това обогатяване неможе де бъде компенсирано от системата т.е. тя е излязла от обхвата на регулация.
По този начин може да се разбере дали сондата е изправна и може ли да се използва като датчик за откриване на нерегламентирано засмукване на въздух от изброените по-горе места. Трябва да се знае, че сондата има само две нива около 0.1V – бедна смес и около 0.9V богата смес. Не съществува вариант при който напрежението е около 0.5V, когато сондата е изключена от обратната връзка. Това е така, защотопрехода между бедна и богата смес е много рязък. Напрежение около 0.5V може да се измери ЕДИНСТВЕНО и само когато куплунга и не е разкачен от електронния блок, т.е. контура на обратната връзка не е прекъснат. Стойността от 0.5V е средна стойност (постоянна съставна) на импулсната поредица с нива 0.1V до 0.9V при циклично обедняване и обогатяване на сместа от електронния блок. Ако кабела на сондата се изключи и контура на обратната връзка се прекъсне, сондата обикновено застава в едно от двете си състояния според състава на конкретната смес.
Ако сондата е наред се изключва куплунга на електрохидравличния регулатор, а също така и сигналния (единичния) проводник от ламбда сондата и се свързва с волтмера. Двигателя се стартира и се следи за напрежениието да е около 0.1V – бедна смес. Ако напрежението е около 0.9V – богата смес, трябва да се създаде засмукване на допълнителен въздух както е описано по-горе докато волтмера покаже стойност около 0.1V. След това се пръска малко от спрея за почистване на карбуратори на описаните места, като се следи за скок от 0.1V до 0.9V – т.е. на това място има засмукване.
При мен такива места се оказаха :
- Около четирите дюзи – гумените уплътнения бяха станали на дърво.
- Спукан пластмасов нипел между П-образния маркуч и гумения леген на Aif Flow сензора.
- Около всички връзки на маркучите за картерните газове.
Зазмукването отстраних със скоби около всяка връзка, смяна на нипела и нови уплътнения около дюзите, които обаче монтирах малко по-късно. П-образния маркуч също пристегнах със скоба към мотора за празен ход, като при гърмеж от газовата ще се извади само от нипела, освен това диска на Aif Flow сензора е сменен с такъв на дупки и гума отгоре.



Между другото е добре да вържете този маркуч с нещо за двигателя, защото при гърмеж има вероятност да се загуби.
Според мен този начин за търсене на засмукване е много по-точен от това да се следи за промяна на оборотите, пръскайки с WD-40, защото ламбда сондата е много по-чувствителна от слуха и така може да се открият минимални пропуски като например около уплътненията на дюзите. Проверка с WD-40 не бих правил, защото не е летлив, не се изпарява бързо и оставя мазни следи, докато спрея за почистване на карбурарори съдържа на 50% метанол и се изпарява моментално, като това дава възможност да се хванат минимални пропуски.

И така след като отстраних пропуските на въздух при така описаните по-горе “дертове” подозренията ми се насочиха в две посоки:

1. Контактната площадка на потенциометъра се е протрила и в участъка около и над 2000 оборота. В този случай схемата с двата резистора и диода подава на електронния блок напрежението на празен ход около 0.5V - 0.75V, въпреки че честотата на въртене е много над тази на празен ход.
2. Запушване на една или няколко дюзи.
3. Запушване на входния или на някои от вътрешните филтри на дозатора.

За да разбера къде е причината загрях двигателя до работна температура, след което изключих куплунга на потенциометъра и отново запалих. Когато се изключи този куплунг електронния блок минава в авариен режим и прекъсва управлението на мотора за празен ход, който от своя страна в крайното си положение отваря авариен канал, за да може двигателя да работи устойчиво на празен ход когато е достигнал работна температура. Всичко това се случва САМО ако моторчето за празния ход не е заклинило! Как се проверява това е описано по-горе. Ако има заклинване то трябва да се отстрани, за да не си направим погрешни изводи! За по-голяма сигурност изключих и куплунга на електрохидравличния регулатор. По този начин KE-Jetronic-а се превръща в чисто механична система и електронния блок по никакъв начин не се намесва в работата му. Трябва да се знае, че условието да работи така двигателя е да е достигнал работна си температура!
Резултата беше, че почти нищо в работата на празен ход не се промени – притрисането все така си го имаше. При рязко подаване на газ двигателя не откликваше веднага – първо оборотите падаха, двигателя заглъхваше и чак след това бавно започваше да набира обороти, но се усещаше някъкъв недостиг на гориво.
Неравномерната работа на празен ход за мен беше индикация за разлика в количеството впръскан бензин в различните цилиндри. Това би се получило на първо място от запушена/и или капеща/и дюза при малко количество впръскан бензини – режим на празен ход и по-малко вероятно от разлика в подаваното количество от самия дозатор освен ако не са били въртяни винтовете за регулиране на количеството по отделните му канали!
Заглъхването и бавното набиране на обороти при рязко отваряне на дроселната клапа е признак за различно “наливане” по отделните канали на дозатора, запушване на входния филтър на дозатора или за “пикаеща/и” дюза.
Вземайки в предвид горните признаци и това, че карам на газ почти сигурен бях в запушването на дюзите.
Трябва да призная, че това можех да направя и при първата диагностика когато проверявах електронната част от системата, зашото не е свързано с разглобяването на механичната част.
За следващата част от диагностиката ще са ви необходими:
- Комплект от 5бр. резервни тръбички 4 за основните дюзи и една за петата. Ако тръбичките са стари, замърсени или ръждясали преди употребата им трябва да бъдат почистени много добре отвън и отвътре! Не използвайте мръсни тръбички! Има вероятност да се запушат цедките намиращи се вътре в дюзите или самия дозатор. За следващите операции е необходима идеална чистота на инструментите измервателните прибори и ръцете. В никакъв случай да не се използват мръсни парцали!



- Манометър до 10 бара с резба на щуцера М10х??? – завива се директно на трибичката на петата дюза продава се във фирмите за отоплителни инсталации – 6-7лв. Предварително в щуцера му се прави лек конус с бургия, за да може да се уплътни с конуса на тръбичката. След тази операция всички стружки трябва да се почистят много добре, за да не попаднат случайно в дозатора!
- Спрей за почистване на карбуратори.
- Препарат за почистване на инжектори – продава се в бензиностанциите.
- Четири (шест или осем) според броя на цилиндрите бурканчета от детска храна.
- Един мерителен цилиндър от 250ml разграфен през 2ml – продават се във фирмите за лабораторна стъклария. Има стъклени и пластмасови.
- Парчета бензинов маркуч с вътрешни диаметри 6мм и 8мм.
- Четири (шест или осем) парчета прозрачен маркуч с вътрешен диаметър 6мм.
- Малък бензинов филтър за карбураторни двигатели.



- Месингова и стоманена телени четки с формата на четка за зъби.
- Пинцета.



- Нови гумени уплътнения за дюзите. Лявата е нова, а тази отдясно е стата - неможе да се свали от дюзата поникакъв начин освен чрез срязване.



- Четири (шест или осем) броя пластинки с дебелина 0.2мм до 0.5мм изрязани по начина показан на снимката.



- Ултразвукова вана с мощност 35 до 50 вата. Намират се в магазините за резервни части за GSM-и или в магазини като Conrad. Цената им е между 40 и 65лв.
- Достъп до компресор с поне 5 бара налягане – не е задължително.
- Ентусиазъм – задължително!
- ПРОВЕТРИВО място! Препарата за почистване на дюзи е силно ТОКСИЧЕН и летлив съдържа почти 95% метанол – уврежданията могат да бъдат необратими ако не и фатални! Отравянето става неусетно, затова преди започване на почистването кажете на някого какъв препарат използвате и не изхвърляйте опаковката преди да сте СИГУРНИ, че не сте се “надишали” с парите му! Когато ултразвуковата вана работи, препарата се изпарява още по-интензивно и вероятността от вдишване на парите е огромна! Докато ваната работи не стойте близо до нея – гледането няма да ускори процеса на почистване! В НИКАКЪВ случай не използвайте мазето или тавана за целта! Най-добре е операцията да се извърши на балкона и без върху ваната да попада пряка слънчева светлина – пускате ваната, прибирате се и затваряте вратата след себе си. Тези мерки на пръв поглед изглеждат смешни, но могат да ви спасят зрението или живота!

[ompleh]

Всичко описано дотук съм правил преди година и за съжаление нямам направени снимки от процеса на диагностиката. След като поставих горната схема и КЕ-стопа си реших до известна степен съществуващите проблеми и поради високата цена на потенциометъра се отказах от по-нататъшни интервенции, но работата на двигателя започваше да се влошава още повече. Въпреки, че винаги палеше много лесно, когато карах на бензин трудно тръгвах от място – имах чувство че не достига бензин, но пък празния ход беше сравнително стабилен, но без прогревни обороти. За да мога да тръгна се налагаше да повиша оборотите над 3000 и на полусъединител да се опитам да тръгна от място. По същия начин се караше и на по-високите предавки, но ускорението беше трагично на тласъци и невъзможност да се достигнат високи обороти особено сутрин при студен, а напоследък и при загрял двигател. При преминаване от бензин на газ нещата се оправяха. Трябва да отбележа, че сутрин или когато двигателя е студен винаги паля на бензин и карам около километър.
Преди да започна каквато и да е работа по-нататък реших да потърся дали не смуче въздух отнякъде. Това са местата около П-образния маркуч, мотора за празен ход, маркучите за проветряване на картерните газове, гарнитурата между смукателния колектор и главата, гумения леген под Aif Flow сензора, гумените уплътнения на дюзите и оста на дроселната клапа. За целта използвах спрей за почистване на карбуратори, волтметър и ламбда сондата, която при мен е все още жива. Без да се разкача куплунга на сигналния (единичния) проводник от ламбда сондата към него се свързва цифровия волтметър, който е на обхват 1V - 3V според конкретния уред. Стартира се предварително загретия двигател. След няколко секунди необходими за стабилизиране на показанията се отчита напрежението с волтмера. То трябва да се колебае около 0.5V – това е признак за нормално работещ контур на ламбда сондата. В случая или няма засмукване на въздух или ако има такъв, то той е достатъчно малък и системата все още не е излязла от регулация. Това лесно се проверява, като се изключи куплунга на електрохидравличния регулатор и последователно се свърже амперметър.
- Ако неговте показания се колебаят между +/-2mA до +/-4mA, и в същото време напрежението на ламбда сондата се колебае около 0.5V то с 90% точност може да се каже, че няма засмукване на въздух.
- Ако колебанията на тока са по-големи от +/-4mA, и в същото време напрежението на ламбда сондата се колебае около 0.5V то с 90% точност може да се каже, че има засмукване на малко количество въздух, но обратната връзка все още не е излязла от зоната на регулация и чрез по-големия ток през електрохидравличния регулатор успява да обогатява сместа. В резултат на това ще има по-висок разход на гориво.
- Ако напрежението е ниско около 0.1V и в същото време тока през регулатора е маък – под (-10mA) има вероятност ламбда сондата де е умряла или да има по-голямо колияество на засмукан въздух през някоя цепнатина. За да разберем дали сондата е наред е достатъчно да се пръсне спрей за почистване на карбуратори върху лопатата на Aif Flow сензора, докато оборотите малко намалеят – преобогатили сме сместа. При това положение напрежението отчетено с волтмера трябва рязко да нарасне до 0.9V, което означава изправна сонда и голямо засмукване на въздух, което неможе де бъде компенсирано от системата т.е. тя е излязла от обхвата на регулация.
- Ако напрежението е високо около 0.9V и в същото време тока през регулатора е голям – над (+10mA) има вероятност ламбда сондата де е умряла или някой да е преобогатил сместа от шестограмния винт намиращ се върху Aif Flow сензора. За да разберем дали сондата е наред е достатъчно да се създаде принудително засмукване на въздух като се извади някой вакуумен маркуч или тапата върху смукателната тръба на 3-ти цилиндър. По този начин сместа ще се обедни и напрежението на сондата трябва да падне до 0.1V – сондата е наред, но сместа е била обогатена от шестограмния винт. Това обогатяване неможе де бъде компенсирано от системата т.е. тя е излязла от обхвата на регулация.
По този начин може да се разбере дали сондата е изправна и може ли да се използва като датчик за откриване на нерегламентирано засмукване на въздух от изброените по-горе места. Трябва да се знае, че сондата има само две нива около 0.1V – бедна смес и около 0.9V богата смес. Не съществува вариант при който напрежението е около 0.5V, когато сондата е изключена от обратната връзка. Това е така, защотопрехода между бедна и богата смес е много рязък. Напрежение около 0.5V може да се измери ЕДИНСТВЕНО и само когато куплунга и не е разкачен от електронния блок, т.е. контура на обратната връзка не е прекъснат. Стойността от 0.5V е средна стойност (постоянна съставна) на импулсната поредица с нива 0.1V до 0.9V при циклично обедняване и обогатяване на сместа от електронния блок. Ако кабела на сондата се изключи и контура на обратната връзка се прекъсне, сондата обикновено застава в едно от двете си състояния според състава на конкретната смес.
Ако сондата е наред се изключва куплунга на електрохидравличния регулатор, а също така и сигналния (единичния) проводник от ламбда сондата и се свързва с волтмера. Двигателя се стартира и се следи за напрежениието да е около 0.1V – бедна смес. Ако напрежението е около 0.9V – богата смес, трябва да се създаде засмукване на допълнителен въздух както е описано по-горе докато волтмера покаже стойност около 0.1V. След това се пръска малко от спрея за почистване на карбуратори на описаните места, като се следи за скок от 0.1V до 0.9V – т.е. на това място има засмукване.
При мен такива места се оказаха :
- Около четирите дюзи – гумените уплътнения бяха станали на дърво.
- Спукан пластмасов нипел между П-образния маркуч и гумения леген на Aif Flow сензора.
- Около всички връзки на маркучите за картерните газове.
Зазмукването отстраних със скоби около всяка връзка, смяна на нипела и нови уплътнения около дюзите, които обаче монтирах малко по-късно. П-образния маркуч също пристегнах със скоба към мотора за празен ход, като при гърмеж от газовата ще се извади само от нипела, освен това диска на Aif Flow сензора е сменен с такъв на дупки и гума отгоре.



Между другото е добре да вържете този маркуч с нещо за двигателя, защото при гърмеж има вероятност да се загуби.
Според мен този начин за търсене на засмукване е много по-точен от това да се следи за промяна на оборотите, пръскайки с WD-40, защото ламбда сондата е много по-чувствителна от слуха и така може да се открият минимални пропуски като например около уплътненията на дюзите. Проверка с WD-40 не бих правил, защото не е летлив, не се изпарява бързо и оставя мазни следи, докато спрея за почистване на карбурарори съдържа на 50% метанол и се изпарява моментално, като това дава възможност да се хванат минимални пропуски.

И така след като отстраних пропуските на въздух при така описаните по-горе “дертове” подозренията ми се насочиха в две посоки:

1. Контактната площадка на потенциометъра се е протрила и в участъка около и над 2000 оборота. В този случай схемата с двата резистора и диода подава на електронния блок напрежението на празен ход около 0.5V - 0.75V, въпреки че честотата на въртене е много над тази на празен ход.
2. Запушване на една или няколко дюзи.
3. Запушване на входния или на някои от вътрешните филтри на дозатора.

За да разбера къде е причината загрях двигателя до работна температура, след което изключих куплунга на потенциометъра и отново запалих. Когато се изключи този куплунг електронния блок минава в авариен режим и прекъсва управлението на мотора за празен ход, който от своя страна в крайното си положение отваря авариен канал, за да може двигателя да работи устойчиво на празен ход когато е достигнал работна температура. Всичко това се случва САМО ако моторчето за празния ход не е заклинило! Как се проверява това е описано по-горе. Ако има заклинване то трябва да се отстрани, за да не си направим погрешни изводи! За по-голяма сигурност изключих и куплунга на електрохидравличния регулатор. По този начин KE-Jetronic-а се превръща в чисто механична система и електронния блок по никакъв начин не се намесва в работата му. Трябва да се знае, че условието да работи така двигателя е да е достигнал работна си температура!
Резултата беше, че почти нищо в работата на празен ход не се промени – притрисането все така си го имаше. При рязко подаване на газ двигателя не откликваше веднага – първо оборотите падаха, двигателя заглъхваше и чак след това бавно започваше да набира обороти, но се усещаше някъкъв недостиг на гориво.
Неравномерната работа на празен ход за мен беше индикация за разлика в количеството впръскан бензин в различните цилиндри. Това би се получило на първо място от запушена/и или капеща/и дюза при малко количество впръскан бензини – режим на празен ход и по-малко вероятно от разлика в подаваното количество от самия дозатор освен ако не са били въртяни винтовете за регулиране на количеството по отделните му канали!
Заглъхването и бавното набиране на обороти при рязко отваряне на дроселната клапа е признак за различно “наливане” по отделните канали на дозатора, запушване на входния филтър на дозатора или за “пикаеща/и” дюза.
Вземайки в предвид горните признаци и това, че карам на газ почти сигурен бях в запушването на дюзите.
Трябва да призная, че това можех да направя и при първата диагностика когато проверявах електронната част от системата, зашото не е свързано с разглобяването на механичната част.
За следващата част от диагностиката ще са ви необходими:
- Комплект от 5бр. резервни тръбички 4 за основните дюзи и една за петата. Ако тръбичките са стари, замърсени или ръждясали преди употребата им трябва да бъдат почистени много добре отвън и отвътре! Не използвайте мръсни тръбички! Има вероятност да се запушат цедките намиращи се вътре в дюзите или самия дозатор. За следващите операции е необходима идеална чистота на инструментите измервателните прибори и ръцете. В никакъв случай да не се използват мръсни парцали!



- Манометър до 10 бара с резба на щуцера М10х??? – завива се директно на трибичката на петата дюза продава се във фирмите за отоплителни инсталации – 6-7лв. Предварително в щуцера му се прави лек конус с бургия, за да може да се уплътни с конуса на тръбичката. След тази операция всички стружки трябва да се почистят много добре, за да не попаднат случайно в дозатора!
- Спрей за почистване на карбуратори.
- Препарат за почистване на инжектори – продава се в бензиностанциите.
- Четири (шест или осем) според броя на цилиндрите бурканчета от детска храна.
- Един мерителен цилиндър от 250ml разграфен през 2ml – продават се във фирмите за лабораторна стъклария. Има стъклени и пластмасови.
- Парчета бензинов маркуч с вътрешни диаметри 6мм и 8мм.
- Четири (шест или осем) парчета прозрачен маркуч с вътрешен диаметър 6мм.
- Малък бензинов филтър за карбураторни двигатели.



- Месингова и стоманена телени четки с формата на четка за зъби.
- Пинцета.



- Нови гумени уплътнения за дюзите. Лявата е нова, а тази отдясно е стата - неможе да се свали от дюзата поникакъв начин освен чрез срязване.



- Четири (шест или осем) броя пластинки с дебелина 0.2мм до 0.5мм изрязани по начина показан на снимката.



- Ултразвукова вана с мощност 35 до 50 вата. Намират се в магазините за резервни части за GSM-и или в магазини като Conrad. Цената им е между 40 и 65лв.
- Достъп до компресор с поне 5 бара налягане – не е задължително.
- Ентусиазъм – задължително!
- ПРОВЕТРИВО място! Препарата за почистване на дюзи е силно ТОКСИЧЕН и летлив съдържа почти 95% метанол – уврежданията могат да бъдат необратими ако не и фатални! Отравянето става неусетно, затова преди започване на почистването кажете на някого какъв препарат използвате и не изхвърляйте опаковката преди да сте СИГУРНИ, че не сте се “надишали” с парите му! Когато ултразвуковата вана работи, препарата се изпарява още по-интензивно и вероятността от вдишване на парите е огромна! Докато ваната работи не стойте близо до нея – гледането няма да ускори процеса на почистване! В НИКАКЪВ случай не използвайте мазето или тавана за целта! Най-добре е операцията да се извърши на балкона и без върху ваната да попада пряка слънчева светлина – пускате ваната, прибирате се и затваряте вратата след себе си. Тези мерки на пръв поглед изглеждат смешни, но могат да ви спасят зрението или живота!

Колега IVOS, БЛАГОДАРЯ ,ама найстина ТИ благодаря за подробното описание на диагностиката, въпреки че аз пак гледам като индиянец пишеща машина!
Имам още молби към тебе и тези който разбират от ремонт и диагностика на МЕРЦЕДЕС,но първо да ви покажа няколко снимки.
Днес реших да провея поне маркучите и гумените уплътнения да нямат някъде пукнатини и да смучат въздух и каво намирам:

1.скъсани кабели
2.стопени букси









Ако някои знае от къде са тези кабели и къде трябва да бъдат да помогне!!
Ето и други снимки и някой въпроси:



Кои датчик за какво е, мисля са 5 бр.



Това е ???



Това е изпарителя с който карам от къде се настройва?



С тази плочка съм добра ли е или да я изхърлям, а и на снимката от-долу под плочката,на "смесителя"- незнам как точно се казва има 2 винта който се виждат и от-вътре като се натисне клапата те за какво са??





Моля ви ако виждате на снимките някакви нередности казвайте!

Между другото днес пак бъзиках с шестограма и познайте кво стана,пак около 500-600 оборота и неравномерна работа на двигателя, при студен мотор и на бензин.Обърнах на газ същата работа,изминах 10км. както съм на газ оборотите се вдигнаха на 1000 и останаха така на празен ход,угасих я за около 15мин. и после много трудно запали, а палеше от-четърт по всяко време "преди да се намеся със шестограма".

IVOS когато се прави тази диагностика колата на газ или на бензин трябва да е? Ако се прави на бензин като се объне на газ означава ли че ще е добре?
Като застана пред колата с лице към нея сложа шестограма и въртя в посока към акумолатора КАКВО ПРАВЯ: обогатявам или обеднявам сместа???


По-горе в темата bon_bonev беше направил една снимка с цифри,стелки... с което показваше елементите за което му благодаря,ако някой на тези снимки който съм качил може да ми покаже тези елементе,( ако се виждат разбира се) ще съм му благодарен:

1.мотора за празен ход
2.маркучите за проветряване на картерните газове
3.гумените уплътнения на дюзите
4. ламбда сондата
5. куплунга на сигналния (единичния) проводник от ламбда сондата
6. електрохидравличния регулатор
7. лопатата на Aif Flow сензора
8. куплунга на електрохидравличния регулатор
9. електронния блок
10. дозатор

Каква трябва да направя сместта ОБОГАТЕНА или ОБЕДНЕНА???

И пак ви благодаря на всички във форума за информацията койято споделяте!!!

[gosho777]

Колега,инженер ли си?Защото ако си,и си човека,дето е измислил ДВГ на Мерцедес,щеше да помислиш какво ще се случи с двигателя като му притуриш газовата уредба(говорим за периода 1986-1995 година).Да ти кажа,тогава хората не се и интересуваха колко им горят колите.Важното беше да си екстравагантен.Може и да чакахме на бензиностанциите с часове за да заредим,но поне ги пълнехме до горе(говоря за себе си).Сега отивам за по 20 лева на седмица.Излагация.Та:
Мерцедес и всички останали!!!

[ompleh]

Абе то проблема с 20-сете лв. не е само твой а на доста други хора.
Има вариант да си купим ТИКО или ВЕЛОСИПЕД,но ние изпитваме удоволствие да караме МЕРЦЕДЕС а удоволствието си има цена,така че да не се оплакваме!

[ivos]

Здравей колега ompleh,
Всичко за което писах в в темата се отнася само и единствено за работата на бензин.
Когато шестограмния ключ се върти по посока на часовниковата стрелка винта натиска
рамото на лопатата на Airflow сензора и сместа се обогатява. Впосока обратна на
часовника се обеднява. Въртенето на този винт регулира сместа както на празен ходтака и при натоварване.
С въртенето му в произволна посока нещата само ще се влошат - трудно или невъзможно
палене, голям разход на гориво. Настройката на сместа от винта ще бъде коректна само
ако всичко друго по двигателя е нареде наред, т.е. от никъде не смуче въздух освен през
Airflow сензора, началното положение на лопатата е в границите на нормата (ако е гърмяла
на газ това може и да не е така), нямаш запушени, пикаещи или капещи дюзи, а при каране
на газ в 90% от случаите има такива. Електрическата инсталация трябва да е в перфектно
състояние, а при теб не е така - скъсания кабел ти е от петата дюза. Трябва ти също и идеано
работеща запалителна система, отпушени гърнета и катализатор и т.н.
Лично за мен двигателя трябва да работи добре както на газ така и на бензин, защото немога
постоянно да мисля колко газ ми е останала в бутилката. В тази тема няма да намериш лесни
решения и готови отговоти на въпросите си като прави 1, прави 2 и т.н., защото нещата са
комплексни и взаимносвързани. За да си помогнеш сам трябва да знаеш и да разбираш процесите
на работа на двигателя, инжекционната, запалителната системи и на газовата уредба.
При това положение ще можеш да си направиш верните изводи. Затова си мисля, че когато
нещата са неизвестни трябва да се направи цялостна диагностика на изброените системи,
да се отстранят всички неизправности и едва след това да се пристъпи към настройки.
Между другото настройките НЕ СЕ правят на слух, трябват и необходимия минимум от
измервателни уреди.
Ако на твоя двигател имаш работеща ламбда сонда (описал съм как се проверява),
трябва да включиш волтмера между масата на купето и сигналния проводник. При загрял
двигател напрежението трябва да е около 0.5V - работиш на бензин. Ако не е така с
винта се опитваш да го докараш до толкова. Завърташ леко и изчакваш показанията да се
стабилизират и така доката го настроиш, в което дълбоко се съмнявам ако изброените
горе системи не са ти наред. Ако на двигателя ти няма ламбда сонда или си е заминала
отиваш на газанализатор на тази настройка.

Поздреви

[ompleh]

Благодаря!!! Да те помоля още нещо погледни снимките който съм качил и ми кажи виждаш ли (моторчето за празен ход) на някоя от тях? На снимката качена от bon_bonev е отбелязан с № 4.

Ей богу на тази такова нещо не виждам:



Ако можеш по някакъв начин да ми покажеш и този ( сигналния проводник).

БЛАГОДАРЯ ТИ за търпението което проявяваш!!!

[ivos]

Малко полезни линкове ако все оше не сте ги чели:

http://www.oldmerin....showtopic=22932

http://www.oldmerin....?showtopic=1140

http://www.oldmerin....showtopic=26320

http://www.oldmerin....p?showtopic=351

[mercedestoni]

Благодарско , много полезна информация .

[ompleh]

Благдаря ти още веднъж за информацията и за търпението!!!