3 replies to this topic

[IIVVOO]

ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ НА АВТОМОБИЛНИТЕ ГУМИ

Анимация на схема
Широчината на гумата е разстоянието между двете страни на напомпана гума в най-широката й част. Измерва се в милиметри.
Височината е разстоянието между вътрешния ръб на гумата и най-високата част на грайфера, при липса на приложен натиск върху гумата.
Измерва се в проценти.
Вътрешният диаметър е равен на диаметъра на вътрешния ръб на гумата. Измерва се в цолове (инчове).
Пропорционалното отношение е показател, който се получава по формулата:
(височина/широчина) x 100
При липса на стойност за пропорционалното отношение се приема пропорционално отношение 82

СТРУКТУРА НА РАДИАЛНА АВТОМОБИЛНА ГУМА


За обикновения наблюдател всички автомобилни гуми са еднакви. Но ако погледнете по-внимателно, ще разберете, че съвременната структура на една автомобилна гума предлага по-голяма степен на маневриране, комфорт на возене, сцепление с пътя, устойчивост на износване и икономия на гориво.
Всички тези показатели далеч превъзхождат показателите на гуми, произведени само преди няколко години.
Съвременният дизайн на гумите съчетава използването на над 200 суровини, както и сложно проектиране на стоманени корди, текстилни пластове и компютърно генерирани форми на протектора (грайфера).
През 1946 настъпи революция в автомобилната индустрия с представянето на радиалната гума, чиято конструкция е представена по-горе. В наши дни всички гуми, които се продават на пазара са радиални, поради по-голямата си степен на маневриране, комфорт на возене и устойчивост на износване.
Предимствата на радиалната структура са в дизайна на каркаса, който се намира под протектора и изгражда основата на гумата.
Обвивката е направена от множество нишки (най-вече от полиестер), които са комбинарани и формират т.нар. пояси. В една радиална гума тези пояси са поставени успоредно в серия от пластове по протектора на гумата.
Радиалната структура позволява на гумата да се огъва и да поема неравностите на пътя. Радиалната конструкция също така осигурява по-малка степен на триене и следователно намалява износването на протектора.
Горният пласт на радиалната повърхнина обикновено се състои от стоманени корди, направени от преплетени стоманени нишки.
Стоманените корди осигуряват стабилна основа за по-голяма устойчивст и по-малко износване на грайфера. Те защитават базовата повърхнина от удари и спукване.
Допълнителни компоненти като уплътнител на борда, както и още един горен пояс – обикновено се поставят във висококачествените гуми като позволяват на гумата да запази формата си при завой и увеличават нейната стабилност при високи скорости.
Най-горната част на гумата, която привлича и повече внимание, е протекторът. Материалът, който се използва при неговото създаване се нарича просто "съставка на протектора", тъй като се различава при типовете гуми. При една зимна гума, например, съставният елемент на протектора осигурява максимално сцепление в студени условия. Състезателните гуми пък съчетават съставни части, които осигуряват устойчивост при високи температури. По-голяма част от гумите са изградени от подходящи за всички сезони съставки за добро сцепление при всякакви условие. Освен това съставката трябва да осигурява добро устойчивост на износване.
Тези две основни цели – сцепление и устойчивост на износване – остават едно от най-големите дизайнерски предизвикателства за производителите на гуми. Въпреки че има огромно разнообразие в дизайна на протектора, съставните му елементи не се променят.
Блоковете на протектора осигуряват сцепление във краищата му. В блока има ламели за осигуряване на допълнително сцепление. Каналите във блока отвеждат водата извън него. Раменните блокове осигуряват защита и допълнително сцепление при остри завои.

ТОВАРЕН ИНДЕКС

Товарният индекс представлява цифров код, показващ максималния товар, който може да издържи гумата при скоростта, съответстваща на скоростния й символ.


СКОРОСТЕН ИНДЕКС

Скоростният индекс представлява буквен код, показващ максималната скорост, до която гумата може да издържи товар, съответстващ на товарния й индекс


ОБОЗНАЧЕНИЯ НА АВТОМОБИЛНИТЕ ГУМИ

Обозначения и маркировка върху автомобилните гуми

Анимация на схемата вижте ТУК.

KОМБИНИРАНЕ НА ГУМИ И ДЖАНТИ

От голямо значение за поведението на всеки автомобил е правилното комбиниране на гумите и джантите. Всяко несъответствие в тяхната конфигурация води до неприятности като: промяна показанието на скоростомера, повишаване разхода на гориво, намаляване стабилността на автомобила. Преди да се направят промени в размера на гумите и джантите трябва да се спазят някои правила.

РАЗМЕР НА ДЖАНТАТА

Широчината на джантата обикновено е по-малка от тази на гумата, за да се получи сигурно прикрепване. Например, гума с широчина 185 мм трябва да се монтира на джанта с широчина 6 инча (152,4 мм), въпреки, че 7 инча (177,8мм) е размер, по-близък до 185 мм. За да се получи по-добро прикрепване гумата трябва да е по широка от джантата с около 30 мм. Това е така, защото широчината на гумата се измерва в най-изпъкналата й част, където разстоянието е по-голямо от това между вътрешните ръбове, прикрепящи гумата към джантата.

РАДИУС НА ВЪРТЕНЕ
Това е най-важният параметър, с който трябва да се съобразяваме при промяна конфигурацията на гуми и джанти. Радиусът на въртене е разстоянието от центъра на джантата до върха на протектора при ненатоварена гума. При голяма промяна в радиуса на въртене, в резултат на неправилно комбиниране на гуми и джанти, скоростомерът ще започне да отчита неверни данни. Също така е възможно да се получи повишение в разхода на гориво, тъй като скоростната кутия на всеки автомобил е създадена според оригиналния радиус на въртене на колелата, предвиден от производителя.

ЗАЩО СЛАГАМЕ ПО-ГОЛЕМИ ДЖАНТИ?
Външният вид е най-честият повод за предприемането на тази стъпка, въпреки че това не е най-важното, което ще спечелим. От техническа гледна точка, колкото по-висока е една гума, толкова по-голяма деформация претърпява тя в завой. Това води до понижаване на общата стабилност на автомобила, особено при висока скорост. Затова слагането на по-големи джанти изисква
използването на гуми с по-нисък профил, които при натоварване се деформират по-малко. По този начин се печели добра стабилност и най-вече стабилност във виражи и завои.

КОНЦЕПЦИЯТА "ПЛЮС ЕДНО"
При правилен подбор на гуми и джанти е необходимо разликата в радиусите на въртене да е минимална. Подборът може да се направи с калкулатора в дясната част на страницата. Ако изчисленията са ви се сторили твърде подробни, съществува и друг метод за правилно комбиниране - т.нар. концепция "плюс едно". Тя се състои в прибавянето на 20 мм към широчината на гумата и изваждане на 10% от пропорционалното й отношение всеки път, когато увеличавате размера на джантата с 1 цол.


СХЕМИ ЗА РАЗМЯНА МЕСТАТА НА АВТОМОБИЛНИТЕ ГУМИ

Гумите се износват в различна степен в зависимост от мястото, където са поставени (предни или задни колела), както и от вида на предавката на автомобила (предно или задно задвижване, 4х4).
За да се удължи живота на гумите е необходимо през определен период от време местата им да се разменят, като това става по начин, показан на схемата.
Различните производители препоръчват различни периоди, но размяната на местата трябва да става след изминаване на не-повече от 3000 до 5000 км.

Анимация на схемата вижте ТУК

ПРИЧИНИ ЗА НЕПРАВИЛНОТО ИЗНОСВАНЕ НА ГУМИТЕ

Нарушена сходимост
Сходимостта е показател, който отразява разположението на предните колела едно - спрямо друго. Когато разстоянието между предните краища на колелата е по-голямо от разстоянието между задните краища, говорим за така наречената "отворена предница". В този случай се изтрива по-бързо вътрешната част на протектора на гумата. Когато разстоянието между предните краища на колелата е по-малко от разстоянието между задните краища, говорим за така наречената "затворена предница". В този случай се изтрива по-бързо външната част на протектора на гумата.
Фирмите, производителки на автомобили, предоставят технически данни за диапазона, в който може да се изменя сходимостта за всеки водел автомобил.

Анимация на схемата вижте ТУК
Наклон
Наклонът представлява изместване горния край на автомобилното колело навътре (към каросерията) или навън (съответно отрицателен или положителен наклон). Подходящият наклон осигурява равномерно прилепване на протектора на гумата към пътната настилка.
При наличие на положителен наклон се износва по бързо външният край на протектора на гумата и обратно - при наличие на отрицателен наклон - вътрешният край на протектора. Фирмите, производителки на автомобили, предоставят технически данни за диапазона, в който може да се изменя наклонът за всеки модел автомобил.

Анимация на схемата вижте ТУК
Меки или пренапомпани гуми
Друга причина, която може да доведе до неправилно износване на протектора е некоректното налягане на въздуха в гумата. Гумите трябва да бъдат помпени до налягането, указано от производителя на автомобила.
Ако гумата е мека се получава по-бързо износване на външните части на протектора.
Във вътрешността на мека гума се генерира голямо количество топлина, която може да увреди нейната структура.
Ако гумата е пренапомпана се износва в по-голяма степен централната част на протектора. В този случай протекторът не осигурява подходящ контакт с повърхността на пътя и поведението на гумата става непредсказуемо.

Анимация на схемата вижте ТУК

НАЛЯГАНЕ НА ВЪЗДУХА В АВТОМОБИЛНИТЕ ГУМИ

ПРАВИЛНОТО НАЛЯГАНЕ
Поддържането на правилно налягане в гумите е толкова важно, колкото и поддръжката на двигателя. Икономическите ползи са още по-големи! Правилно напомпените гуми издържат повече, спестяват гориво, улесняват управлението и предотвратяват инциденти. Ако вземете под внимание отрицателните страни на неподдържането на правилно налягане в гумите – по-голям разход на гориво, износване на гумите, трудно управление (може би и дори загуба на контрол над автомобила) и прегряване – тогава необходимостта от редовно помпане на гумите става още по-ясна.

РЕДОВНА ПРОВЕРКА НА НАЛЯГАНЕТО
Тъй като гумите ни издържат толкова дълго без да изглежда, че имат нужда от проверка, ние сме склонни да пренебрегнем тази важна задача. И все пак гумите губят налягане, бавно, но сигурно всеки ден. Също така гумите са подложени на огъване и удари, които могат да намалят налягането.
Много превозни средства имат различно налягане на предната и задна ос, затова не забравяйте да съобразите този факт ако разменяте местата на гумите на вашия автомобил. Също така не забравяйте да проверите налягането в резервната гума.

КЪДЕ МОЖЕТЕ ДА НАМЕРИТЕ ИНФОРМАЦИЯ ЗА ПРАВИЛНОТО НАЛЯГАНЕ
Информация за правилното налягане на гумите може да бъде намерена в упътването към автомобила или върху етикета, залепен върху вратата, колоната, жабката или капака на резервоара. И все пак, ако имате проблеми, можете да се обърнете към автосервиз за помощ. Върху етикета е посочен максималния товар на автомобила, налягането на гумите, както и размера им, който се препоръчва от производителя.
Друг източник са ТАБЛИЦИТЕ ЗА НАТОВАРВАНЕ НА ГУМИТЕ. Най-близкият дистрибутор на гуми би трябвало да разполага с тази информация. Тези таблици съдържат не само правилното налягане за масово разпространените размери, но също така и за широките гуми.
Други фактори, които влияят върху налягането
Освен рутинната проверка на налягането има и други обстоятелства, които ни карат да напомпаме гумата. Сезонните или височинни промени повишават или намаляват налягането (на всеки 10°С промяна в температурата налягането се променя с около 0,07 атм). Вероятно най-пренебрегваният фактор е натоварването на камиони и тежкотоварни автомобили. Правилното налягане при тях се определя от действителното натоварване на гумите. Най-добре това става чрез претегляне на автомобила; натоварването може да се променя.

ЗАПОМНЕТЕ, ЧЕ ФАТАЛНО ЗА ГУМИТЕ МОЖЕ ДА БЪДЕ НЕДОСТАТЪЧНОТО ИЛИ ПРЕКАЛЕНО НАПОМПВАНЕ.



ползвани са материали от www.gommadiretto.it,www.sologomme.com,www.avtogumi.com и други източници.

[IIVVOO]

БАЛАНС НА АВТОМОБИЛНИТЕ ГУМИ

Поддържането на баланса на гумите от изключителна важност за автомобила.
Балансът на гумите не само осигурява по-комфортно возене, но и е ключов фактор за удължаване живота на гумата. Целта на тази статия е да ви помогне да разберете процеса на балансиране и неговата важност за гумите.
Може би най-убедителният аргумент в полза на баланса идва от един очевиден факт – съвременните автомобили се правят все по-леки. Тежките автомобили от миналото всъщност поглъщаха голяма част от вибрациите преди те да бъдат усетени от шофьора. По-гъвкавото окачване също упражняваше този ефект.
Вторият фактор е технологията на гумата – по принцип съвременният стил в нископрофилните гуми, наложен от изискванията на пазара, предлага по-добра обратна връзка на шофьора със условията на пътя. Също така нископрофилните гуми не оказват голямо съпротивление при въртене, което спомага за
икономията на гориво. Резултатът е, че и най-лекият дисбаланс на гумата (по-малко от 15 грама) може да бъде усетен, което е значително по-малко в сравнение с гумите от преди десет години. За онези от вас, които са преминали към по-голям цол гуми и джанти, балансът става още по-важен.

ПРОЦЕСЪТ НА БАЛАНСИРАНЕ
Най-добре е да започнем с това що е дисбаланс.
Когато гумата се слага на джантата се получава така, че два не чак толкова съвместими компонента се обединяват в един механизъм, който тежи 15-20 кг.
(това е средното тегло на гумата и джантата взети заедно при автомобилите).
Възможността тежестта да се разпредели напълно точно между радиалните и странични (аксиални) центрове е на практика немислима. Все пак да не забравяме, че само 10-15 грама са достатъчни, за да се усети вибрация.
Илюстрацията по-долу показва как промяната в баланса създава вибриране.

Динамичен дисбаланс: Появява се при неравномерно разпределение на тежестта в едната или двете страни на гумата/колелото, при което се създава вибрация или треперене на колелото.

Статичен дисбаланс: Появява се при олекотяване или натежаване на гумата в определена точка, при което гумата започва да се върти неравномерно и колелото започва да вибрира (бие) вертикално.

Статичният дисбаланс предизивиква подскачане или вертикална вибрация на колелото. Динамичният дисбаланс създава странична вибрация. В повечето случаи се срещат и двата вида дисбаланс, което изисква да се направи и т.нар. динамично балансиране, познато като въртящ баланс, при който гумата се балансира чрез равномерно разпределяне на тежестите. Балансиращата система посочва на механика къде да постави балансиращите тежести върху джантата, за да премахне дисбаланса. Когато балансиращата система изпълни своя контролен тест за разпределяне на тежестите, съвкупността от гума и джанта е балансирана и няма да се получи вибрация. Това, разбира се, води до по-добър комфорт на возене и равномерно износване на гумата.

Кога да балансирате гумите си
Нека предположим, че сте изминали около 8 000 км след като сте купили гумите си. Трябва да имате предвид, че завоите, неволните удари, дупките, както и карането по неравните пътища водят до неравномерно износване на протектора. Представете си, че някоя дупка е нарушила центровката на автомобила ви, което неминуемо довежда до неравномерно износване. В такъв случай освен, че ще трябва да смените местата на гумите и фиксирате центровката на автомобила, ще трябва и да ги балансирате отново. Дори и да не усещате вибрации, това не значи, че ги няма. Неравномерното износване на протектора създава дисбаланс, който пък от своя страна води до нагряване и износване на гумите.

Други източници на вибрация
Често се случва гумите ви да са балансирани, но вие да усещате вибрации.

Ето и някои причини за това:
- изкривена джанта
- деформирана гума
- неправилно поставяне на джантата върху оста
- неравномерна твърдост на страниците на гумата
- износване на спирачен механизъм
- проблем в ходовата част
- проблем в окачването
- неизправност на колелото
- промяна в центровката

Баланс на висококачествени
гуми и джанти

МОНТАЖ


Съвременните висококачествени гуми и джанти позволяват оптимален монтаж. Върху гумата има обозначена точка, която трябва да се постави срещу отвора за винтил върху джантата. При това монтиране на гумата върху джантата се осигурява максимална оптимизация , която намалява до мимимум броя на тежестите, които трябва да се поставят, за да се коригира остатъчния дисбаланс.
В редки случаи гумата може да е произведена с неравномерна твърдост на страниците, което би довело до проблеми при шофирането. Днес има балансиращи машини от ново поколение, които отчитат това и насочват механика да монтира гумата така, че да се постигне максимална оптимизация за отстраняване на този проблем, като в същото време се спазват правилните спецификации. Ако това не бъде постигнато в рамките на допустимия баланс, дефектната гума трябва да се смени.

Поставяне на балансиращи тежести

клипсови тежести

Налага по-специален начин на поставяне на тежестите, за да се постигне прецизен баланс и естетически вид. Механикът във сервиза ще ви предложи най-добрия метод за вашия тип джанта.
При стандартния баланс се използват само клипсови тежести. Този метод се прилага предимно върху стоманени и алуминиеви джанти производствено оборудване (използват се различни видове тежести в зависимост от типа джанта).

самозалепващи се тежести

При комбинирания баланс се използват едновременно клипсови и самозалепващи се тежести, които се поставят от вътрешната страна на джантата.
Използването на самозалепващи се тежести се среща най-вече при алуминиевите или хромирани джанти или при други джанти, които са с по-деликатна повърхност. Тежестите отново се поставят от вътрешната страна на джантата.

ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ НА ЛЕТИТЕ АЛУМИНИЕВИ ДЖАНТИ


СХЕМА 1 СХЕМА 2
1 - Широчина на джантата
2 - Диаметър на джантата
3 - Диаметър на централния отвор
4 - P.C.D. - диаметър на кръговата стъпка
5 - Офсет
6 - Легло за спирачния диск
7 - Диаметър на отвора за болтовете
8 - Централна линия
9 - Фланец
10 - Контур на профила
11 - Легло на борда
12 - Отвор за вентила
13 - Диаметър на монтажната повърхност

Размер на джантата
включва широчина и диаметър на джантата. Например размерът 6,5х15 означава, че джантата е с широчина 6,5 инча и диаметър 15 инча (цола).

Офсет
показва разстоянието от централната линия на джантата до нейната монтажна повърхност (схема 1). Офсетът е положителен (+), когато когато монтажната повърхност се простира отвъд централната линия на джантата. Офсетът е отрицателен (-), когато монтажната повърхност се намира зад централната линия (схема 1).

P.C.D. (ПСД) - диаметър на кръговата стъпка
показва в милиметри диаметъра на кръга, свързващ центровете на отворите за болтовете. Според модела на автомобила варира P.C.D. както и броят на болтовете (схема 2).


СТАНДАРТ ЗА КАЧЕСТВО НА ГУМИ-UTQG

Стандартът сеизползва за определяне на качеството на гумите.Разработен от министерството на транспорта на САЩ и влиза в сила през април 1979г.Показателите в този стандарт са износване на протектора,сцепление/на мокро/ и температура и се отнасят само до гуми за леки автомобили с диаметър на джантата над 13 цола като не включват зимни гуми и гуми за лекотоварни автомобили.Важно е да се знае,че тестовете за оценяване на гумата не се провеждат от Министерството на транспорта ,а от самите производители или от специално ангажирана независима компания.Когато оценката е определена,тя се изписва на страничните стени на гумата и на самия етикет.
ИЗНОСВАНЕ НА ПРОТЕКТОРА
Оценката е базирана в/ху тест,проведен при пеални пътни условия като гумата се тества заедно със стандартизирана контролна гума.Автомобилът,върху който са монтирани гумите прави няколко обиколки от по 400мили докато навърти 7200мили/11520км/ като на всеки 800мили/1287км/ се прави проверка на налягането и дълбочината на протектора,въртене на гумата и центровка.Стойностите за износване на тестваната и стандартната гума се отчитат по време и при приключване на теста.След това се изчислява очакваната издръжливост на гумата като се използва индекс 100%,който отговаря на 30,000 мили /48279км/,оттук оценка 100е стандартна.Например-оценка 150 означава че животът на протектора е 50% по-дълъг от стандартните 30,000 мили т.е. 45,000мили/72400км/.
СЦЕПЛЕНИЕ
Тестът се провежда в/ху мокра асфалтова или бетонна настилка и не включва оценка на спиране и завиване на сухо и мокро или устойчивост към хидропланинг при висока скорост.Ремаркето,в/ху което са монтирани гумите се дърпа от камион при постоянна скорост от 65 км/ч в/ху мокър терен.Сензорите на оста на ремаркето отчитат коефициента на триене след натискане на спирачките.През 1997г беше представена нова оценка за сцепление "АА" ЗА ГУМИ С НАЙ ДОБРИ ПОКАЗАТЕЛИ ПО ТОЗИ КРИТЕРИЙ,Т.Е. НАД 0,54g на асфалт и 0,41g на бетон.Другите са "А" -означава,че гумата има коефициент на
цепление над 0,47g на асфалт и 0,35g на бетон."В" -над 0,38g на асфалт и 0,26g на бетон."С"- по-малко от 0,38g на асфалт и 0,26g на бетон.
ТЕМПЕРАТУРА/устойчивост/
Тази оценка показва до каква степен се образува или разсейва топлината от гумата.Ако гумата не може да разсейва топлината ефективно или да издържа на разрушителното й въздействие високоскоростните характеристики се влошават.Тестът се състои във въртене гумата върху лаболаторна стоманена джанта при увеличаване на скоростта.
А-над 184 км/ч
В-м/ду 160и 184 км/ч
С-минимално допустима-м/ду 136 и 160км/ч

ЗАЩО НЕ СЕ ИЗПОЛЗВА ОБИКНОВЕН ВЪЗДУХ ЗА ГУМИТЕ НА СЪСТЕЗАТЕЛНИТЕ КОЛИ?

Много съзтезателни отбори използват азот вместо въздух за гумите си защото азотът притежава много по- постоянна плътност в сравнение с обикновенния въздух.В много случаи 0.03 атмосфери налягане биха променили коренно сцеплението и управлението когато температурните стойности на трасето и на гумите варират,има има нужда от постоянната плътност на азота.Кислорода и влажността " убиват" гумите.Всички гуми,напомпани с въздух,постепенно губят качествата си.Причината е химическата оксидация,т.е наличието на кислород,по-известна като "амортизация на гумата".Истинската причина за загубата на качествата на една гума се крие в кислородните молекули,които се съдържат във въздуха,с който е напомпана тя,а той представлява смес от няколко газа-азот-78%,кислород-21%,аргон-0,9% и други-0,1%.При направата на гумите се слага бандажна лента, чието предназначение е да не позволява на въздуха да прониква във вътрешността
на гумата,но на практика това е невъзможно.Използват се и химикали,наречени антиоксиданти или "вещества,спиращи стареенето".Тяхната цел е да неутрализират навлезлия кислород и те наистина го правят,но само докато самите те не се изхабят,а това става много скоро след като гумата влезе в употреба.И така "стареенето" започва първо от вътрешността на гумата и постепенно се разпространява навън.Първо се разрушава бандажната лента и в последствие съседният й изолационен слой.Този процес продължава да обхваща и по-външните слоеве на гумата,което се дължи на разликата в стойностите на налягането вътре в гумата и на атмосверното налягане извън нея.Протича химична реакция м/ду кислородните молекули и свободните двойно-валентни връзки,които съществуват във всяка гума.Това е причината молекулите на каучука да загубят своята стабилност и еластичност.Така гумата губи типичните си свойства и придобива характеристики на мека пластмаса.Разрушаването на гумата се ускорява и от напомпванията-тогава се вкарва нов влажен въздух,за да се поддържа желаното налягане,а влагата в гумата става причина за възникване на разлика в налягането и ръжда по джантите.
За постигане на максимален ефект от помпането с азот,първо трябва да се изтегли всичкия въздух от гумите.След като се свалят от джантите те трябва да се почистят и по тях да няма влага.Преди отново да се монтират,джантите трябва да са намазани с лубрикант,който не съдържа вода.


ХИДРОПЛАНИРАНЕ

Три са основните фактори ,които влияят на сцеплението на гумите с мокра настилка
-Скорост- с увеличението на скоростта се намалява сцеплението
-Дълбочина на водата-колкото по-дълбока е водата,толкова по-малко е сцеплението въпреки че дори и при малка дълбочина е възможно да има намалено сцепление и то при ниска скорост
Дълбочина на грайферите-колкото е по-износена гумата,толкова повече се увеличава възможността за хидропланиране.
Тъй като хидропланирането може да е придружено с пълна загуба на сцепление и контрол над превозното средство,е необходимо да намалите скоростта,като разбира се,се съобразите с движението около вас
шофирате върху заснежена или заледена пътна настилка
Всесезонните гуми са проектирани да осигурят по-добро сцепление със снега, от колкото не всесезонните.Това са гуми върху които е изписано "M+S",което означава "кал и сняг".Дори и най добрите всесезонни гуми не могат да осигурят приемливо ниво на сцепление при шофиране с висока скорост на заледена/заснежена настилка или ако не предвидите поне 12 пъти по-дълъг спирачен път.
Какво да направите когато заседнете
Когато заседнете в лед,сняг,кал или мокра трева,автомобилът трябва да бъде разклатен чрез превключване на скоростния лост от предна на задна скорост при автоматични кутий или от задна на втора при механични.Това трябва да бъде направено при възможно най-малко въртене на гумите.Силата предизвикана от бързото въртене на гумата може да причини експлозия от разкъсването на гумата.Някои превозни средства могат да причинят това за броени секунди.


ползвани са материали от www.gommadiretto.it,www.sologomme.com,www.avtogumi.com и други източници.

[KPAHK]

мисля че и тази картинка / таблица ще е много полезна в темата за ГУМИТЕ и ДЖАНТИТЕ.
Там го има описано с думи но така е доста по-прегледно.

Моля някой МОД да я качи че темата е заключена. Пък и ако някой подсети Иво да оправи картинките - цена няма да имате

Attached Files

•  razmeri_djanti_gumi.jpg   73.56K   126 downloads

[Илия Горанов]

мисля че и тази картинка / таблица ще е много полезна в темата за ГУМИТЕ и ДЖАНТИТЕ.
Там го има описано с думи но така е доста по-прегледно.

Моля някой МОД да я качи че темата е заключена. Пък и ако някой подсети Иво да оправи картинките - цена няма да имате

Малко не разбрах какво е това в таблицата, можеш ли да разясниш?
Иначе темата на Иво одавна е с липсващи картинки, но самите статии са пренесени в новия сайт на клуба, който се предвижда в близко бъдеще да тръгне. Та там са си с картинките и анимациите. Можеш да я видиш на http://bulgaria.merc...benz-clubs.com/ в раздел информация->статии... Не мога да дам директен линк, очаквам скоро да го оправят този проблем със сайтовете.