За почти 25 години производство каросерията на Mercedes-Benz G-klasse има само три варианта. Първият 460 се продава в цивилна версия около 10 години, а във военна - доста повече. През 1989 г. го заменят 461 и 463, сглобявани и до днес. Ръбестите форми обаче остават запазена марка независимо от поколението. Тази естетика напомня за военния произход на автомобила и подчертава масивността на конструкцията, но за жалост се отразява твърде негативно на аеродинамичните показатели. Качеството на антикорозионната защита на купето е изключетелно високо. Ръжда се появява само при най-ранните екземпляри - под стоповете и праговете. Страдат също зоните на сглобка между различните панели, долната част на вратите и калниците. В общи линии обаче, корозията засяга най-вече места с нарушено заводско покритие, пък и при автомобили с рамна конструкция подобни проблеми минават за козметика. Най-често срещани са версиите с три и пет врати.
Доста по-рядко може да се попадне на (полу)кабриолет, двуместен пикап с товарна платформа, фургон, че даже и микробус. Всички стъкла на G-класата са абсолютно плоски, което решава поне един от потенциалните проблеми - резервен прозорец може да се поръча навсякъде на разумна цена. Не така стои въпросът с останалите детайли по купето. Те струват колкото при всеки друг Mercedes. Любителите на емоциите по пресечен терен трябва да са готови за една странна особеност на модела. Не са редки случаите на пукнати фарове, когато с подобаваща скорост се връхлети в някоя кална локва и светлините са включени. Ауспухната система също не е измислена по най-добрия начин. След 70-80 хил. км планките, които я държат, корозират и гърнето започва да тропа по пода. Понякога масивните врати на G-класата престават да радват собственика с характерното за марката приглушено хлопване. Това се дължи на армейското наследство на джипа. Използваните панти са с доста проста конструкция и с времето се раздрънкват. Като начало регулировките вършат работа, но след време неминуемо ще се наложи смяна.Рамата на германския всъдеход е изработена от стоманени профили с правоъгълно сечение и донякъде напомня железопътни релси. Същото може да се каже и за здравината й. При коли над 20 години естествено е поръждясала, но никога - прогнила. При оглед обаче нейното състояние трябва да се провери. Колкото и надеждна да е, при по-сериозни катастрофи се деформира, а понякога се и троши.G-класата се оборудва с огромен диапазон от двигатели и техните версии - броят на различните модификации е близък до 20. Някои от тях по всеобщо мнение са откровено слаби за автомобил с тегло над два тона и подобен коефициент на въздушно съпротивление. Всички мотори обаче се обединяват от един общ признак. Отличават се с невероятна надеждност, непретенциозност и колосален ресурс. Механиците ги познават добре, защото Mercedes-Benz ги използва и за леките си автомобили.
С изключение на най-ранните версии 230 G, всички бензинови агрегати "се хранят" от инжекцион, като работният обем достига внушителните 5.0 литра. Днешните G500 не са първите GelandewaGen-и, оборудвани с този гигантски мотор. Mercedes-Benz пуска на пазара ограничена серия от 1 000 бройки още през 1992 г.Най-разпространени са модификациите с 2.3-литров четирицилиндров двигател, познат от W123 и W124. Справя се трудно с тежкото возило, но пък харчи в разумни граници. При избор на такава версия трябва да се обърне внимание на системата за впръскване на горивото. Тя може да бъде от няколко вида, сред които за най-неудачна се смята PSM. Нейният блок за управление е чувствителен към вода и солни разтвори. Познава се лесно по липсата на каквито и да било проводници по тръбата, съединяваща въздухозаборника и въздушния филтър. Отговорно отношение изисква и газоразпределителният механизъм. След около 120-150 хил. е възможна появата на тракане от ангренажната верига. Последствията от ненавременната є смяна обикновено водят до тотален срив в бюджета на семейството.
Доста по-пиперлив нрав показва 3.2-литровият бензинов агрегат. Двете му версии - редови и V6, с мощност 211 к.с. - превръщат G-класата в достоен магистрален бегач. С тези двигатели моделът се оборудва след 1994 г., което ги поставя встрани от интереса на българските купувачи. Иначе и двата мотора са прекрасно балансирани и изключително надеждни. Сред малкото им недостатъци са склонността на редовия шестак към прегряване заради остаряла охлаждаща течност или запушен радиатор и твърде неприятното явление "недобре уплътняващи клапани" след 100 000 км при V-образната машина (за щастие крайно рядко срещано).
Прочутата дизелова школа на Mercedes се представя с богата гама двигатели и при G-класата. Най-разпространени сред по-старите екземпляри са 2.5- и 3.0-литровите петцилиндрови мотори с атмосферно пълнене. От 1992 г. се монтира и с 3.5-литров турбодизел, чиито динамични характеристики го доближават до бензиновите му събратя. Гамата се допълва от 2.9- и 3.0-литрови двигатели, с които G-класата се комплектова съответно след 1994 и 1996 г.
Подобно на всички компресорни мотори, най-слабото място в турбодизелите на Mercedes е нагнетателят. Редовната смяна на маслото и половин-една минута работа на празни обороти преди гасене му осигуравят дълъг живот. Що се отнася до по-старите дизели, проблеми са почти изключени. Родословното дърво на тези мотори се корени сред армейските джипове, които по правило се зареждат от една цистерна с танковете. Това ги прави непретенциозни и относително всеядни. Прощават повече от всички останали двигатели на модела безхаберно отношение и се поддържат лесно.
Както се полага на сериозен всъдеход, трансмисията на G-класата е предвидена да се справя с терени, преминаването през които противоречи на всякаква логика. Джипът на Mercedes-Benz е може би единственият в света представител на този клас возила с три блокируеми диференциала в серийното оборудване. Не е за пренебрегване и нивото на защитеност на всички възли - скоростната и раздатъчната кутия, карданите и т.н. са надеждно скрити в рамата. Моделът се оборудва с четиристепенни (при по-ранните автомобили), петстепенни и автоматични скоростни кутии. Ако не се оставят без масло или на "емулсия" са в състояние да служат едва ли не вечно. Кутии, чиято вътрешност не е виждала ръцете на механик от сглобяването си насетне, изобщо не са рядкост дори при 20-годишни автомобили с повече от солиден пробег.
Особеност на трансмисията на GelandewaGen са карданните валове, които не се разглобяват и при износване на шарнирните връзки се сменят изцяло. Цената им е внушителна, но при своевременно смазване ресурсът им достига до 250 хил. и повече километра. Проблеми при неправилна експлоатация при най-мощните модификации понякога създава раздатъчната кутия и в частност сателитите на междуосевия диференциал.
Окачването на G-класата не е променяно изобщо през годините, стига да не се смята увеличената с 10 мм колея. В конструктивен план наподобява доста това на Toyota Land Cruiser, което говори достатъчно за простотата и надежндостта му. Най-честите капиталовложения в него са предизвикани от строшените пружини на задния мост след безжалостно юркане по пресечени местности или претоварване. След 80-ина хил. км не е изкюлчено да се обади някой друг тампон, а след още 20 000 - и амортисьорите, макар че всичко зависи от стила на шофиране и вида на натоварванията.
За епилог по темата Mercedes-Benz G-klasse добре може да послужи следната история. Компанията разполага с изпитателен полигон в полите на Алпите с екстремно каменисто трасе, създадено специално за возила с повишена проходимост (вкл. UNIMOG). GelandewaGen издържа над 10 000 хил. км без никаква повреда по сокаците, докато един от най-известните американски всъдеходи буквално се разпада на части след 1 000. "
Това е за G-класата според специализираният печат.Не съм го измислил аз .Подчертал съм специално за 320.
Този пост е редактиран от hektor: 24 март 2008 - 13:37
преместена от Общ форум
