/////AMG

Mercedes бе над всички по време на втората група тестове тази зима, като резултатът на Нико Розберг от последния ден бе само със секунда по-слаб от квалификационното му постижение на "Сахир" преди година. Единствено клиентските тимове на германците се доближават до техните резултати. McLaren регулярно се бори за първото място, а Серхио Перес изведе Force India начело в отварящия ден от финалните тестове в Бахрейн.

Това превъзходство несъмнено се дължи на новите двигатели на Mercedes, които от самото начало показаха завидна надеждност и динамика. Според неназован ключов специалист от Ferrari разликата в максималната мощност на техния мотор и този на германците достига внушителните 75 к.с.

"Техният двигател (на Ferrari) е със 75 к.с. по-слаб от този на Mercedes и те не могат да си обяснят как германците разполагат с такава мощност и същевременно остават в ограниченията за разход на гориво, които бяха въведени тази година", коментира Андрю Бенсън от BBC.

Подобна разлика обяснява напълно изоставането на Ferrari, въпреки че италианците са в далеч по-добра позиция от Red Bull и Renault. Въпреки всички обещания французите продължават да имат технически проблеми със своя Energy F1-2014 и едва ли те ще бъдат отстранени преди старта на сезона в средата на март.

Mercedes C111

Точно в полунощ на 30 април 1978 година петте бутала на дизеловият двигател на Мерцедес-Бенц C 111-IIIзапочват да работят, подкрепени от междинно охладените преработени газове на турбокомпресора (интеркулър), който при 130 000 оборота в минута дава достатъчно въздух в камерата за да даде мощност от 230 к.с. Тази мощност е повече от достатъчна да ускори Мерцедеса до рекордната скорост от 325 км/ч. Поради много „дългото” съотношение, автомобила все пак се нуждае от време, или да сме прецизни една цяла обиколка на дългата 12.66 километра писта Nardo в южна Италия.
Що за вид са експерименталните автомобили на Мерцедес от моделите C 111 до C 111-IV? 
В края на 1960те години разработващите инженери на Даймлер-Бенц тестват Ванкелов двигател с цел той да бъде внедрен в масово производство. Трябва да се отбележи, че много производители по това време обръщат поглед към изобретението на Феликс Ванкел (Felix Wankel). Мерцедес C 111 е точно такъв експериментален автомобил за тестване с , нови компоненти в окачването от по-широки до състезателни гуми и пластмасови компоненти в каросерията. Като допълнение C 111 е използван и за подобряване на аеродинамиката на спортните шосейни автомобили

Три роторният Ванкелов двигател на първия Мерцедес C 111 от 1969 година е с мощност 206 кВ/280 к.с., позволявайки на автомобила да достигне максимална скорост от 260 км/ч. Този автомобил прави тестове последователно на Untertürkheim, на Hockenheimring и на Nürburgring през април и май 1969. Окачването е с контрол против накланяне и против „гмуркане”, предните полуоси по-късно са включени в масово производство, а задния мост е предшественик на днешното многораменно захващане на задното окачване. На основата на опита, получен от този тестов автомобил са произведени още 5 експериментални автомобила. Всичките те дават нивото на комфорт, с което масово произвежданите спортни автомобили на Мерцедес радват своите купувачи. Експерименталните екземпляри са показани на журналисти, инженери и ВИП личности по време на IAA през 1969 година, макар и на различни места.
Само пет месеца по-късно, експерименталният Мерцедес C 111-II е оборудван с 4 роторен Ванкелов двигател и мощност от 258 кВ/ 350 к.с., което дава на автомобила максимална скорост от 300 км/ч и ускорение 0-100 км/ч за 4.8 секунди. Сравнен с C 111-I, тази версия е подобрена значително по отношение на видимостта за шофьора и аеродинамично – съпротивлението (Cd ) е само 0.325 – не лошо за времето си. Най-важният аспект обаче е подобрената гъвкавост на Ванкеловия двигател и неговия момент повишен до 40 mkg, което ще рече че по това време няма автомобил на пътя, който да има такива данни. Мерцедес представя този автомобил на широката публика на Женевското авто изложение през 1970 година. Както и при първата версия, той става обект на адмирации на феновете на марката, които мечтаят за заместник на легендарния Mercedes 300SL Gullwing coupe. Но надеждите им бързо изчезват, поради все по-строгите норми за вредни емисии приети от много страни по света, както и петролната криза от 1973 година, защото емисиите на Ванкеловия двигател е трудно да бъдат намалени, а и разхода на гориво е много над приетите норми за времето.

Дизеловият двигател на Мерцедес

След преодоляване на първоначалния шок от петролната криза, Ванкеловият двигател е заменен от дизелов – политика, следвана от цялата индустрия, тъй като се знае че дизеловите двигатели са по-икономични. От друга страна генералното мнение е за грубата работа и липсата на мощност на дизеловите двигатели, които не са и неоправдани. Нещо е трябвало да бъде направено и разработващите инженери и Борда на директорите на Мерцедес излизат с идеята да се етаблира данни за подпомагане на продажбите с рекорди, поставени от дизелови двигатели.
Основният двигател, който е избран е силният пет цилиндров, трилитров атмосферен дизел от Мерцедес 240D 3.0 и Мерцедес 300D (W 115, Stroke Eight)– двигател с огромен потенциал. С Garrett турбокомпресор и интеркулер, производственият двигател OM 617 LA с 80 к.с. бива форсиран до гордите 190 к.с. и монтиран в Мерцедес C 111-IID (за дизел), преработен вече в дизелов автомобил и готов за рекорди на чисто новата писта в Nardo, близо до Lecce на 12 юни 1976 година.
Четирите пилота, които управляват автомобила на интервали от по 2.5 часа, поставят рекорд след рекорд в продължение на 60 часа, завършвайки без никакъв проблем. Накрая сметката е 16 нови рекорди, като тези за 5000 мили, 10 000 километра и 10 000 мили са абсолютни световни рекорди, тоест без значение от типа на двигателя. Средната скорост е 252 км/ч. Така че дизеловият двигател доказва своите способности, а спринта от 0 до 100 км/ч отнема само 6.8 секунди.

Рекордите, поставени от Мерцедес C 111-III

За замесените в проекта това е само началото. Те знаят, че могат да направят автомобила по-бърз, като достигнат максимална скорост от 300 км/ч, но това означава и аеродинамична работа и преработка на автомобила от пътен в състезателен C 111. Похвала заслужава борда на управлението на Мерцедес, които дават зелена светлина на проекта. Дизайнерският отдел започва работа в началото на 1977 година по C111-III, като се набляга и на най-малкия детайл по отношение на аеродинамичността. По този начин се постига въздушно съпротивление (Cd) от само 0.183 – най-ниското постигнато по това време. В сравнение с C 111-II, новият C 111-III е с по-дълга база, по-тесен, със скрити в калниците колела, много ниска предница с вградени, мощни фарове и много дълга заострена задна част с централна вертикална перка, която би трябвало да подобри устойчивостта на автомобила по правите отсечки при страничен вятър.
Дългият и тесен кокпит е само с една седалка, като мястото на пасажера е заето от огромна тръба даваща въздух за интеркулера. Естествено е оставено място и за системата за телеметрични данни, специално разработена от Мерцедес-Бенц, която автоматично да изпраща данните по време на тестовете, както и радио оборудване, позволявайки на пилота да комуникира с отбора по време на движение.
И най-накрая – на 30 април 1978 година настъпва времето за автомобила с дизелов двигател да докаже своите способности на пистата в Nardo. Този път в посока, противоположна на движението на часовниковата стрелка, тъй като мантинелите се намират от дясно, давайки на пилотите на автомобилите с ляво управление по-голяма сигурност в случай на инцидент. По време на нощните тестове радио комуникацията спасява живота на таралеж, пресичащ пистата, но това води до спукана задна дясна гума по времето на третия пилот и прави огромни дупки в каросерията на автомобила. Специалният камион бързо взема повредената кола и ненаранения пилот, докато механиците подготвят идентичния резервен автомобил. След този инцидент хронометрите са занулени и всичко започва отначало.
Резервният автомобил се оказва една идея по-бърз и по-икономичен от оригиналната кола, довеждайки интервалите за зареждане от 62 на 67 обиколки. Към тримата пилоти се присъединява и много бързият менажер по проекта д-р Hans Liebold.
Всички рекорди до случката с пукнатата гума са повторени, дори с по-добри време и опита не бива застрашен дори и когато втори таралеж има нещастието да попадне на състезателната линия на автомобила и да се удари в предния му спойлер. Поправката отнема не повече от 2 минути. Обикновено пит стоповете са траели между 15 и 20 секунди – пълнене с гориво, смяна на пилота, проверка на гуми, доливане с масло в двигателя са били планувани и добре обработени.
След 12 часа на иначе безпроблемно каране, Мерцедес-Бенц могат да се поздравят с 9 абсолютни световни рекорда, или рекорди независимо от типа на двигателя, постигнати с почти производствен трилитров дизелов двигател. Разходът на гориво е малко под 16 литра на 100 километра – още един рекорд, след като средната скорост е малко над 300 км/ч.
Световните рекорди на дизеловия Мерцедес C 111-III:
100 км: 316.484 км/ч. 100 мили: 319.835 км/ч. 500 км: 321.860 км/ч. 500 мили: 320.788 км/ч. 1000 км: 318.308 км/ч. 1000 мили: 319.091 км/ч. 1 час: 321.843 км/ч. 6 часа: 317.976 км/ч. 12 часа: 214.463 км/ч.

Световен рекорд на писта : 403.978 км/ч

Световният рекорд за скорост на писта от 355.854 км/ч е съществувал от 1975 година и е поставен от състезателен автомобил от Американските American Can-Am серии с 1000 к.с. двигател. Все пак това е рекорд непризнат от FIA, но след успеха на C 111-III, инженерите на Мерцедес-Бенц чувстват че той е по силите им да бъде подобрен. Трябвало е само още 100 к.с., но е било невъзможно те да се изстискат от производственият дизелов двигател. Затова отборът се обръща към 4.5 литровият бензинов V8, използван в колите за масово производство. Инженерите повишават обема до 4.8 литра и снабдяват агрегата с натриево охлаждани клапани, два ККК турбокомпресора и тройно дисков съединител, способен да се справи с въртящият момент от 600 Нм. 
С 500 к.с. под капака, постигнати със сравнително малко средства, модифицираният състезателен Мерцедес C 111-IV, с допълнителни аеродинамични подобрения – 2 перки и допълнителни спойлери стартира на пистата в Nardo на 5 май 1979 година. След опита е регистриран и нов рекорд от 403.978 км/ч. Като допълнение автомобилът поставя рекорди на 10 и 100 километра, както и на 10 и 100 мили.