Към съдържанието

  •  

Снимка
- - - - -

Дифове, предавателни числа и криви на сцеплениеТягови криви, криви на сцепление, RWD, FWD


  • Please log in to reply
17 мнения по тази тема

#1 Subsonic

Subsonic

    Член на МБКБ

  • Членове на клуба
  • 4513 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:София
  • Автомобил:
    ex W124 230E, 91
    ex W124 260E, 89
    ex S211 E320, 03
    C219 CLS500, 06

Публикувано 10 август 2016 - 14:12

Поводът да започна тази тема е, че реших пак да си сменям дифа, а причината - 1-ва е доста къса и често неизползваема зимата, а понякога дори на сухо на 2-ра губя сцепление във високите обороти и пълна газ (напр. при преминаване през леки неравности по платното).

 

Реших да се поинтересувам кое би било най-подходящото предавателно число, предвид предавателните числа на кутията, за да не преминавам границите на наличното сцепление в нормални условия, поразтърсих се за информация и попаднах на доста интересни неща, вкл. формули, благодарение на които направих един опростен модел в Ексел за изчисляване на тягови криви и криви на сцепление на автомобил, в статично и в динамично състояние, в зависимост от разпределението на масите, центъра на тежестта и предавателните числа на кутията и дифа, както и коефициента на сцепление на настилката.

 

Всеки автомобил има граница на сцеплението, която се определя от масата върху задвижващите колела и коефициента на сцепление на настилката. Ако имаме автомобил с маса 1400 кг и разпределение на теглото грубо 50/50 това означава, че върху двигателния мост имаме 1/2 x 1400 x g = 700 x 9.8 = 6860 N. Това е силата, с която колелата се притискат към земята, когато автомобилът е статичен, върху равна повърхност и при коефициент на сцепление 1.

 

ctwd.jpg

 

Тази сила обикновено е по-малка, защото коеифициентът на триене, mu, е по-малък от 1. За обикновен сух път и нормални гуми е около 0.7, при мокра настилка пада до 0.4, а за заледен път може да бъде 0.1. За сликове на добра настилка коефициентът е 1.

 

Колкото по-малък е коефициентът на триене, толкова по-малко е сцеплението с настилката или силата на въртене, която можем да приложим на задвижващите колела, преди да започната да превъртат. А когато ъгълът на приплъзване /slip angle/ надвиши определана стойност от 15-20%, коефициентът на триене отива по дяволите и сцеплението изчезва съвсем.

 

ctsrcurve.gif

 

Това може да бъде ползвано в две посоки - първо, за да подобрим сцеплението с цел извличане на максимално ускорение, и второ, ако искаме да дрифтим, така да подберем предателните числа, че силата на въртене на колелата да бъде по-висока от силата на сцепленеие за предавката, на която искаме да дрифтим. 

 

Както знаем скоростната кутия и дифа са мултиплиактори(умножители) на въртящия момент, като колкото по-голямо е числото на редукция на скоростната кутия или дифа, толкова по-голямо е увеличението на въртящия момент на колелото. Общо взето тяговата крива на всяка предавка представлява кривата на въртящия момент на двигателя, умножена по даден множител (в случая предавателното число).

 

ctgrcrvs.gif

 

Има и една друга крива, която се нарича крива на постоянната мощност, но за нея повече друг път.

 

constant_power_curve-14CB3C757F55BC9B1D1

 

Общо взето идеята е така да се подберат предавателните числа, че тяговите криви на различните предавки да следват максимално близко кривата на постоянна мощност, но без да надвишават кривата на сцеплението. Разбира се зависи на коя предавка ще отдадем най-голям приоритет - 1-ва, 2-ра, 3-та и т.н.

 

При избора на предавателни числа има много фактори - какъв наклон искаме да може преодолее превозното средство на най-ниска предавка, каква максимална скорост искаме да развием на най-висока, като тук ограничаващ фактор е наличната от двигателя мощност,  и по какъв начин ще разпределим, геометрично, прогресивно, хармонично и т.н. оставащите предавки и колко ще бъдат те.

 

image003.jpg

 

Източници:

1. http://www.asawicki....for Games.html 

2. http://www.thecartec...ive Effort.htm 

3. Automotive Transmissions - Fundamental, Selection, Design, and Application


  • 1

#2 Subsonic

Subsonic

    Член на МБКБ

  • Членове на клуба
  • 4513 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:София
  • Автомобил:
    ex W124 230E, 91
    ex W124 260E, 89
    ex S211 E320, 03
    C219 CLS500, 06

Публикувано 10 август 2016 - 14:25

Нещата лекичко се усложняват, защото ограничението което имаме като статична стойност на сцеплението всъщност се променя значително в условия на ускорение или при спиране. Затова и се нарича крива на сцепление

 

Имаме т. нар. ефект на пренасяне на тежестта, който в най-голяма степен зависи от 3 фактора:

- статичното разпеделение на масата преден/заден мост

- центъра на тежестта

- и ускорението на автомобила

 

Според формулите, които намерих, разпределенито на масите в динамични условия се променя:

 

Wf' =  Wf - (h/L)*M*a 

Wr' = Wr + (h/L)*M*a,

 

Където Wf, Wf' са съответно теглото на предния мост при статично положение и при ускорение, Wr, Wr' са съотвенто теглото на задния мост статично и при ускорение. L - разстоянието между предната и задната ос, M - масата на автомобила, а - ускорението, a h - височината на центъра на тежестта.

 

Най-общо казано - при ускорение предницата олеква, а задницата натежава, а колко точно, зависи от ускорението, височината на центъра на тежестта и междуосието.

 

Тук нещата са леко опростени защото не се взима предвид елстичиността на окачването, което донякъде също променя разпределението на теглото. Формулите, в този вид, са валидни само за хоризонтална настилка.


  • 1

#3 Subsonic

Subsonic

    Член на МБКБ

  • Членове на клуба
  • 4513 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:София
  • Автомобил:
    ex W124 230E, 91
    ex W124 260E, 89
    ex S211 E320, 03
    C219 CLS500, 06

Публикувано 10 август 2016 - 14:55

Тъй като и на мен ми е трудно да визуализирам ефекта от промяната в предавателните числа или някои от другите фактори, като коефициента на съпротивление mu, например, си направих една Екселска табличка която пресмята максималнато тягово усилие на всяка предавка, предвид максималаната стойност на въртящия момент без да се отчита формата му, силата на статичното сцепление и силата на динамичното сцепление. 

 

Ето картинки за Мерцедес 260Е, с диф 3.92 и с диф 3.27, маса 1440 кг, разпределение на масите 50/50 и център на тежестта с височина 0.7м (нямам идея колко е, но в други работни примери за автомобили имаше сходни цифри). Коефициентът на сцепление за първите е за сух път, т.е. 0.7, а за последната с диф 3.27 е 0.4 - за мокър път.

 

С 3.27 на сухо можем да превъртим гуми само на първа, а на мокро - до втора.

Прикачени файлове


  • 0

#4 Subsonic

Subsonic

    Член на МБКБ

  • Членове на клуба
  • 4513 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:София
  • Автомобил:
    ex W124 230E, 91
    ex W124 260E, 89
    ex S211 E320, 03
    C219 CLS500, 06

Публикувано 10 август 2016 - 15:09

А ето и графики на максималното тягово усилие и криви на статично и динамично сцепление на конкурентен автомобил с погрешен задвижващ мост, маса 1400кг, 60% концентрирана отпред, междуосие 2.7м и стокова скоростна кутия и диф. 

 

Обърнете внимание, че наклонът на кривата на динамичното сцепление е наобратно, защото при ускорение задвижващата ос олеква.

 

Дадени са графики при mu=0.7(сухо) и 0.4(мокро). Прави впечатление по-силното влошаване на сцеплението на мокро. Тук може гумите да превъртят и на 3-та, като това е един от най-слабите мотори, с които се оборудва модела и е без турбо.

Прикачени файлове


  • 0

#5 Subsonic

Subsonic

    Член на МБКБ

  • Членове на клуба
  • 4513 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:София
  • Автомобил:
    ex W124 230E, 91
    ex W124 260E, 89
    ex S211 E320, 03
    C219 CLS500, 06

Публикувано 10 август 2016 - 15:23

А ето и графики на двата автомобила при гранична стойност на коефициента на сцепление, 0.2. 

 

Вижда се, че при автомобилът в предно задвижване кривата на максимално тягово усилие /постоянна мощност/ е винаги над кривата на динамично сцепление - това относно дебата предно/задно предаване през зимата и нуждата от тракшън контрол.

Прикачени файлове


  • 2

#6 Gringo

Gringo

    Чирак

  • Потребители на форума
  • 212 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:София
  • Автомобил:
    Mercedes W124 300 D Turbo 4 matic
    Mercedes C124 E 200 с V8 M113

Публикувано 27 август 2016 - 21:03

Доста си се постарал евала много образователна информация тази таблица би ми свършила много добра работа


  • 0

#7 sami

sami

    Администратор

  • Администратори
  • 2839 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:Дармщат
  • Автомобил:
    W215 CL500
ГАРАЖ Виж ГАРАЖА

Публикувано 28 август 2016 - 11:11

Стани. Може ли да шеърнеш екселското файлче. Стана ми интересно да видя за моята кола. Как определяш КПДто на скоростната кутия?

 

Иначе интересно четиво за център на тежестта има тук. Обаче за да го определиш точно ти трябва начин да смениш амортисьорите с някаква твърда връзка.

 

http://www.longacrer...aspx?item=42586


  • 0

#8 Subsonic

Subsonic

    Член на МБКБ

  • Членове на клуба
  • 4513 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:София
  • Автомобил:
    ex W124 230E, 91
    ex W124 260E, 89
    ex S211 E320, 03
    C219 CLS500, 06

Публикувано 31 август 2016 - 11:04

Ефективността на трансмисията зависи от предаването - при задно  загубите може да бъдат в рамките на 20-25%, а при предно, заради по-малката маса и брой на въртящите се елементи - около 10-15%.

 

http://www.w124-zone...3/07.3-1203.pdf

Ето един линк към документ от WIS-net за измерване мощността на автомобили с м103 двигател. В табличката на стр.3 за двигател м103.940 КАТ, който е 118KW, измерената референтна мощност на колелата на 3-та предвака при 5500 оборота е 89KW. Тоест, от двигателя до колелата, имаме около 24.6% загуби.

 

Центърът на тежестта наистина се определя трудно с точност, но условно височината му е до около горния ръб на гумите.

 

EDIT: Не знам защо се бях заблудил, че не мога да прикача Excel таблица във форума.

Прикачени файлове


  • 0

#9 mitkofitnes

mitkofitnes

    Майстор

  • Потребители на форума
  • 1134 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:Благоевград
  • Автомобил:
    CLK230TURBO/LPG

Публикувано 02 септември 2016 - 09:17

Не зная дали въпрасът ми е за тук,но одавна съм си го задавал и още нямам отговор.Взимаме два модела W208 единият 200 компресор 192кс,другият 320 бензин 218 кс.Стандартните им данни за нютони конски сили и ускорение са в полза естествено на 320,но при модифициране 200 компресор превишава и с нютони и с конски сили 320(218кс на 5600об и 310нм на 3000об и 0-100 за 7.4сек) а 200к с ролка и чип в дигитал тунинг 333нм на 2380об и 225 кс на 5390об а 0-100 за 7.8 сек при положение че кутията е еднаква а дифовете на 320 е 3.07 а на 200к е 3.26 авт.
Защо губи толкова много като всички данни са в полза на 200компресор,или по дългия диф се явява по добре?


Sent from my iPhone using Tapatalk
  • 0

#10 Subsonic

Subsonic

    Член на МБКБ

  • Членове на клуба
  • 4513 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:София
  • Автомобил:
    ex W124 230E, 91
    ex W124 260E, 89
    ex S211 E320, 03
    C219 CLS500, 06

Публикувано 07 септември 2016 - 12:50

Имаш предвид ускорение от 0-100 км/ч ли? Възможно е компресорът да превключва на 3-та за да достигне 100км/ч, докато 320-ката да ги прави на 2-ра. Не съм сигурен как работи кутията. 

 

На ръчна кутия може да се достигне почти 100км/ч на 2-ра на ограничител с диф 3.27.

 

Другият вариант е да има приплъзване на гумите и ЕСП-то да връща газта или да удря по малко спирачка.

 

По-късият диф дава по-добро ускорение, стига да има достатъчно сцепление.

 

Във всеки случай 200к ще е по-еластичен при ускорение 40-80км/ч или 20-60км/ч ако се фиксират и двете коли до 2-ра.


  • 0

#11 sami

sami

    Администратор

  • Администратори
  • 2839 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:Дармщат
  • Автомобил:
    W215 CL500
ГАРАЖ Виж ГАРАЖА

Публикувано 07 септември 2016 - 14:24

Ами зависи и от това до колко оборота се цедят двигателите. Ето две примерни картинки ако говорим за АСК 722.6 и смяна на предавки на 6000 оборота

 

CLK200

Прикачен файл  CLK200.PNG   15,12K   6 Брой сваляния

 

 

CLK320

Прикачен файл  CLK350.PNG   15,11K   6 Брой сваляния

 

Вижда се че при CLK200 на втора предавка на 6000 оборота си достигнал точно 100км/ч

А при CLK320 на втора предавка и 6000 оборота си достигнал 106км/ч.


Този пост е редактиран от madwifi: 07 септември 2016 - 14:26

  • 0

#12 Dimitar m

Dimitar m

    Напреднал

  • Потребители на форума
  • 479 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:Бургас
  • Автомобил:
    w201

Публикувано 09 септември 2016 - 04:20

Само,че ако се не бъркам смяната става на около 6300 6500


  • 0

#13 mitkofitnes

mitkofitnes

    Майстор

  • Потребители на форума
  • 1134 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:Благоевград
  • Автомобил:
    CLK230TURBO/LPG

Публикувано 09 септември 2016 - 08:16

При ръчна кутия може,в случая визирах автоматична кутия с различни дифове при 320-3.07 и при 200к-3.26 като за 320ката нямам наблюдение но при компресора сменя предавка на 5800 об като е стокова а иначе с пулей кит към 5600 об ги сменя като на ниските предавки стига до по високи обороти.Интересното ми беше дали с по-къс диф или по-дълъг диф ще върви по-добре компресор с пулей кит при положение че нютоните са като при дизел.


Sent from my iPhone using Tapatalk
  • 0

#14 Subsonic

Subsonic

    Член на МБКБ

  • Членове на клуба
  • 4513 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:София
  • Автомобил:
    ex W124 230E, 91
    ex W124 260E, 89
    ex S211 E320, 03
    C219 CLS500, 06

Публикувано 09 септември 2016 - 08:55

Ако целта ти е по-добро време от 0-100 предполагам с диф като за 320 (3.07) трябва да даде по-добро време от 320. За по-добра еластичност на всички предавки, с 3.27 си по-добре.

 

Зависи дали целта ти е 0-100, максимална скорост, или по-добра динамика и спортно усещане. Максималната скорост с 220кс е около 240-250км/ч. Ако целта е максимална скорост, то на 5400 оборота на последна предавка трябва да си с тази скорост.

 

Между другото вижте какво намерих за адаптиране на превключването на кутия 722.6: http://www.europeant...n Procedure.pdf


  • 0

#15 sami

sami

    Администратор

  • Администратори
  • 2839 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:Дармщат
  • Автомобил:
    W215 CL500
ГАРАЖ Виж ГАРАЖА

Публикувано 09 септември 2016 - 14:16

Стани. Това което си намерил е за обучение на clamping force. Ако успея да го намеря ще кача видео как става. Но не е за адаптиране на shift points.

 

Иначе колега mitkofitnes може да провериш в този сайт при дадени обороти и предаватаелни числа на коя скорост, каква скорост развива автомобила.

 

http://www.apexgarag...ar_ratios.shtml

 

Иначе както викаш ти ако CLK200 сменя на 5800 оборота излиза, че на втора скорост при 5800 оборота си с 96 км/ч. И за да достигнеш 100км/ч трябва да минеш на 3та предавка и затова да губиш време. Докато CLK320 на същите обороти е 102км/ч.

 

Ето виж:

 

CLK200

Прикачен файл  CLK200-2.PNG   15,1K   9 Брой сваляния

 

CLK320

Прикачен файл  CLK320-2.PNG   15,51K   9 Брой сваляния


  • 0




0 потребител(и) четат тази тема

0 потребители, 0 гости, 0 анонимни