72 мнения по тази тема

[siso70]

The PMS control unit (N3/6) constantly
monitors the primary voltage and
primary current pattern of the
ignition coils (T1/1, T1/2)
when the engine is running
and can
recogni
z
e from this monitoring whether faults exist
over 50 ignitions in respect of:
- ignition coil (primary current monitoring)
- secondary ignition circuit (primary voltage
monitoring)
If a fault is
recogni
z
ed, the corresponding fuel injection
valves
(
Y
62) are no longer actuated as a group in order to
protect the catalytic converter from excessive
thermal stresses.
If the fault no longer occurs over a number of about
255 ignitions, the fuel
injection valves
(
Y
62) are re-activated provided:
- engine speed was >2500 rpm
- car in deceleration mode (deceleration fuel
shutoff
 
Комутатора не му харесват данните от бобините и с цел предпазване спира дюзите. Някои мотори от това поколение бях чел ,че имат "knock" сензори и отчитат влошената работа и компа съответно предприема действия. Сега дали мерят вибрация или нещо друго тези сензори не знам. Може да погледнеш в аутодата по схемите дали присъстват тези сензори- при m111.940 ги нямаше, но при някои други мотори имам спомен че ги имаше.

Така! Веднага казвам, че съм с една нова бобина, а другата е оригиналната с колата(стара). Да разбирам ли от написаното от вас колега, че ме съветвате да купя още една нова бобина и да станат и двете нови?

[Subsonic]

Проверява ли регулатора на налягане на горивото да не е протекъл?

 

При четене с диагностика няма ли записани някакви кодове за неизправност?

[siso70]

Онзи ден бях на живи данни със Стардиагностик. Няма никакви грешки записани във връзка с инжекционната система, освен неработещи дюзи на 1ви и 4ти цилиндър и богата горивна смес от лсмбда сондата. Прочетохте ли поста на колегата Chavalinov? Много сериозно ме зайнтригува, защото колата ми се държи по абсолютно същия начин, както го е открил той незнайно от къде на английски.
Днес мерих компресия на цилиндрите, да не ме човъркат мислите по тоя въпрос. Показаха 13 бара на всички цилиндри на студен мотор. Просто перфектно!!! Аз за себе си изключвам всякакъв вариянт за проблеми с клапаните, както ме бяха бъзнали двама майстори тая седмица. Та след измерването на компресията смених свещите отново. Чистонови бош руско пройзводство. Имат щампа Русия върху тях. Завих новите свещи, контакт с ключа и паля. Мотора пали от раз, закова обороти на празен ход малко под 1000, мърка като котенце и работи много чисто. Оставих го така да работи на място. Постепенно загря до малко над 80 градуса и веднага започна да тресе, прекъсва, и оборотите паднаха критично ниско, аха да изгасне, но не изгасва, тресе и при опит да го форсирам голям зор вижда да вдигне оборотите си. Понеже очаквам този момент и съм подготвен грабвам светодиода и меря на куплунга за бобините, който върху всмукателния колектор - към двете бобини отива накъсан сигнал от блока за управление. Значи и двете бобини получат каквото им трябва - плюс при контакт и накъсан минус от блока за управление.
Мотора продължава да тресе през това време.
Веднага се хващам за лулите на свещите. Дърпам лулата на свеща на първи цилиндър, за да оставя свеща без ток. Няма промяна на работата на мотора. Значи първи цилиндър не е работил. Но приближавайки бавно лулата обратно към свеща в един момент започна да се чува как искрата започна да цъка прескачайки от лулата към свеща. Значи искра от бобината отива на свеща, но цилиндъра не работи. Набивам лулата на първа свещ и се хващам за лулата на втори цилиндър. Издърпвам лулата на свеща на втори цилиндър и мотора започва още по яко да тресе. Значи втори цилиндър работи. Започвам бавно да доближавам лулата обратно към втора свещ и както при първи в един момент започна да се чува искрата как цъка и прескача от лулата към свеща и работата на мотора се пооправи, но не е идеално, имайки в предвид, че първи цилиндър не работи. Натиквам лулата хубаво върху свеща и се хващам с лулата на трети цилиндър. Всичко е идентично както с лулата на втори цилиндър. Значи и трети цилиндър работи. Хващам лулата на свеща на четвърти цилиндър, издърпвам я, а работата ба мотора няма промяна. Значи цилиндър 4 не работи. Връщам бавно лулата към свеща и в един момент, когато става близо започва да се чува как искрата цъка от лулата към четвърта свещ, обаче работата на мотора не се подобрява. Значи на четвърта свещ има искра, но цилиндъра не работи. Набивам лулата върху четвърта свещ и зарязвам свещите. До тук стана ясно, че на всички свещи има искра, но работят само втори и трети цилиндър, а първи и четвърти да мъртви.
Мотора си работи, но тресе, а аз се хващам да меря има ли напрежение на дюзите на бензина. Меря на всички дюзи и установявам, че на дюзите на първи и четвърти цилиндър няма напрежение докато мотора работи, значи те не се отварят и не пускат бензин в цилиндрите, а на дюзите на втори и трети цилиндър има напрежение и тези два цилиндъра работят нормално.
Оставям меренето на дюзите и хващам амперклещите да измеря тока във висиковолтовите кабели на свещите. Меря тока в кабела на първа свещ и ми показва 20mA, меря тока в кабела на втора свещ и ми показва 30mA. Мотора продължава да тресе на два цилиндъра. Гася го. Паля веднага, заработва перфектно и натискам педала на газта, така че оборотите да не слизат под 2200-2500об/мин. Мотора работи перфектно на тези средни обороти. Пуша две цигари една след друга, мотора си работи без да изключат дюзи на цилиндри. В един момент пускам педала ба газта, оборотите падат под 1000, влиза в режим на празен ход и мотора веднага започва да тресе. Меря всичко отново както съм описал по горе и ррзултатите са пак такива.
Изводи:
На студен мотор всичко е нормално. Когато загрее мотора гаси дюзи на бензина на 1ви и 4ти цилиндър. Искра на всички свещи има. Тока във високоволтовите кабели на 1ва и 4та свещ е с 10mA по-малък от тока във високоволтовите кабели на 2ра и 3та свещ.
Та въпроса ми е дали тази разлика в токовете на двете групи свещи може да доведе до гасене на дюзи на бензина?. Така е написал и колегата Chavalinov. Означава ли, че щом ми гаси дюзи на 1ви и 4ти цилиндър, блока за управление(комутатора) не харесва именно работата на бобината на 1ви и 4ти цилиндър и трябва да сменя именно нея? Нея съм я сменял преди 2 месеца с Бош от Словения, а другата си остана старата с която съм купил колата, но колата не съм я карал и практически си е чисто нова бобина. Аз мисля да сменя точно нея и да сложа старата, която беше на колата като я купих. Поне колата работи с двете си оригинални бобини докато не започнаха проблемите с инсталацията и куплунзите.

[siso70]

Регулатора на налягането на бензина е нов и е здрав.

[Chavalinov]

Явно проблема е на 1-ви и 4-ти. Извинявай да не се връщам  назад, че днес закъснях пък имам бая работа- въртя ли  бобини и кабели и винаги ли си остава на тези цилиндри проблема? С мултицет мери ли кабелите дали са близки стойностите? Много неща може да са сигурно ама защо точно 1 и 4 решава да изключва и другия момент е защо при 80 градуса..... Ламбда гледал ли си данни? Поне моите впечетления са че оборотите клякат на 800 по-рано не при 80 ами още на 60 градуса. Тогава според мен се случва корекцията на дросела и регулацията от ламбдата. Не съм майстор просто и аз съм барникал чат пат по колата, нека други колеги дадат мнения които са по-запознати. 

[Subsonic]

Според мен няма как да има проблем с дюзите и диагностиката да не показва нищо. 

 

Трябва да има някакъв код. 

 

Това с ваденето на лулите на свещите не го прави, за да не опукаш крайните транзистори на запалването. Още повече, че вероятно натрупваш допълнително грешки.

 

Можеш ли да пуснеш какви грешки излизат, но с точните кодове?

[Subsonic]

Това че автомобилът прави проблем когато загрее и влезе в затворен цикъл може да значи и проблем с ламбда сондата, но определно трябва да има кодове за неизправност.

 

Или не я четете с подходящ софт, или ни липсва някаква информация и колкото и да си чешем клавиатурите няма да успеем да стигнем до решение.

 

Много често собственикът си набелязва някоя система и си разглежда фактите само от тази гледна точка, а проблемът се крие другаде.

[ci3pi0]

Колега, имах следният проблем- колгато настъпя по- рязко газта (при изпреварване, например) ми изключваше 4-ти цилиндър. Спирам, гася, паля отново и всичко е ОК, до следващият път, когато изрежа повече мотора. Сменях бобини, дюза на 4-ти, кабели и т.н. Оказа се, че дебитомера ми беше целият омаслен, след почистването му нещата се оправиха.
Друга причина за твоят проблем може да е изгорял клапан, такова предположение имаше и за моят проблем.

[Subsonic]

Да, но при него проблемът се проявява като загрее. Изгорелият клапан си е изгорял, независимо дали на студен или загрял мотор.

 

Дебитомер колегата няма. Ц200  на w202 е с PMS управление, не HFM. Той е с прословутия "комутатор" на Сименс.

 

Цилндрите се гасят когато управлението засече недобро изгаряне. Защо засича недобро изгаряне? Това е въпросът.

[mitkofitnes]

Недобро изгаряне може да е или от малко или много гориво,недобре затварящ клапан,всмукателен или изпускателен,лошо възпламеняване на горивото и лоша центровка.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[siso70]

Така!
Здравейте колеги!
Отговора и решението на моя проблем се реши от поста на колегата Chavalinov по-нагоре в темата, за което съм му много благодарен. Той е намерил точно описание на принципа на работа на блока за управление(PMS) на мотора и какво следи. Симптомите на моя проблем напълно съвпадат с описанието там. Не писах нищо тук цял месец, защото правих проби и наблюдавах работата на двигателя. Та сега по темата: Колегата Chavalinov е постнал, че блока за управление(PMS) следи, освен всички датчици и данните от тях и работата на бобините - техния първичен ток и първично им напрежение. Когато първичните напрежения и токове на двете бобини се различават, блока за управление ги отчита като бройка различни запалвания във времето при определени обороти (до 2500 оборота) и тълкува тези разлики като лошо запалване на горивната смес, съответно лошо изгаряне и спира подаването на гориво на някои от цилиндрите като изключва дюзите на два от цилиндрите. Гаси дюзите, за да предпази катализатора от повреда или от други по-големи беди. Имайки предвид, че проблема при мен се проявяваше само при загрят мотор, аз за себе си останах с убеждението, че този прецизен контрол от блока за управленуе започва да действа, когато мотора е загрял и е в идеалния си работен режим.
Когато оборотите на мотора се повишат до 2500 и нагоре и не падат дълго време и блока за управение преброй определен брой грешни запалвания той включва отново дюзите за гориво и работата му се оправя. Както беше при мен.
Понеже покрай мойте перипетии с инсталацията и съмнения в едната бобина аз бях сменил само едната бобина с нова. От поста на колегата Chavalinov се принудих да поставя старата на мотора и колата се оправи. Явно новата бобина от магазина и оригиналните на колата са имали разлика в намотките си. Може да е минимална, но е имало. Или е трябвало да сложа две нови. Ама нямаше да разберем тези важни подробности.
Ето и самия пост на колегата Chavaliniv:

The PMS control unit constantly monitors the primary voltage and primary current pattern of the ignition coils (T1/1, T1/2) when the engine is running and can recognize from this monitoring whether faults exist over 50 ignitions in respect of:
- ignition coil (primary current monitoring)
- secondary ignition circuit (primary voltage monitoring)
If a fault is recognized, the corresponding fuel injection valves(Y62) are no longer actuated as a group in order to protect the catalytic converter from excessive thermal stresses.
If the fault no longer occurs over a number of about 255 ignitions, the fuel injection valves(Y62) are re-activated provided:
- engine speed was >2500 rpm
- car in deceleration mode (deceleration fuel shutoff

Надявам се да съм бил изчерпателен и полезен.
Благодаря на всички отзовали се!!!

[siso70]

Ето и превод:

Управляващият блок PMS непрекъснато следи първичното напрежение и първичния ток на бобините (T1/1, T1/2), когато двигателят работи и може да разпознае от този мониторинг дали има грешки при повече от 50 запалвания по отношение на:
- запалителна бобина (мониторинг на първичен ток)
- верига за вторично запалване (мониторинг на първичното напрежение)
Ако се установи неизправност, съответните вентили за впръскване на горивото (Y62) вече не се задействат като група, за да се предпази каталитичният конвертор от прекомерно топлинно напрежение.
Ако повредата вече не възниква при около 255 запалвания, вентилите за впръскване на горивото (Y62) се активират отново, при условие че:
- оборотите на двигателя са >2500 об/мин
- автомобил е в режим на отрицателно ускорение (спиране при спиране на горивото)

Забележка: Отрицателно ускорение означава, когато отнемем газта.

[200E-16V]

Така много хубаво когато има положителна развръзка на проблема.
Има едни неписани правила който съм ги чувал много преди време май ще излезнат верни.
Силови кабели,свещи,инжектори,бобини се сменят в комплект.☺