Към съдържанието

  •  

Снимка
- - - - -

Относно турбо


  • Please log in to reply
10 мнения по тази тема

#1 phantasm

phantasm

    Чирак

  • Потребители на форума
  • 194 Мнения:
  • Град:VARNA

Публикувано 06 декември 2005 - 12:10

Ако си сложа турбо колата ще ми гори ли повече?
  • 0

#2 sheko

sheko

    Прохождащ

  • Потребители на форума
  • 3 Мнения:
  • Град:Sofia

Публикувано 06 декември 2005 - 13:36

Не разхода ще спадне драстично :lol:
Осъзнай се повече мощност = повече разход
  • 0

#3 ENOXELA

ENOXELA

    Майстор

  • Потребители на форума
  • 4234 Мнения:
  • Пол:Мъж

Публикувано 15 декември 2005 - 09:50

Не разхода ще спадне драстично :lol:
Осъзнай се повече мощност = повече разход

Според моето скромно мнение можеш да запазиш същия разход на гориво, но само ако не я зориш колата :D Тоест на 2300 об.качваш горна предавка.А на извън градско даже може и да свали разхода ако я караш до 140 км.ч ;) Тогава обаче не виждам смисълът от допълнително турбиниране на автомобилът.
  • 0

#4 joreto

joreto

    Майстор

  • Потребители на форума
  • 766 Мнения:
ГАРАЖ Виж ГАРАЖА

Публикувано 21 декември 2005 - 09:46

ще гори и още как ! При предишното ми турбиниране разхода скочи от ~13/100 в града на към 20/100 . Има логика в това което казва ALEXONE ама кой ще издържи да кара като баба :) ....... аз постоянно си давах газ ;)
  • 0
Публикувано изображение
Mercedes-Benz 190E 3.0-24vT @ 0.8 bars ( 1/4 mile: 2.483 / 13.540 / 175.17 km/h )
VW Golf IV GTI 1.8 20v turbo

#5 KRASi

KRASi

    Чирак

  • Потребители на форума
  • 54 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:София
  • Автомобил:
    W209 320 coupe.
    W201 [email protected],8bar over boost.

Публикувано 07 март 2006 - 21:05

На теория дават че двигатели с турбокомпресорно свръхпълнене имат между 7 и 15% по-нисък разход на гориво в сравнение с идентичен по мощност атмосферен двигател.
  • 0

#6 Dezki

Dezki

    Майстор

  • Потребители на форума
  • 1525 Мнения:
  • Град:София

Публикувано 08 март 2006 - 10:37

но ако се карат в обороти така че мошноста и въртящия момент да са еднакви.пример:
1. атмосферка-180Нм при 4000обр/мин
2.същата кубатура с турбо-240Нм при 4000обр/мин т.е. 180Нм при 2500обр/мин=икономия
  • 0
Lancia Kappa TDS / Land-Rover 88 Series 3 FFR

#7 Vlado190

Vlado190

    Напреднал

  • Потребители на форума
  • 630 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:Samokov

Публикувано 09 март 2006 - 15:01

А мен ме мъчи въпросът какви точно промени трябва да направя по КЕ jetronikа без да го сменявам за да сложа турбо на около 0.4bar ? - Допреди малко си играх тук с един турбокалкулатор и излиза (поне на теория)че на такъв надув ще докарам до около 160коня (от 122) и около 210Nm :D
А и най важното ще мога да го карам с нормален 98 без проблем :) обаче какво трябва да променя по инжекциона??? - ако някой знае ще съм благодарен :D
  • 0
1991 190E SportLine turbo 0.6bar ;)

#8 Bustter

Bustter

    Напреднал

  • Потребители на форума
  • 617 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:Не се знае, знае ли се...
  • Интереси:Финикийски знаци.

Публикувано 09 март 2006 - 15:07

Ето всичко за турбото което знам:

всеки двигател със вътрешно горене е точно това- кутия със огън вътре за чието поддържане се изисква въздух и гориво - желателно е атомизирани (смесени). колкото е по-интензивена и на по-голяма площ за повече време е експлозията- толкова повече коне двигателя прави най-простичко казано. за да опростиме примера ще кажеме че двигателя (за сега) "смуче" само въздух- ще игнорираме горивото). количеството въздух което двигателя консумира зависи от обема му (очевидно) и е функция на оборотите и товара. значи един 2 литра двигател ще изхаби Х литра въздух за минута докато един 4 литра ще изхаби доста повече (и ще направи повече коне разбира се) за минута. не може обаче да се каже че 4 литровия ще изхаби 2 пъти повече въздух- в идеалния вариант е вярно, но има загуби и затова да кажеме че два пъти по-големия двигател ще изхаби 1.8 пъти повече въздух- съвсем ориентировъчно но идеята е ясна. значи излиза че мощноста на двигателя е пропоционална на това колко въздух (кислород всъщност, но за това по-долу) ще засмуче двигателя за единица време... мдааа. значи ако имаме устроиство с което да напомпаме повече въздух във двигателя (и гориво ама за сега го игнорираме), тои ще прави повече коне. значи ако напомпаме един 2 литра двигател със толкова въздух колкото консумира един 4 литров двигател, този 2 литра двигател ще развие същата мощност? ми.. да е, разбира се има и загуби, така че 2 пъти повече въздух не значи х2 мощност но.. е близо. пак идеята е ясна.

сега стаа интересно:

помпите са 2 вида - турбо-та и компресори (turbos and superchargers). в бг няма аналози затова ползвам немското понятие че турбо е турбо а суперчарджъра е компресор.

и двете ползват турбина със лопатки да помпат въздух във въздухозаборната система на двигателя. само че имат една основна разлика- турбо-то се задвижва от изгорелите газове (демек е закачено за изходящия колектор и рядко се вижда), докато компресора се върти със ремък от двигателя и често седи или пред двигателия и прилича на алтернатор със тръби или седи отгоре на двигателя.

турбота:

идеята е проста - 2 турбини на една ос- едната страна е закачена за изходящия колектор (горещата страна) а другата е закачена за входящия колектор и помпа въздух във въздухозаборника на колата (студена страна). как стаа пиниза? изходящия колектор на едно място е стеснен- с цел да се качи скороста на изгорелите газове за което също допринася и факкта че са много близо до изходните портове на двигателя (главата/ите). на този поток е изложена малката турбина. горещите изгорел газове иа развъртат до 8000-10000 оборота при които голямата турбина от другата страна (нали са на обща ос) постига максимално налягане на въздуха. разбира се на тия оборои нито един лагер не издържа и затова оста на турбото "плува" във масло- което в повечето случаи е и маслото на двигателя- рядко турбо маслото е отделно. затова и е много важно на турбо колите да се сменя маслото редовно- иначе турбото изгаря... също така турбо колите често имат и маслен радиатор за да охлаждат не толкова маслото заради двигателя колкото за турбо(тата). понякога се използва и турбо-таймер които при изключване на колата я оставя да работи още 2-3 минути че да мине охладено масло през турботата като не се въртят с цел да не се опича тънкия слои масло във които плуват осите. това, или просто след спортно каране карайте си колата последните 3-5 минути лекичко...

значи с 2 думи- безплатна мощност за сметка на нищо... изгорели газове... решение мечта? не съвсем турботата си имат своите проблеми: за да се вдигнат тези обороти на турбината трябва изгорелите газов да са много горещи и със много висока скорост. горещината се постига като се слагат турботата близо до двигателя а не по назад към ауспусите. високата скорост се постига чрез намаляване на сечението на изходящите колектори. от тука 2 проблема- турбото се нагрява самото то много и също така загрява и студената страна на турбината която пък загрява помпания във двигателя въздух. а топъл въздухх- малко килород. малко кислород- малко гориво. кьор фаида от налягането тогава. затова повечето смислени турбо приложения имат въздушни радиатори (intercoolers). те се използват през тях да се прекарава помпания въздух с цел да се охлажда преди да влезе във двигателя. решения много, във WRX колите повечето имат инжекциони които при нужда впръскват вода за да охладят допълнително радиатора които по условие се поставя някъде където има достъп до свеж въздух. от там и турбо колите имат "готини" въздухозаборници на капака или под фаровете. някои ще каже - ми значи слагаме едни огромни радиатори и.. студения въздух е налице. мда. а кои ще ги помпа тия радиатори? ще има много забавяне (лаг). виж по-долу за лага. другия проблем е отесняването на изходящия колектор с цел да се вдигне скороста на газовете. хубаво, ама по този начин се създава пречка във изходящия тракт (колектори, каталитици, ауспух тръби, гърне). начи тряя внимателно да се смята- ем да се върти бързо турбото хем да не е задавн "отзад" двигателя компромиси са нужни както винаги.

друг проблем със турботата е тяхната инертност и зависимост от оборотите на двигателя. 80,000 оборота са много- докато се развърти и почне да прави налягане, минава време. това време е известно като "турбо закъснение" (turbo lag). технологията е напреднала доста и днешните турбо апликации са почти лишени от лаг. как? ми просто ползват повече и по-малки турбота. колкото по-малко турбо-то толкова по-бързо се развърта. добре, ами ако не прави достатъчно налягане? тогава се слагат 2, или 4 и тн. различните фирми обичат различни решения. мазда слага 2 малки един след друг, нисан и митсубиши ги слагат един до друг (всеки храни една страна цилиндри). тойота слага 2 последователни но първото е малко (са ниски обороти) а второто- по-голямо, по-бавно развъртащо се, за високи обороти където малкото вече не му достига капацитет. ауди са като нисан- 2 от 2те страни. повечето коли където максимална мощност се изисква използват едно голямо турбо със много начален лаг които после обаче се компенсира със нечовешки коне. друг компонент които увеличава лага е радиатора (интеркоолера). ако е малък- не охлажда като хората, ако е голям- отнема време на турбото да го напомпа и това увеличава лага.. та пак- компромиси

значи, газ до дупка, турбото се върти и свири като змеи, идва червена линия и тряя се сменя- отпускаш газта и изведнаж всичкото това налягане дето турбото го прави няма къде да отиде и действа като спирачка на голямата турбина (студената страна)... и турбото пада на 50,000 оборота където не прави налягане. та сменяш предавката, газ до дупка и .. изненадваш турбото което току що е спряло (това става много бързо разбира се). как се решава проблема? ми във студената страна се инсталира вентилиращ клапан (blowoff valve) които като се вдигне рязко налягането щото си затворил газта и тои отпуска малко така че да не се върне и да спре турбото. всичко е добре, до колкото винаги си натиснал газта.. да ама има ситуации където седиш и изчкаваш 1-2 секунди е през това време турбото намалява оборотите- дори и да не се спира от нагнетения въздух.. при нормалните коли този момент просто се игнорира.. но при WRX в такива "паузи" има инжектори във изходящия колектор преди турботата които инжектират гориво което се възпламенява и помага на турбото да продължи да се върти, че когато се отвори пак газта то да е "на линия". от там и като гледате ралита често се чува едно пукане като намаляват- това са тези микро експлозии които поддържат турбото живо.

друг момент- представи си че малко лошо сметнеш слизането на по-ниска предавка- начи ко стаа? двигателия вдига много обороти и едновремено е натоварен, горещите газове за много горещи и бързи, турбото се развърта сериозно и помпа.. точно когато не тряя да помпа... затова турботата имат клапан за контролиране на налягането което турботата правят (wastegate). обикновено той е със пружина или електронен и отреагирва точно както blowoff valve-а при високо налягане. използва се да ограничи максималното налягане което турбото може да прави. когато налягането е по-високо от допустимото, клапана се отваря и почва да пропуска изгорелии газове покраи турбото (гореща страна) с цел да ограничи скороста на турбината. ако сложиш по-твърда пружина или инструктираш комютъра да държи толерира повече налягане преди да се отвори- турбото прави повече налягане и двигателя развива повече мощност. на това се дължат и страшните подобрения които дават чиповете за турбо коли- те просто държат този клапан затворен повече време.

компресори:

тука ще бъда по-кратък защото повечето неща вече ги написах. компресора пак помпа въздух, но налягането зависи само от оборотите на двигателя (не и от товара му). компресорите най-общо са 2 вида- центрофугни и винтови (roots). центрофугните се използват при високооборотни мотори и прават налягане само при по-високи обороти- при това покачването на налягането е плавно- заедно със оборотите. центрофугния компресор ще го познаеш по това че седи пред двигателя или отпред вдясно или ляво и прилича на голям алтернатор със тръби. те са общо взето тихи и свирят само при високи обороти. устроиството им е просто- перка (като студената на турбото), но от другата страна вместо малка перка има колело със жлеб през които е прекаран един от ремъците на двигателя.

другия тип е винтов. винтовия прави налягане със 2 огромни винта със едра резба които са зацепени един за друг. ще го познаеш по това че една голяма кутия седи на двигателя отгоре.. драгстерите които сте виждали със изрязани капаци за да се побере това отгоре и стърчи 2-3 педи.. това е. те се характеризират със това че правят налягане от много ниски обороти. затова и са приложими при големи двигатели които не обичат да се въртят бързо. характеризират се със Х/У числа- примерно 7/32 - това значи че за всеки 7 оборота на коляновия вал, компресора прави 32 оборота. така че като прочетете някъде "7/32 blower".. това е.. разбира се има разни съотношения...

прието е че центрофугните са за коне а винтовите - за въртящ момент. разбира се това е много генерализирано, но идеята е че едните прават налягане при високи оборот (коне), другите при ниски (въртящ момент).


налягането се определя от това колко бързо се върти коляновия вал, типа на компресора и диаметъра на ролката през която е прекаран ремъка на двигателя. от там и един от популярните начини да вдигаш налягането на компресорите е със инсталиране на по-малка ролка която се върти по-бързо. супер просто и ефикасно/ евтино. начи компресорите са мания? нямат лаг (нали винаги се въртят), не се занимават със горещи газове че да се нагряват, не запушват изходящите тръби.. всичко е перфектно? ... тз

те също имат своите термални проблеми. всичко във компресора е голямо и се върти бавно. от там загряването е голямо. ползват се радиатори (интеркоолер) точно както при турбото. те също имат blowoff valves. друг проблем е сцеплението на ремъка- при по-големи налягания компресора е значителен товар на двигателя и ремъка може да почне да скача или да приплъзва. затова при такива апликации се използват широки (по 5-10см.) ремъци със ребра (огромните ремъци дето ги виждате да се въртят отпред на драгстерите са точно това също така очевадно е че компресорите крадат коне от двигателя точно както климатика...

нитро:

ааа заболяха ме пръстите- тая тема ша я претупам- ако има желание може да напиша отделна ама друг път

както казахме- идеята е повече и по-студен кислород във двигателя. това освен със налягане може да стане и чрез впръскване на газ които изстудява въздухозаборника на двигателя както също и позволява повече кислород да бъде усвоен във горивната смес.

нитроса (NOS както неправилно се нарича от това че една от фирмите се казва така) при сгъстено състояние е течен. иначе е газообразен. впръсква се във входящия колектор по 2 начина- "сух" (dry) при които инжекциона е просто поставен след въздушния филтър и "мокър" (wet) когато се впръсква във горивната смес и се доставя във двигателя през нормалните инжекциони (или диектно под карбуратора както ние впръскваме газта). бутилката е винаги във багажника (или поне там трябва да бъде) поради съображения за сигурност. от там със тръбичка се извежда до двигателя. там има електрически клапан (2 за по-сигурно) които се оперират от шофьора или от устроиство закачено за оборотомера (rpm window switch). идеята е че сместа се пуска само на високи обороти където няма да представлява такъв "удар" за двигателя. всяка грешка се наказва жестоко със силни детонации, трошени бутала, мотовилки, скоростна кутия, заден мост и тн.. шега няма- особено ако пръскаш много. как се смята колко се пръска? ми инжекторите са сметнати на коне- 50,75,100,200,500,1000 и тн. разбира се тези числа са вярни за определено налягане на бутилката- затова и е желателно налягането да е винаги еднакво- да ама трудно стаа- затова хубавите системи си имат електрическо "одеалце" което топли бутилката и се грижи за налягането да е горе долу еднакво (освен като ти е почти празна бутилката- тогава нищо не помага)

повечето големи системи (от 200 нагоре) са поне 2-степенни- компютър или копче активира първите 100 коня, след малко време (0.5-2 сек.) се включва и втората.. това е със цел да не се загуби сцепление като изведнаж ти доидат още 200 коня изведнаж) друг момент за които трябва да се внимава е липса на налягане- натискаш- а то тръгва след 2 секунди като си вече до червеното- лошо така. затова и преди да се ползва системата се продухва. има си дюзи през които се изпуска малко газ- от там и като се състезават често се вижда преди старта как някои леко изпушва...

друго за което се използва много ефикасно нитроса е като допълнение към турбо или компресорна инсталация. при този случаи идеята е не да се побърка мотора от нитрос а да се пръска с цел охлаждане на нагнетения от турбото/компресора въздух. ефекта е толкова голям, че 50 коня инжекции качват 75-80 коня, 100 качват 160 и тн.. също при големи турбота нитроса се ползва да "ритне" двигателя от ниските обороти че барем завърти животното много често се пръска във радиатора (интеркоолера) за цялостно охлаждане на системата.

начи нитроса е супер, евтин, лесно се слага, нали? ... тз...

повечето двигатели фабрично не могат да понесат много от смешния газ (същото важи и за турботата и компресорите). повече от 75 коня е рядкост при модерните коли. здраво направени американски коли със огромни двигатели като додж вайпер-ра със 8 литра могат да понесат спокоино 200 коня.. но това са изключения. турбо/компресорите/нитроса постават допълнително натоварване на двигателя. за да го понесе, трябва да е смятан за него или поне да му е помогнато малко. какво трябва да има един двигател за тази цел? легирани бутала. ниска компресия (8:1 е нормално за турбо двигатели). възможност за връщане на центровката на запалването като функция на оборотите и налягането- иначе- детонации и дупки в буталата. също така в началото хубаво казах че ще игнорираме горивото- предполага се че компютъра може да набута толкова гориво колкото е необходимо за да се поддържа идеялното съотношение гориво:въздух. ако не "знае" как да пуска повече горио- трябва да се препрограмира. ако знае, ама горивната система е слаба, слага се по-мощна горивна помпа, допълнителни инжектори които да впръскват гориво като има налягане и тн. щото най-лошото което може да ти се случи като помпаш е да ти обеднее сместа- веднаг почват диви детонации и всичко става после много бързо. и буталата после и за пепелници не стават


Дано да ти свърши работа.Ти ли си го писал :rolleyes:
  • 0

#9 Vlado190

Vlado190

    Напреднал

  • Потребители на форума
  • 630 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:Samokov

Публикувано 09 март 2006 - 15:51

Благодаря :) ,- обаче аз общо взето тези неща ги знам, проблема е как да изполвам стандартния инжекцион на колата който е KE jetronik - в смисъл как да го регулирам да подава повече гориво при бууст. Щото от механични инжекциони почти нищо не разбирам още :( Идеята е да го турбинирам, и засега още е само идея :D
  • 0
1991 190E SportLine turbo 0.6bar ;)

#10 KRASi

KRASi

    Чирак

  • Потребители на форума
  • 54 Мнения:
  • Пол:Мъж
  • Град:София
  • Автомобил:
    W209 320 coupe.
    W201 [email protected],8bar over boost.

Публикувано 11 март 2006 - 23:58

но ако се карат в обороти така че мошноста и въртящия момент да са еднакви.пример:
1. атмосферка-180Нм при 4000обр/мин
2.същата кубатура с турбо-240Нм при 4000обр/мин т.е. 180Нм при 2500обр/мин=икономия

Икономията идва от това, че турбото повишава индикаторното налягане /и от там др.работи/ в цилиндрите, за което използва енергия която иначе изхвърляме през ауспуха. ;)
  • 0

#11 Dezki

Dezki

    Майстор

  • Потребители на форума
  • 1525 Мнения:
  • Град:София

Публикувано 13 март 2006 - 01:01

Относно системите К и КЕ джетроник, също и останалите инжекционни системи!
1. в описанието на всяка система е означено при какво налягане се впръсква горивото в всмукателния колектор. Това налягане не е постоянно а се регулира от регулатора на налягането в зависимост при какъв режим работи мотора. Така на пример при К,КЕ джетр. налягането на горивото е около 4(не съм сигурен, подлежи на проверка) бара при 0 бара в смукателния колектор(говорим за относително налягане). Когато двигателя работи в режим на принудителен празен ход, налягането във всмук колектор се понижава-става отрицателно и достига стойност към -0.8 бара.При това положение регулатора на налягането на горивото му понижава налягането приблизително със същата стойност(0.8 бара) и така то се впръсква при 3.2 бара. Целта е разликата на наляганията на горивото и на газовете в смукателния колектор да е постоянна, за да може да се дозира правилно горивото.
2.в твоя случай като повишиш налягането на газовете в колектора с 0.4 бара се изисква и да повишиш налягането на горивото с що годе същата стойност. За количеството му не се притеснявай-дозиращото устройство на инжекциона ще се погрижи, но имай в предвид че се нуждаеш от модернизиран регулатор на налягане, който да реагира и на вакуум и на надналягане :P
  • 0
Lancia Kappa TDS / Land-Rover 88 Series 3 FFR




0 потребител(и) четат тази тема

0 потребители, 0 гости, 0 анонимни